Plány na železniční spojení na pražské letiště v Ruzyni jsou staré už minimálně 30 let. Příprava za tu dobu naráží na stále další problémy, nejnověji je to odpor místních v úseku Veleslavín – Ruzyně či změny trasy tunelů pod Střešovicemi. Modernizace trati Praha – Letiště Václava Havla – Kladno je v současné generaci příprav rozdělena na 11 samostatných úseků, každý je přitom v trochu jiné fázi. Podrobně jsme se na ně ptali vedoucího oddělení přípravy této trati Daniela Dlubala ze Správy železnic.

Kudy podle vás vede cesta k vyřešení odporu místních u modernizace trati v úseku Veleslavín – Ruzyně?

Určitě ne skrze zahloubení. To je cesta, která nepovede k dohodě. Proti je ministerstvo dopravy a nové povolování a projektování by projekt neunesl. Zahloubení by znamenalo přeprojektovat nejen tento úsek, ale mělo by to dopad samozřejmě i na ty navazující. Časově bychom se vrátili o deset patnáct let zpátky, a to v situaci, kdy na části ostatních úseků máme rozestavěno.

Takže co chcete obyvatelům Liboce nabídnout?

My dlouhodobě říkáme: pojďme hledat nějakou cestu, která povede aspoň k částečnému kompromisu. Zahloubení to nebude. Ale co se týče betonových protihlukových stěn, tak jsme schopni nabídnout jednak jejich úpravu na zelené stěny, které nebudou z betonu ale ze zeminy a rostlin, a pak taky třeba nějaký prostup navíc v místě, kde je to pro ně důležité nebo nějak zajímavé.

Můžeme se bavit o úpravě technických řešení. Ale vstupuje nám do toho i magistrát nebo městská část s požadavky na doplnění třeba cyklotras či zvelebení toho území jako takového. Takže se musíme vydat spíš tímhle směrem. Hledat v současném technickém řešení nějaké varianty, které zlepší vnímání projektu jako takového.

„Kde končí území bílého muže.“ Nabídnuté úpravy trati na letiště místní odpůrce nepotěšily

Jaký je aktuální harmonogram u úseku Veleslavín – Ruzyně?

Celý úsek od Veleslavína do Ruzyně je součástí balíčku PPP, který pokračuje dál na letiště. A harmonogram je nastavený tak, že během roku 2025 bychom chtěli absolvovat větší část soutěžního dialogu s budoucím koncesionářem. Dialog by se příští rok uzavřel, abychom byli schopni podepsat smlouvu. Jakmile ji podepíšeme, tak bude mít koncesionář prostor zamyslet se nad tím projektem, kde a jak začít stavět. V roce 2027 by měly práce začít a v roce 2030 by se měl úsek zprovoznit.

A jak běží schovací proces?

My dodáme koncesionáři povolení záměru na všechny čtyři PPP úseky. A on je buď využije a půjde stavět, nebo řekne: já bych ještě třeba v něčem viděl úspory. A rozhodne se, jestli třeba nějakou konkrétní část bude řešit změnou stavby před dokončením.

Vaše návrhy úprav jsme popsali v samostatném článku a řešily se i na veřejném setkání ve středu v Liboci. Pojďme se nyní podívat na ostatní úseky celé trasy modernizace. Jak probíhá příprava na navazujícím úseku Ruzyně – Letiště?

Tam v podstatě máme už projekčně hotovo, máme prováděcí dokumentaci i vyjádření dotčených orgánů státní správy. Jediné, kde ještě vedeme debatu, jsou připomínky letiště, kterému velká část lokality patří. Je totiž velmi složitá z hlediska inženýrských sítí a koordinací se záměry letiště. Takže tam si vyřešíme pár posledních věcí a můžeme doplnit na DESÚ všechna stanoviska.

Jak jsou na tom vlastně úseky z hlediska enviromentálního povolení EIA?

Kladné stanovisko EIA zatím z celé trasy nemáme jen na tunelový úsek Dejvice – Veleslavín.

Samotný terminál Dlouhá Míle je také součástí PPP?

Ano, koncesionář vybuduje i všechny jednotlivé stanice.

Včetně parkoviště P+R?

