Když se ho zeptáte na parní lokomotivy, o kolosech s hmotností několik desítek tun mluví zásadně jako o mašinkách. Živí ho hlavně grafika, reklama, design a malba (samozřejmě lokomotiv a staré techniky), parní lokomotivy se ale staly jeho celoživotní vášní. Poté, co musel před rokem vrátit Národnímu technickému muzeu lokomotivu 464.102 Ušatou, začal se Bohumír Golda starat o jinou parní lokomotivu na kolejích: Kremáka 534.0432. V Česku patří Golda mezi významné znalce parních lokomotiv i jejich historie.

Kde se ve vás vzala taková vášeň pro parní lokomotivy?
Pamatuji si to zcela přesně. Rodiče mě vzali v pěti letech na výstavu andulek na smíchovském nádraží. Tam jsem poprvé viděl i parní lokomotivu v provozu a zcela mě to ohromilo. Později jsem se dozvěděl, že to byl jedničkový albatros. Od té doby se mnou musel tatínek strávit hodně času na nádražích.

To bylo v roce 1973, kdy už postupně začínal končit parní provoz. Bylo na co koukat?
Byl to pro mě velký šok, jeden den jsem přišli na smíchovské nádraží a nebyla tam žádná parní lokomotiva. Rozbrečel jsem se. V té době jsem nesnášel dieselové a elektrické lokomotivy, bral jsem je jako ty, kvůli kterým parní končí. Naštěstí nás poslali do Vršovic, kde byl ještě relativně silný parní provoz. Když skončily parní vlaky v Praze, měli jsme naštěstí ještě tetu v Plzni, kde dál parničky (po plzeňsku) jezdily. Tehdy už jsem všechny znal dobře a poznával.

Zní to, že pak vypadala železniční průmyslovka po základní škole jako jasná volba….
Ani ne. Opravdu jsem neměl rád nové lokomotivy, parní lokomotivy se již dávno nevyučovaly. Navíc jsem začal nosit brýle, takže jsem byl víceméně v té době diskvalifikován pro tuto práci. Už tehdy mi šlo celkem kreslení, tak mi doporučili Střední průmyslovou školu grafickou. Byla to šťastná volba.

V čem?
Bylo nás v ročníku málo a měli jsme opravdu dobré profesory, kteří nás v podstatě připravili na život, dodnes jsem jim vděčný. Neřešili v hodinách navrhování například to, jak moc jsme ve škole, ale zda stíháme termín a je naše práce kvalitní a to jak řemeslně, tak i po výtvarné stránce.

Vášeň pro parní lokomotivy pokračovala? Bylo už několik let po ukončení provozu v celé zemi, snažil se je někdo zachránit?
Vznikl tehdy Klub historie kolejové dopravy (KHKD), který fungoval pod Svazarmem. Velkým zlomem podle mého názoru bylo rychlé šrotování tehdy ještě existujících relativně vzácných strojů (498.101, 524.102, 477.040 a dalších) a také oprava vzácné lokomotivy 354.7152 z roku 1917, kterou sice zachránilo Vlastivědné muzeum v Nymburce, ale nemělo kapacity na její renovaci, více lidí začalo řešit, že by bylo dobré některé lokomotivy zachovat. Do KHKD jsem tehdy napsal, že bych u nich rád pomáhal. Jezdil jsem proto od roku 1983 téměř každou sobotu do Zlonic na brigády opravovat lokomotivu 354.7152. Lokomotivy se opravovaly do vystavovatelného stavu, až o mnoho let později se začalo s zprovozňováním vybraných strojů.

