150 metrů nového náspu za čtvrt miliardy. Vlaky v Karlových Varech jezdí opět po dvou kolejích
Vlaky musely projíždět po jedné koleji rychlostí 10 km/h.
Společnosti Chládek & Tintěra a Strix Chomutov dokončily po více než dvou letech kompletní přebudování železničního náspu v délce přibližně 150 metrů u chebského zhlaví karlovarského horního nádraží. Špatný stav trati komplikoval provoz na trati Cheb – Chomutov dva roky.
O dokončení prací informovala litoměřická firma na svém webu. Omezení na trati způsobil pohyb podloží pod železniční tratí, k podobným problémům došlo na stejné trati i o pár kilometrů dál.
Správa železnic práce zasmluvnila ve dvou kontraktech na první a druhou etapu prací, celková hodnota bez dodatků dosáhla 244 milionů korun bez DPH.
„Zhoršování stavu náspu odhalila měření v polovině roku 2023. Správa železnic na nastalou situaci okamžitě zareagovala vyloučením jedné koleje z provozu, snížením rychlosti projíždějících vlaků po jedné koleji a vypsáním zakázky na sanaci náspu ve dvou etapách,“ popsala firma začátek zakázky.
U Karlových Varů se opět sesouvá násep Podkrušnohorské magistrály, začne neplánovaná oprava
Během první etapy sanace svahu, která začala v říjnu 2023 a skončila následující rok v dubnu, provedlo sdružení firem opatření, která zabránila dalšímu pronikání podzemních vod do tělesa náspu a do přímého podloží. „Zejména se jednalo o vybudování téměř deset metrů hlubokého a 100 metrů dlouhého odvodňovacího žebra nad tělesem náspu. Pomocí tří šachet, kdy nejdelší je 20 metrů hluboká, je voda přečerpávána přes sedimentační nádrž do nedalekého propustku,“ uvádí společnost na webu.
Kompletní odtěžení až na základovou spáru
Druhá etapa sanace nestabilního náspu začala loni v září a spočívala v kompletním odtěžení původního železničního náspu pod lichou skupinou kolejí v délce asi 150 metrů až na základovou spáru, vybudování nového náspu vyztuženého štěrkodrtí, který je doplněný modulárním stavebním systémem Green Terramesh, a zřízení nového systému odvodnění s napojením do šachet. V této etapě bylo nutné odtěžit několik tisíc tun materiálu.
Práce probíhaly za provozu, kdy vlaky mohly jezdit pouze po jedné koleji, navíc sníženou rychlostí 10 km/h. „S ohledem na zachování provozu jsme nejprve museli zajistit železniční spodek pod provozovanou kolejí, a to vybudováním stěny ze stříkaného betonu, která jsme přichytili pomocí zemních kotev a injektáží do stávajícího tělesa. Teprve poté jsme mohli přistoupit k definitivnímu odtěžování tělesa a následnému budování nového náspu,“ vysvětluje postup prací hlavní stavbyvedoucí Petr Novák.
Po zprovoznění liché kolejové skupiny začala rekonstrukce železničního spodku a svršku pod do té doby provozované koleji. V rámci celého projektu se nejednalo o výrazný zásah do tělesa železničního spodku. Provedena byla pouze rekonstrukce do hloubky přibližně jednoho metru a rekonstrukce odvodnění. S budováním nového náspu souvisela také realizace nových pochozích žlabů pro umístění široké škály překládaných kabelů.
