Svaz spedice a logistiky České republiky (SSL) upozornil své členy, že společnost Evergreen (nájemce lodi Ever Given, která koncem března na šest dnů zablokovala Suezský průplav) se vzhledem k rychle rostoucím nárokům na náhradu škody rozhodla vyhlásit tzv. Společnou havárii. Jde o mimořádný nástroj námořního práva, v jehož rámci se fakticky na způsobenou škodu složí majitelé zboží na palubě. Loď je nyní blokována egyptskými úřady v Solném jezeře u Suezu, a to do doby, než budou zaplaceny náklady na její vyproštění. 

Co bude podle SSL následovat po vyhlášení Společné havárie:

– v nejbližších dnech bude dokončena prohlídka možných poškozených částí plavidla a loď bude eventuálně pokračovat do vybraného přístavu vykládky

– mezitím dispašér provede hrubý odhad všech nákladů na záchranu lodi včetně možných nároků vlastníků zboží, které bylo prostojem v Suezu zničeno (rychle se kazící zboží). Započítán bude určitě nárok Suez Canal Authority za přerušený provoz a z něho vyplývající ztráta příjmů z poplatků (odhad zatím 1 mld. USD). Velkou částku bude představovat práce remorkérů a další techniky podílející se na vyproštění uvízlé lodi

– na základě hrubého součtu budoucích nároků a dostatečné rezervy stanoví dispašér procentní podíl (z hodnoty) pro každou nepoškozenou zásilku na palubě a pro provozovatele plavidla. Toto procento může být ve výši desítek procent z hodnoty každé zásilky

– jakmile loď dosáhne určeného přístavu a zboží bude po výpočtu příspěvku připraveno k uvolnění příjemcům, podmínkou pro uvolnění bude úhrada stanoveného příspěvku

– výpočet příspěvku bude určitě nějakou dobu trvat!

– bez úhrady příspěvku nebude zboží uvolněno!

– doporučuje se proto: 1/ informujte své zákazníky – evropské příjemce, že dojde k dalšímu zdržení v dodání jejich zásilek, 2/ informujte svoji pojišťovnu či doporučte důrazně svým zákazníkům, aby kontaktovali svoji pojišťovnu, pokud je zboží pojištěno pod kargo pojištěním, a vyčkejte na její instrukce, 3/ zdůrazněte svým zákazníkům, že „účast“ ve společné havárii je nezvratná a neexistuje způsob, jak se úhradě příspěvku vyhnout (snad kromě pokusu o využití institutu „opuštění zboží“ s následným vynuceným prodejem, ovšem s nejistým výsledkem), 4/ více zvědavým zákazníkům nabídněte text York-Antwerp Rules 2016, který řídí a vysvětluje postupy při vzniku, vyhlášení a vypořádání Společné havárie. V každém případě se obrňte trpělivostí, a v případě potřeby se obraťte na sekretariát, kde vám eventuálně připravíme „oficiální zprávu“ pro rozzlobené přepravce.

Petr Rožek, výkonný ředitel SSL

Rejdař vydá kontejner/zboží až po zaplacení stanovených nákladů

Na dotazy ke Společné havárii odpovídají výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky Petr Rožek (PR) a ředitel divize forwardingu logistické společnosti PST CLC Jan Bláha (JB). „V každém případě půjde o obrovskou právní bitvu,“ říká Rožek. 

Co je to Společná havárie a z jakého právního základu vyplývá?

PR: Společná havárie (General Average, GA) je založena na starobylém způsobu vypořádání škody vzniklé při přepravě na základě podílnictví všech účastníků mimořádné situace, která vedla ke vzniku škody, ať už na plavidle, na nákladu, na obou současně či i na majetku či zájmech třetích osob. Škodou ale mohou být i náklady na záchranu lodi a nákladu, které nakonec poškozeny nebudou, jako tomu je i u MS Ever Given. Společná havárie, její způsob vyhlášení a vypořádání řídí též poněkud starobylý mezinárodně uznávaný předpis York-Antwerp Rules, poslední revize byla provedena v roce 2018. Jednotlivé námořní společnosti si však mohou přejatou část těchto pravidel uzpůsobit svým potřebám.

