Komentář Emanuela Šípa: Přežije železniční trh koronavirovou krizi a záměry ministerstva?
Podle Emanuela Šípa by měl stát pomoci všem dopravcům, nebo nikomu.
Podle předsedy Dopravní sekce Hospodářské komory ČR Emanuela Šípa stát v době nákazy diskriminuje komerční dopravce na železnici. „Když tito dopravci posuzovali při vstupu na trh budoucí tržní rizika, celosvětová epidemie v hodnocení bezpochyby obsažena nebyla, stejně jako by v něm nemohl být obsažen případný dopad většího meteoritu. Obojí je prostě vyšší moc a nelze to pokládat za tržní riziko,“ je přesvědčen Šíp. Deník Zdopravy.cz dává prostor komentářům externích aktérů z oboru dopravy, komentáře nejsou názorem redakce.
Emanuel Šíp.
Pramen: Hospodářská komora
Na dopravní trh udeřily s koronavirovou epidemií zlé časy. Největší zátěž, pokud jde o železnici, nesla a nese tzv. komerční, tedy nedotovaná osobní železniční doprava, a to vzhledem k dlouhé návratnosti investic do vozidlového parku na straně jedné, a všeobecně nízkým tarifům na straně druhé. S poklesem hospodářské činnosti mnoha firem nese svůj díl ztrát i železniční nákladní doprava. Ta mimoto trpí nedostatečnou kapacitou železniční infrastruktury a její elektrická část také nutností platit emisní povolenky a poplatek na podporu obnovitelných zdrojů (POZE), což výrazně komplikuje roli, kterou by v budoucnosti měla sehrát při ekologizaci dopravy.
Ministerstvo dopravy nedávno oznámilo záměr zavést program na podporu železničních dopravců na vyrovnání ztrát způsobených opatřeními proti šíření COVID-19, který ovšem má být určen pouze těm dopravcům, které samo objednává, a nezahrnuje jak komerční dopravu konkurující ministerstvem objednávaným linkám, tak ani regionální dopravu objednávanou kraji. Přitom komerční i regionální dopravci byli státem nuceni přijmout stejná protiepidemická opatření jako kdokoliv jiný, na což upozornila ve svém stanovisku také mezinárodní aliance nových železničních dopravců ALLRAIL.
V záměru ministerstva lze spatřovat jednoznačnou diskriminaci svobodné železniční dopravy, která stejně jako dotovaní dopravci zajišťuje na některých významných trasách základní dopravní obslužnost a je díky svému úsilí o získání cestujících rozhodujícím činitelem v rozvoji kvality železniční osobní dopravy a návazných služeb, a to zprostředkovaně i u objednávané dopravy. Když tito dopravci posuzovali při vstupu na trh budoucí tržní rizika, celosvětová epidemie v hodnocení bezpochyby obsažena nebyla, stejně jako by v něm nemohl být obsažen případný dopad většího meteoritu. Obojí je prostě vyšší moc a nelze to pokládat za tržní riziko.
Ministerstvo také není jen tak lecjakým objednatelem vlaků, ale je zároveň resortem odpovědným za celé odvětví dopravy. Proto nemůže být správné, že si finančně opečuje „své“ železniční dopravce, podporu regionální dopravy naloží na krk krajům a komerční dopravci ať si třeba zhynou. Jak bychom dopadli, kdyby ministerstvo zdravotnictví obdobně rozhodlo, že si kraje a obce seženou svým nemocnicím léky na COVID-19 a respirátory samy? Férové jednání v tomto případě znamená rovným a transparentním způsobem pomoci tou finanční injekcí všem dopravcům v osobní dopravě, anebo pokud by nenašlo takové řešení, na danou formu pomoci dopravcům rezignovat. Koneckonců lze přijmout i opatření, které již dlouho doporučují nákladní dopravci, a tím je dočasné odpuštění úhrady za železniční dopravní cestu.
Komerční a vůbec nestátní dopravci nemají v Česku na růžích ustláno. I proto Česko, kdysi šampion v otevírání železničního trhu, se nyní nachází někde hluboko v evropském pelotonu. V posledních desíti letech jsme sledovali zpožďování nabídkových řízení na rychlíkovou dopravu o dlouhé roky oproti původním předpokladům. Sporná politika ministerstva vůči soukromým investorům na železniční trh pak vedla k tomu, že si nově vstupující dopravci nemohli vytvořit potřebné zdroje, nakoupit větší vozidlový park a realizovat úspory z rozsahu. A nyní ministerstvo navíc přichází s nápadem zavést systém přidělování koncesí na provozování nedotované osobní dopravy a odůvodňuje to nedostatečnou kapacitou některých tratí (zejména Praha – Pardubice a Přerov – Ostrava). Koncese mají omezit počet vlaků komerčních dopravců, a tím – snad – uvolnit traťovou kapacitu pro jiné vlaky.
To, že byla strategie železniční infrastruktury na hlavních tratích a v uzlech dlouhodobě zanedbána a že kapacita je zde nedostačující, je nesporné. Z toho nelze šmahem vinit současné vedení ministerstva, avšak ministerstvo jakožto instituce za to odpovídá zcela jednoznačně. A teď by za to měli zaplatit komerční dopravci okleštěním nebo dokonce likvidací svých obchodních záměrů. Pokud nebude kapacita příslušných tratí rozšířena, což potrvá, jedinou odůvodněnou cestou je nacházení řešení prostřednictvím
kompromisních jednání ministerstva, krajů, Správy železnic a dopravců. A kdyby už bylo zapotřebí počty vlaků na tratích omezovat, muselo by se to týkat stejnou měrou i objednávky rychlíků ministerstvem.
Problémy ministerstva s koronavirovou epidemií a špatnou kapacitou železniční infrastruktury nejsou záviděníhodné, ale jejich řešení nemůže mít jako vedlejší škodu zničení posledních zbytků českého železničního trhu. I kdyby to nebylo jeho úmyslem. Nechceme křivdit, třeba jde jen o běžnou úřednickou expanzivnost a snahu vyřešit své potíže svalením problému na bedra jiných. Trend je to však v každém případě hrozivý.
Emanuel Šíp