Ano, my chceme mít Dlouhou Míli plně funkční čili bez parkovišť a bez autobusového terminálu by ta funkčnost nebyla taková, jakou bychom si představovali. Takže v rámci výstavby bude podzemní stanice nebo stanice v zářezu, bude tam přestřešení včetně obchodních jednotek nahoře a bude se realizovat parkoviště pro autobusy spolu s P+R parkovištěm pro 900 aut. Tuhle kapacitu pak bude možné výhledově navyšovat.

Počítáte i s prodloužením tramvajové trati z Dědiny?

To si řeší dopravní podnik, ale doufejme, že bychom se tam mohli v tom roce 2030 taky potkat. Nemáme zatím z dopravního podniku žádné konkrétní harmonogramy, ale snažíme se to mít připravené tak, aby mohl DPP na Dlouhou Míli kdykoliv vstoupit a začít stavět.

V jaké fázi jsou přípravy samotné stanice na letišti?

Tam je příprava v podstatě dokončená a nyní už čekáme jen na povolení. Došlo tam už před lety k revizi architektury, kdy návrh Metroprojektu přepracoval ateliér dh architekti a stanice jako taková je v podstatě nejdál ze všech úseků v rámci PPP.

Letiště ještě řeší napojení stanice směrem do letištního prostoru. Plánuje se totiž rozšíření Terminálu 2 a hledá se architektonické pojetí tohoto rozšíření. Jsme s nimi v úzkém kontaktu, protože my bychom tam měli být ti první, kdo postaví pod terminálem koleje, protože pak už další změny nebudou možné.

Druhá věc pak je, že u dostavby terminálu vzniknou také pojezdové ranveje. To je další část, které říkáme tunelová, jelikož tam vznikne takový betonový sarkofág, který se vloží do země, aby si poté letiště mohlo postavit ty konstrukce nad ním. Bude to vlastně prvozárodek celého chystaného zaokruhování tratě, což se musí s letištěm koordinovat v čase.

Zaokruhování se původně zvažovalo stavět až po zprovoznění trati na letiště, nyní se připojilo k PPP projektu. Znamená to, že se pod letištěm do Hostivice bude jezdit také už v roce 2030?

Ano, chtěli bychom to tak stihnout. Je to složité, už jen kvůli tomu, že se tam musíme koordinovat s letištěm, potřebujeme si na to také odsouhlasit peníze s ministerstvem.

Tím se dostáváme ke větvi trati vedoucí do Kladna. V jakém stádiu jste tam? SŽ informovala, že do projektu se doplňovalo ETCS, takže je tam zpoždění.

ETCS je jeden z vlivů. Je ale třeba také říct, že během vyhodnocovací fáze tendru na zhotovitele nám přišlo téměř 900 dotazů, což je enormní množství a museli jsme na to reagovat a prodloužit lhůty.

Další úpravy trasy a doplňování ETCS. Jak je na tom po 30 letech příprav „rychlodráha“ na letiště

A teď to vypadá jak?

V horizontu několika týdnů bychom už měli mít vybraného nebo respektive podepsaného dodavatele. Je to nejdelší úsek PRAK, 14-15 kilometrů, práce by měly začít tento rok, se zprovozněním počítáme v roce 2028. Na tomto úseku je podstatné, že po celou dobu výstavby bude zachován omezený provoz. Jedním ze zásadních důvodů je nákladní doprava, kterou tam v podstatě nelze nějak odklonit.

Postupme k dalšímu úseku a tím jsou tunely Dejvice-Veleslavín.

Zde bylo v minulosti prověřováno několik variant a vyhrála ta, kterou jsme na začátku roku projednali v rámci EIA. Teď čekáme na zpracování oponentního posudku a já doufám, že už budeme mít brzy nějaký výstup. Pro nás je EIA spouštěč dalších projekčních prací a ihned po kladném posudku jsme připraveni doprojektovat dokumentaci pro povolení záměru a potom vysoutěžit zhotovitele v režimu Design&Build. To je pro nás zatím nejefektivnější cesta.

Probíhají už geologické průzkumy?

Ano, průzkumy máme zajištěné, abychom měli dokonalé informace o podloží od odborníků.

Trasa tunelů se vzhledem k Ústřední vojenské nemocnici opět měnila, nyní už je konečná?

