Na letiště vlakem již brzy? Vedoucí přípravy tratě popisuje pokroky i problémy všech úseků
Vizualizace železniční stanice na Letišti Václava Havla. Foto: idhea architekti / Správa železnic
Rozhovor: Nejvíc práce je ještě na tunelech. Šéf projektu trati Praha - letiště - Kladno popsal, kdy dorazí první vlak.
Ano již brzy, píšu si. Mezitím kochám se chcaje (nebojte ne ve stanici) maje dvouhodinové zpoždění způsobené neuvěřiťtelným technologickým pokrokem na naší železnici
Podle těch plánů má mít stanice na letišti jen dvě koleje. Jak to bude s její kapacitou? Zvládne i jiné vlaky, než jen ty z Masaryčky? Třeba dálkové vlaky, které přijedou po semeringu přes Hostivice, bude tam vůbec kapacita na jejich odbavení a na jejich odstavení mezi příjezdem a odjezdem? Předpokládám, že pokud se to postaví špatně, s malou kapacitou, tak případné rozšíření v budoucnu už bude prakticky nemožné.
Lidi, kde se dá najít nejaktuálnější dokumentace? Na webu SŽ toho moc není.
A pak dál přeložky a zdvojkolejnění až do Rakovníka? Stochov, Nové Strašecí atd. by cestujících nabídli dost.
Na to už pro samé zakopávání nebude. Ostatně, horečně tím směrem doděláváme dálnice, žel.
Jedna přeložka bude místo rynholeckého tunelu, tak aspoň odpadne ten propad na 30 km/h. Jinak zatím nic.
Ze se bude v 2030 stavet severni cast okruhu D0 jsem si jisty. Ze se bude v 2030 jezdit PRAKem na letiste se fakt nebojim :-)))
Když to ted čtu tak si říkám, kdy se toho dočkáme. V 95 si pamatuji návrh protáhnout metro do Veleslavína a dále po reko trati dojet do Kladna s odbočkou na PRG. Řešit se to melo novými soupravami metra, které by uměly jezdit i po elekrtizovane trati. Takže ruzná napajení a napajení i z trolej. Nakonec se to zavrhlo a my jezdme dosud ruskými vozy metra.
To co popisujete by bylo velmi atypické a drahé řešení. Místo toho poptává ve výběrovém řízení DPP automatické metro bez řidiče pro linky D a C.
To není zas tak atypické, metro se sběračem/duální napájení z kolejnice běžně existuje. České metro je taky poměrně kompatibilní s železnicí. Ale pro to napojení letiště to není ideální.
Ve Francii je z Villefranche do Latour de Carol 63 km dlouhá vyhlídková elektrická železnice Train Jaune, rozchod 1000 mm. Napájení 850 V= podobně jako metro, v boční třetí kolejnici na zemi vedle kolejí. Sběrač se kolejnice dotýká shora, plocha pod napětím je volně přístupná. Napájecí kolejnice je chráněna výstražnými cedulkami s nápisem Danger de mort. Na přejezdech je přerušena.
Ježiš už ne s tím metrem.
Tak snad aspoň Kladno-Ruzyně bude v dohledné době, až se začne stavět, tak už se tomu bude dát věřit.
Jinak škoda, že napojení na ostatní tratě je dost minimalistické: na Rudnou jen úvratí, na Podlešín jen okružní jízdou přes Jeneč, na Hostivice (potažmo Zličín, Smíchov) to také mohlo být kratší. Snad aspoň něco půjde dodělat později.
Na Rudnou bude propojka.
Takový neskutečný paskvil po tolika rocích projektování. Na letišti hnusná šedá stanice, která má vystupy ven do zimy a deště místo příno do letištního terminálu, jak na normálních letištích.
Pak zátáčky do Veleslavína, kde měl být přímý tunel pod Šárkou.
Pak zase tunel tam, kde je trať na povrchu připravená a oživovala pražské čtvrtě.
A pak zase po povrchu zatáčkama v Bubnech, dke měl být přímý tunel na hlavní nádraží….