Kdy jste začal s parní lokomotivou jezdit?
Od roku 1987 na 434.2186. Jednalo se nejprve o oficiální zácvik, který jsem si jako pracovník Federálního ministerstva dopravy (FMD) osobně vyběhal, i když jsem byl v této instituci jako absolvent oboru grafického designu začleněn jako výtvarný redaktor NADAS. Mělo to ohromnou výhodu, protože tehdejší náčelník depa „soudruh“ Choma chodil občas po jednáních na FMD obědvat do jídelny ministerstva, kam jsme samozřejmě byli z Hybernské dislokováni i my. Občas jsme se tam viděli a já byl jako správný železniční nadšenec většinou u stolu s jeho přímými nebo nepřímými nadřízenými z odboru lokomotivního hospodářství. Tento všemocný náčelník nikdy asi nechápal skutečnost, že mne vídá na FMD a zároveň totálně zasviněného v montérkách pod čoudou v kanálech „jeho“ depa a vždy se mi obloukem vyhnul. Asi si myslel, že jsem snad nějaký nasazený špeh či co a tak mne nechal být. Po zácviku jsem v roce 1991 absolvoval strojvůdcovskou zkoušku. Měl jsem velké štěstí, protože mě zacvičovali pánové, kteří na těchto strojích jezdili od 50. let. V té době se jezdilo na druhy uhlí, které zrovna byly k dispozici a nebyly ve většině případů zrovna kvalitní, takže z jejich strany bylo velké mistrovství, že se včas a bez problémů dojelo.

Nakonec jste vzal i modernější stroje na milost, právě si najíždíte zácvik i na motorových a elektrických lokomotivách. V čem je z pohledu strojvedoucího největší rozdíl ovládat parní lokomotivu?
Je to úplně něco jiného. Parní mašinku musíte hlavně poslouchat, vědět, co je za problém, nemůžete spoléhat na různé měřáky a elektroniku. Bohužel těch, co je znají, už skutečně ubývá a je to vidět často i na stavu lokomotiv. Řídit ji je za odměnu za stovky hodin práce, které na parní lokomotivě musíte udělat. Mladší si bohužel často myslí, že to je o tom, že se vykloní z okénka a na to budou balit holky.

Jaké období roku máte nejradši pro jízdu s párou?
Myslím, že podzim vede. I pro železniční fanoušky jsou pak nejkrásnější záběry.

Největší část života jste strávil na Ušaté, jak jste se k ní dostal?
V dubnu 1997, kdy mne oslovil zástupce tehdejšího provozovatele a iniciátora opravy společnosti F.N.R.R., zdali bych mu nechtěl na této lokomotivě vykonávat při jejích občasných jízdách funkci strojního topiče, nebo i strojvedoucího. Samozřejmě v té době byly celkem zhruba dvě stabilní lokomotivní čety pro tuto lokomotivu. Pokračoval jsem pak i při změně provozovatele na KHKD.

Jak jste získal lokomotivu do pronájmu?
V roce 2012 došlo pak k dohodě mezi mnou a KHKD o tom, že další provozovatel (či nájemce) bude již moje společnost Růžolící chrochtík s.r.o., tedy pokud bude NTM souhlasit, což se stalo. Když to shrnu, s lokomotivou jsem strávil 21 let.

Loni jste ji musel NTM vrátit, od té doby nejezdí. Věříte, že ještě někdy vyjede?
Je to pro mě smutná podívaná. NTM utratilo jen za administraci soutěže na její opravu více, než kolik by podle mého názoru mohlo stát například vyvázání náprav a oprava pružnic pojezdu. Je to pro mě již uzavřená kapitola, ale bohužel dochází na má slova, že už asi hned tak brzo nevyjede. I když jak se říká „Nikdy neříkej nikdy…“.V tomto smyslu jsem měl před nedávnem i jednání s generálním ředitelem NTM.

S Českými drahami jste se dohodl na pronájmu olomouckého Kremáka 534.0432. Jaká je jeho budoucnost?
Věděli jsme o něm a když jsme přišli o Ušatou, začali jsme jednat. U Českých drah nejezdil, protože nebyla na jeho opravy kapacita. Dali jsme mašinku relativně do provozního stavu, už na podzim jsme jezdili první jízdy. Jinak mimochodem, původně mašinka byla po svém znovuzrození klatovská. Do Olomouce se dostala jako dočasná náhrada za opravovanou 464.202.