Naše předchozí varianta byla sice úplně nejšetrnější, ale určitou částí trefovala areál ÚVN. Nemocnice je však kritická infrastruktura a je to tak velké téma. Takže jsme hledali variantu, jak se jí vyhnout co nejvíce. A našli jsme tam posun o několik desítek metrů, což snad stačí pro vyřešení obav, které tam byly na stole.

SŽ spustila další pokus o protlačení tunelů pod Střešovicemi. Posunula trasu pod nemocnicí

To bude jediný z úseků, kde se plánuje Design&Build, tedy kde bude mít zhotovitel na starosti i projektování?

Design&Build chceme použít i na navazujícím úseku z Dejvic na Výstaviště, kde jsou také tunely. Byť nejsou ražené, ale je to hloubený tunel.

Přesuňme se tedy na tento úsek. Tam pokud vím probíhá projektování pro dokumentaci.

Nyní zde máme už vydané nepravomocné územní rozhodnutí a půjdeme si opět pro povolení záměru. Do konce tohoto roku chceme dodat dokumentaci pro povolení na stůl, abychom měli finální povolení a začali soutěžit. V druhém kvartále příštího roku bychom vypsali tendr na Design&Build. A v roce 2027 plánujeme realizaci.

Jsme zde v úzké komunikaci i s oběma radnicemi a magistrátem. Protože celý ten prostor u dejvického nádraží je vlastně taková velká louka, která je předmětem urbanistické studie od IPRu a do budoucna by to tam mělo fungovat úplně jinak než teď.

Jelikož tam nejspíš budeme stavět první, tak se snažíme, aby náš projekt neznemožnil výstavbu něčeho dalšího. Ale zároveň musíme držet naše termíny a naše náklady.

Dopravní podnik loni uváděl, že na Hradčanské plánuje výstavbu výtahů z metra, ale zatím neví, kam je má vést, jelikož z vaší strany není ještě projekt dokončen.

Toto téma jsme řešili v podstatě na konci minulého roku a troufnu si říct, že jsme našli nějaký konsensus. My jsme dlouhá léta tvrdili, že tu naši stanici nelze snížit, protože tam máme jako limit stěnu Blanky, zatížení by pro nás bylo komplikované. Ale povedlo se najít cestu, jak z toho uniknout.

Se stanicí jsme se posunuli a výtahy, o kterých mluvíme, jsme dokázali implementovat do našeho řešení. Takže teď bychom měli být spojeni výtahem z metra přes stanici až na povrch.

Už existují třeba vizualizace podzemní stanice Praha-Dejvice?

Máme jen pracovní skici, ale nyní je to zejména o technických koordinačních výkresech, protože ta lokalita je velmi složitá, reliéf je členitý a těch vstupů tam je jak majetkoprávně, tak i technicky strašně moc.

A platí tedy, že se nové nádraží Dejvice oproti tomu současnému posune směrem ke stanici metra Hradčanská?

Ano, ale oproti dokumentaci pro územní rozhodnutí, kde je stanice naprojektovaná blíž k tunelu Blanka, tam dojde k posunu o několik desítek metrů směrem k současné dejvické výpravní budově. Došlo tak k odstupu od tunelu Blanka.

Ve výsledku by to měla být jedna kompaktní zóna, kdy se dostanete z metra do vestibulu, který vás navede buď na vlak, nebo do Dejvic či na Hradčanskou. První výstup z vestibulu by vznikl v místě, kde jsou dnes ony „násosky“ se schodištěm, avšak o něco blíže k dejvické zástavbě. Na této úrovni by byl jeden výstup z vestibulu a druhý pak bude blíže současné výpravní budově. Mezi nimi pak bude ještě výstup plánovaný dopravním podnikem.

Stanice metra Hradčanská se uzavře kvůli rekonstrukci. Chceme rovnou i výtahy, protestuje radní

Vše tedy bude pod zemí?

V úplně minimalistické variantě by nad zemí byly jen dvě výstupní kopulky. Ale to si myslíme, že není šťastné, takže bychom chtěli udělat velký nadzemí vestibul, jakousi polyfunkční kostku.

A termínově plánujete zprovoznění jak?