V jaké situaci se vyhlašuje?

PR: K typickým situacím, které předcházejí vyhlášení GA, patří loď v ohrožení. Dříve takovým ohrožením mohla být ztráta plachet či parního pohonu, nově nestabilita lodi či požár. V každém případě musí být jasné, že bez zásahu a případné oběti (ať části nákladu nebo dalších výloh na záchranu) by se loď potopila/narazila na skálu/prostě byla zcela zničená včetně nákladu. Tento záměr se však samozřejmě pečlivě zkoumá, aby nedošlo k neoprávněnému přenosu chyby posádky na přepravovaný náklad či případné cestující.

Znamená to, že náklady spojené s havárií zaplatí zákazníci, jejichž zboží je na palubě?

JB: Ano, bohužel zaplatí to majitelé zboží na palubě lodi Ever Given. Náklady spojené s havárií se stanoveným poměrem rozpočítají mezi všechny společnosti, které mají zboží na palubě. Výchozím poměrem je hodnota zboží. V takovýchto případech rejdař vydá kontejner/zboží až po zaplacení stanovených nákladů.

PR: Do tzv. příspěvku, tedy fondu, který je vytvořen za účelem pokrytí nákladů na záchranu a samozřejmě i úhradu škod vlastníkům obětovaných zásilek a dalším poškozeným osobám, případně lodních částí, přispívají svým dílem všichni zúčastnění na plavbě (proto „Společná havárie“), tedy jak zachráněné zboží, tak části lodního trupu, který dopluje do přístavu. Podíl účasti na příspěvku je pak rozpočítán podle hodnoty celkového zachráněného majetku včetně použitelných částí lodního trupu a vybavení. Tzv. dispašer obvykle dojde výpočtem k určení procenta z hodnoty zboží (a zachráněné části lodi), které bude muset být jednotlivými vlastníky uhrazeno. Zde je dlužno připomenout, že tento výpočet je velmi přísný, obsahuje i odměnu dispašerovi a výraznou rezervu, která je po úplném vypořádání vracena přispěvatelům. A bohužel, zatímco bez úhrady příspěvku nemá vlastník zachráněného zboží možnost se ke svému zboží dostat, vypořádání trvá dlouhé roky…

Není to chucpe, aby klient trpěl zpožděním, a ještě platil za chybu dopravce?

PR: Ne každá „havárie“ může být označena za Společnou. Příčiny havárie jsou samozřejmě pečlivě zkoumány, a pokud by se v průběhu vyšetřování dospělo ke zjištění, že nehodu způsobilo (například) selhání posádky na palubě, budou činěny kroky k jejich odpovědnosti za škodu. Problémem v takovém případě (a možná i u MS Ever Given) ovšem je, že za chyby posádky rejdař podle námořního práva neodpovídá, takže možnost finanční náhrady miliardových škod ze strany posádky odněkud z indické tramtárie je pramalá. Podobně, pokud by se prokázala chyba pilota, ani v tom případě by rejdař neodpovídal za škodu. Zbytek je již právě tím historickým reliktem starého námořního práva, kdy se v případě úspěšné záchrany plavidla nerozlišovalo, kdo a jak nehodu zavinil (po staru vždy na moři panovala vyšší moc, anglicky ne náhodou Act of God). A co se týče zpoždění, i u něj je odpovědnost námořního dopravce vyloučena (viz jiný předpis, tzv. Hague-Visbyská pravidla). Tam se praví, že rejdař má právo měnit jízdní plány, loď odklonit z původně ohlášené trasy, loď zdržet v přístavech a na trase atd., aniž by musel za tyto změny příjemcům přepravovaných zásilek vyplácet náhradu.

Je vyhlášení Společné havárie u Ever Given oprávněné?