Krásná Praha se otáčí v hrobě…
Naštěstí realita není tak špatná jak se kůže zdát. Na obrázku 7/9 je vidět hezky vidět podzemní propojení stanice vlaku a samotného letiště tzv. suchou nohou. Vstup do vlakové stanice bude umožněn i vstupem, který bude před letištěm. Přes letištní halu půjde jen ten kdo tam musí. Vedení trati vzniká po velmi složitých jednáních. Místním se ten úsek co měl být na povrchu a podle Vás oživival čtvrtě nelíbil. Byli hodně proti. A ono je obecně vhodné respektovat potřeby lidí co v okolí žijí. Trať oživuje Bubny a tam to podle vás je špatně. A jinde dobře. Jak to?
Na tunel místo Negrelláku vám prachy navíc nikdo nedá. Budete si muset počkat leda tak na případné Nové spojení 3.
Podle rozhovoru to vypadá, že se na všech úsecích intenzivně pracuje. Dá se někde dohledat v čem spočívalo 30 let předchozích příprav? Mám dojem, že pokud by se na trati pracovalo od roku 1995 tak intenzivně jako v této době, už 20 let jezdíme.
Na jedné straně velký odpor zejména na Praze 6. Na druhé straně slabá vůle tento odpor překonávat, či zmírňovat.
EIA je z roku 2009. Do roku 2023 to leželo na Sprželi, než podali žádost o ÚR. Samozřejmě v tom čase bylo nějaké projektování a projednávání se samosprávami. Ta žádost pak ležela rok a půl na magoši nebo kde, než to otevřeli.
Šotouši mají radost ,hlavně když se buduje -doufám ,že úsek na letiště V.H. bude realizován v parní trakci ! Už se probuďte – doprava ve světě je někde jinde. Zaleťte si do Barcelony – metro ,rychlodráha, autobus a hlavně pár ano pár taxiků . Letiště V.H. jak ve středověku – předraženo a miliony taxiků. A kultura cestování do středu města ? Katastrofa.
Taxiky jsou na kazdem letisti. Realisticky kdyz prileti business cestujici vybaven firemni kreditkou, pravdepodobne pojede taxikem i kdyby na letiste jezdil maglev.
Docela by mě zajímalo, jak tento rozhovor byl veden, předpokládám že asi jen emailovou komunikací. Protože tam je plno frází a shodných vyjádření odpovídající dřívějším vyjádřením SŽ.
V každém případě děkuji redakci za informace. Ale celkově mě nemilo překvapilo, že ten stav přípravy je ještě v horším stavu než jsem čekal. Ty trolejbusy na letiště to tam dojezdí a možná ještě budou potřebovat nástupce.
Že ty trolejbusy na letiště dojezdí svou životnost tam naznačoval snad Scheinherr na samotném začátku, ne? Až pak se snad přišlo s ústupovou variantou na 136.
“Bůh byl zmaten v procesech”?! To snad nemyslí vážně. Na tu Hradčanskou 2030 jsem vážně zvědavej.
To já taky
Nejdůležitější je odpor cestujících kteří nechtějí aby to jezdilo na Masarykovo nádraží a chtějí aby to jezdilo normálně na hlavní nádraží
Tam je klidně může zavést metro..
Jenže to technicky nejde, z trati od Kladna se směrem ke hlavnímu nádraží dostat nedá, v cestě je například autobusák na Florenci a ohromný výškový rozdíl. Masarykovo a hlavní nádraží jsou pak jen 10 minut chůze od sebe.
Principiálně ten původní nářek chápu, technicky jaká je dnes situace také chápu. Ale cele to jen ukazuje jaký je tento projekt zoufalost. Nechalo by se o tom napsat „Praha a Středočeský kraj sobě“, protože dopravní napojení na dálkovou železniční dopravu opravdu bude tragické.
A ano, sice to je 10 min hlavák – Masna, ale pokud tam nebude rovné zakryté spojení a k dispozici vozíky pro zavazadla, tak to prostě není plnohodnotný přestup.