Stále platí termín 2030 pro celý úsek Výstaviště – Dejvice. Ten je oproti stávajícímu řešení výrazně v tunelu. Ve Stromovce zajedete pod zem a přes podzemní stanici v Dejvicích a ražené tunely pod Střešovicemi vyjedete až ve Veleslavíně.

Úsek Bubny – Výstaviště by měl být zprovozněný letos v srpnu, platí stále tento termín, neobjevily se problémy?

Je to živá stavba a těch problémů by vám kolegové z realizace dokázali vyjmenovat opravdu spoustu. Ale nic, co by nám vyloženě harmonogram posouvalo.

Nyní jsme na trase doputovali přes zrekonstruovaný Negrelliho viadukt k samotnému Masarykovu nádraží, kde vznikají nová nástupiště v rámci kompletní rekonstrukce. Kdy bude hotovo?

Tam je termín konec roku 2027. Půjde o kompletní dokončení včetně dvou nových nástupišť a platformy nad celým kolejištěm nádraží. Celá stavba probíhá za provozu.

Obrazem: Na Masarykově nádraží už rostou nová nástupiště. Končit tam budou vlaky z letiště

Když se na celý PRAK podívám z pohledu cestujícího: letos skončí výluka v oblasti Bubnů a vlaky z Kladna budou opět jezdit na Masarykovo nádraží. Ale v roce 2026 se začne opět stavět, takže si lidé přímých vlaků do centra příliš neužijí…

Původně jsme samozřejmě chtěli navazovat, ale jak se říká, člověk míní, Bůh mění. Tady byl Bůh zmaten v procesech, které vedou k získání povolení a projednání toho projektu jako takového.
Takže z této strany přijdou v roce 2026 výluky a z druhé strany budou také. Za provozu se bude stavět pouze v úseku Kladno – Ruzyně. Vlaky budou jezdit pouze do Hostivice, jelikož nádraží Ruzyně se bude budovat nově v posunuté poloze. Úsek až na Veleslavín se totiž za provozu modernizovat nedá.

Co vám momentálně nejvíce komplikuje práci?

Trošku nám zkomplikoval život nový stavební zákon, který nám do toho vnesl nové druhy dokumentace, ale s tím se musíme popasovat. Problém je zejména na straně inženýringu, protože spousta těch nově vzniklých funkcí je složitá.

Podávání přes portál stavebníka ne vždy zcela funguje. Některé úřady mají trošku pozměněnou pravomoc a máme tady nové jednotlivé environmentální stanovisko. To je oproti předchozímu stavu zlepšení, nicméně je to nástroj, se kterým se musí naučit pracovat všichni účastníci toho řízení. Takže to nám trošku dělá vrásky, protože nám to prodlužuje projekty.

Pro trať se vžil název rychlodráha, který ale už delší dobu nechcete používat. Na jakou rychlost je trať projektovaná?

Pražské rameno bude 85 km/h, v těch tunelech to může být i víc. Kladenské rameno pak až 145 km v hodině.

Na Veleslavíně dlouhá léta donedávna visel obrovský plakát „Již brzy vlakem na letiště“. Kdy se podle vás tedy dostaneme na letiště vlakem?

Současný oficiální termín je rok 2030. Ale pokud byste se mě ptal na můj osobní názor, tak bude strašně záležet na našem úspěchu s raženými tunely. To je prostě alfa omega propojení až na Masaryčku a v tuto chvíli projekt, kde toho musíme odpracovat nejvíc.

Na druhou stranu je to podzemní stavba, nemuseli bychom se tam setkávat se všemi problémy, které mají třeba povrchové či hloubené varianty. Ale jsme nastaveni tak, abychom celý ten úsek zprovoznili v roce 2030 a budeme pro to dělat maximum.

Ale pokud se bavíme o „malém PRAKu”, tedy Veleslavín, Kladno a letiště, tak tam se troufnu říct, že se koncesionáři podaří dodržet zmíněný rok 2030.

Tagy Bubny-Výstaviště Dejvice-Veleslavín Negrelliho viadukt Praha - Masarykovo nádraží Praha-Bubny PRAK Správa železnic terminál Dlouhá Míle Veleslavín (včetně) - Ruzyně (včetně) Výstaviště - Dejvice

34 komentářů