PR: Dle všeho, co o GA vím, bylo k jejímu vyhlášení dost důvodů = loď v nebezpečí (ship in distress), záchranné práce (salvage) i oběť (casualty). V tomto případě jde o podobnou událost jako GA MS Fovairet v Antverpách před 10 lety. V každém případě půjde o obrovskou právní bitvu, kterou navíc zdrží nárok egyptské strany na 1 mld. USD jako podmínku pro propuštění lodi ze „zajetí“ na Kanálu.

Je proti tomu nějaké pojištění?

JB: Pojistit se proti společné havárii je možné. Obvykle se jedná o standardní součást tzv. all risk pojištění. Tento typ pojištění našim zákazníkům nabízíme a všem doporučujeme. Cena pojištění se stanovuje jako promile z pojistné hodnoty, tedy hodnoty zboží a dopravy. Bohužel v praxi vidíme, že ne všichni zákazníci o takové pojištění mají zájem. Důvodem bývá snaha snížit náklady za dopravu na minimum.

PR: Náklady na příspěvek do Společné havárie i za vyřízení příslušné složité administrativy jsou běžně kryty pojistkami v rozsahu A dle Institute Cargo Clauses (některé pojišťovny zahrnují GA i do pojistky v rozsahu C ICC). Pokud tomu tak je, příjemci postačí uvědomit svoji pojišťovnu o vyhlášení GA spolu s kontaktem na dispašera a doklady zásilku doprovázejícími. Pojišťovna poté ve svém zájmu promptně uhradí vyměřený příspěvek a nechá zásilku bez dalších výloh uvolnit ve prospěch příjemce. Pokud však odesílatel či příjemce zásilku nepojistili, či pojištění není sjednáno v dostatečném rozsahu (zahrnujícím GA), pak se musí příjemce připravit, že bude vyřizovat úkony sám a platit z vlastní kapsy. Dopojištění přepravy s již vzniklou Společnou havárií je samozřejmě vyloučeno.

Do jaké míry jsou poškozeni čeští klienti?

PR: V této chvíli evidujeme na palubě MS Ever Given zásilky pro české klienty v řádu desítek. Přidají se zřejmě ještě zásilky obsluhované zasílateli mezinárodních společností a příjemci, kteří nakoupili na „dlouhé paritě“, tedy vyplaceně přístav vykládky či dokonce sídlo příjemce (do domu). I těch se samozřejmě bude Společná havárie týkat. Míra poškození se pak bude odvíjet od hodnoty jejich zásilek, od zdržení, která určitě ještě nutno očekávat do doby uvolnění zásilek, atd.

Může tento postup mít trvalý dopad na lodní dopravu v budoucnosti?

JB: Nepředpokládáme, že by tento postup měl trvalý dopad na lodní dopravu. V zásadě se jedná o postup, který má jasně daný legislativní rámec. Můžeme sledovat pouze dopady krátkodobé. Jednak v podobě zpoždění ostatních lodí, tedy dodávek zboží, a za druhé zhoršení situace s nedostatkem kontejnerů v oběhu. Pevně věříme, že se vše brzy vrátí do „normálního“ stavu.

PR: V tuto chvíli je o trvalých dopadech ještě těžké spekulovat. Vyšetřování přímých příčin nehody je v úplném počátku, ale kdyby – například – byla „na vině“ velikost lodi a obtížnost jejího ovládání v natolik úzkém místě, jakým je ona část průplavu, kde k nehodě došlo, i změna předpisů pro stavbu lodí by byla proveditelná až za řadu let. Také lze jen těžko předpokládat, že by se výrazně měnil režim navigace v Suezu, protože na maximálním využití a poplatcích z něho plynoucích je silně závislá egyptská ekonomika. Samozřejmě, pokud by k nějakému omezení došlo, prodloužila a prodražila by se již trvale cesta z Asie do Evropy. Spíše je tedy nutno počítat s krátko- a střednědobými efekty, jakými jsou výpadky v rotacích lodí na linkách, nedostatky v kapacitě, opožděné příjezdy a odjezdy a v neposlední řadě raketově stoupající cena přepravy.

Partnerem tohoto rozhovoru je společnost PST CLC (Mitsui-Soko Group)  

Tagy PST CLC Suezský průplav Svaz spedice a logistiky

74 komentářů