Jakou má lokomotiva historii?
Celkem pohnutou. Jezdila dlouho ve Spišské Nové Vsi, pak v Sokolově a nakonec v Klatovech. V roce 1985 ji zachránila parta právě z Klatov s Jiřím Mirvaldem. Ten a dalších pár nadšenců mi s ní teď pomáhá, je to pro něj velký návrat k lokomotivě, která by se bez něj asi nedochovala do dnešních dnů. Je navíc jakýmsi technickým „guru“ při opravách stroje, který důvěrně zná.  Jinak opravy parních lokomotiv nejsou individuální činností. Je to vždy záležitost alespoň skupinky nadšenců, kteří chtějí trávit volný čas v montérkách těžkou a špinavou prací. Do toho je ještě spousta administrativy, přeci jen se jedná o hnací vozidlo pro drážní dopravu.

Dá se provozováním parní lokomotivy vůbec vydělat?
Absolutně ne. Ty náklady jsou obrovské. Pokud chcete vyjet s velkou lokomotivou, jen uhlí je 70-90 tisíc korun. Ty menší jsou na byznys lepší, ale rozhodně se tím nedá vydělávat. V podstatě činnost dotuji ze zisků grafického studia. Jen se pak těžko vysvětluje finančnímu úřadu, proč jako designérské studio kupujeme desítky tun uhlí.

Dlouhodobě se netajíte kritikou systému, jakým se stát stará o parní lokomotivy. Jak si ji představujete?
Myslím, že nejlépe lidem představíte lokomotivu, když funguje a jezdí. Přeci do ZOO se také nechodíme koukat na vycpaná zvířata. Tento jeho pohled je primárně špatný. Chápu, že nelze vše chtít ve funkčním stavu, ale měl by se udržovat rozumný poměr „mrtvých“ a provozuschopných lokomotiv a strojů. Alespoň takový jaký byl zhruba v polovině devadesátých let. Líbí se mi slovenský model, kde lokomotivy patří v podstatě státu a starají se o ně různé spolky a všichni táhnou za jeden provaz.  U nás taková situace byla, byť spíše živelná, než opřená o legislativu koncem osmdesátých let a po celá devadesátá léta. Vždyť KHKD opravoval do vystavovatelného stavu Buštěhradku 324.391 pro NTM ještě před rokem 1989, F.N.R.R. nechala opravit do provozuschopného stavu 464.102 (NTM) v roce 1996, Společnost Buštěhradské dráhy, výtopna Lužná-Lišany zprovoznila s Českými dráhami 434.1100 taktéž z NTM , 464.202 byla zprovozněna partou nadšenců v Olomouci za přispění ČD a do toho v depech napříč celou sítí ČD byly dislokovány lokomotivy ať již z NTM nebo vlastní ČD o které se starala řada spolků. Samozřejmě se zprovoznily i některé stroje v soukromém vlastnictví ať již to byla zmíněná 354.7152 a 423.094 (KHKD), 313.901 Výtopna Zlíchov, nebo 475.111 IMC, Výtopna Jaroměř za finanční podpory společnosti WYSE zprovoznila 464.008 ČD. Devadesátky byly jakousi konjunkturou v oblasti zprovozňování parních lokomotiv. Pochopitelně živelnost nelze aplikovat donekonečna, ale zde by primárně měl sehrát úlohu stát. Možná by pomohlo vytvoření zastřešují instituce koordinující péči a poskytující v synergii se soukromou sférou finanční prostředky na železniční památky (a to nejsou jen lokomotivy !). Pochopitelně by takovou instituci museli vést skuteční odborníci a ne jen úředníci, kterým jde pouze o vlastní dobré bydlo. Přeci se jedná o kulturně technické dědictví našich předků a podle toho by se k němu měl stát chovat. Vždyť jak řekl kdysi známý anglický historik a sociolog Henry Thomas Buckle: „Parní lokomotiva udělala pro sblížení lidstva víc než všichni básníci, filozofové a proroci od počátků světa“. A proto bychom jí i v naší malé české kotlině měli mít v trvalé úctě.

Tagy Bohumír Golda parní lokomotivy rozhovory na konec roku Top

11 komentářů