Až se podaří přivést tramvaj skutečně na nádraží Franze Josefa, a ne do ulice o 500 metrů dál, tak bude dostupnost Masaryčky již příčetná i pro běžného cestovatele s kufrem.
Pokud tam samozřejmě DPP nenasadí T3R.P, ať si kaštani užijí schody!
Studie ŽUP se zaústěním trati z Negrelliho viaduktu pod Hlavní nádraží samozřejmě počítá.
Ano, lepší napojení na dálkovou železniční dopravu bude možné až v souvislosti s Metrem-S. Ale to se bavíme o letech kolem 2050 optimisticky.
Hodně optimisticky. To bude dřív člověk na Marsu než S-Bahn v Praze.
Jde, ale nemůže to být brzy, až spolu s developmentem Florence a Metrem-S. Zprovoznění ne dřív než 2047.
Nejste ňákej zmatenej v procesech? 😀 Na Hlavák to přece musí protože TEN-T.
Je problém postavit 3 km tunelu metra z Veleslavína na letiště, který by dopravu vyřešil a byl schválený už před lety. Ale rychlodráha za miliardy je asi “ výhodnější“?
Nic schváleno nebylo…
Prodloužení metra z Dejvické na Nemocnici Motol stálo ve své době 20 mld. Kč a jedná se o něco víc než 6 km, když už píšete o financích. Navíc celý projekt PRAK řeší kromě letiště i obsluhu velké části kladenské aglomerace, což prodloužení metra na letiště nezvládne.
V článku popisovaná „rychlodráha“ se staví hlavně kvůli spojení Kladna a centry Prahy. Větev na letiště je tam jako přídavek.
Co se spojení letiště a Prahy týče, tak máme nyní autobusovou linku předělanou na trolejbusy, chystá se v článku popsaný vlak, plánuje se tramvaj (i když zatím jen k terminálu 3). Metro z Motola bude pokračovat jihozápadně na Zličín.
Na přiznání si, že pro obsluhu obvodových části města dává smysl linky metra rozvětvit, si budeme muset tak třicet až padesát let počkat. Pak se postaví i větev Veleslavín – Šárka – Dlouhá míle – Letiště PRG.
3 km ? Kde se vám ztratila polovina úseku, když je to minimálně na 6 km? Odbočka z trati je kratší. druhé rameno vytvoří průjezdnost, takže vlak může obsloužit jak letiště, tak zároveň i Kladno. A nemusí jezdit jen na Masaryčku, ale i na Smíchov, koleje tam už má. Metro neřeší Kladno ani požadavek EU, aby bylo letiště napojeno na železniční síť, a muselo by se teda postavit oboje. Na Veleslavíně by to znamenalo překopat i stanici a kus traťových tunelů a vyřadit úsek do Motola z provozu na hodně dlouho. Na Veleslavíně nejsou ani obratové koleje, ze kterých by… Číst vice »
I kdyby to odvětvit šlo, jako že nejde, tak by to muselo být už před Veleslavínem, ne až z něj.
Jsem velice zvědav, zda se podaří zahájit modernizaci nejdůležitějšího úseku Kladno – Ruzyně letos. Moc šancí tomu nedávám. Přitom původní plán Správy železnic (tehdy ještě SŽDC) byl rok 2021…
Uvažuje sa nad prostou elektrizací úseku Veleslavín – Dejvice kým nebude tunel? Lebo mne z článku vyplynulo, že tunel v tomto úseku bude ako posledný.
Uvažuje se nad tím, to je správné slovo, ale vše hodně souvisí s postupem výstavby jednotlivých úseků a otázka je, jak se na objednávku do Dejvic budou tvářit objednatele…
Vzhledem k životnosti je lepší řešit pomocí BEMU.
Je to po všech stránkách lepší řešit provizorní elektrizací současné trati, ačkoliv o tom Správa železnic nechce slyšet. To ve zdejším podcastu dosti arogantně řekl ředitel Správy železnic ve smyslu, že provoz na ne zcela elektrizované trati Praha – Kladno není problém Správy železnic, ať si to vyřeší objednatelé. Tak uvidíme, kam to dospěje. Zde by bylo správné, kdyby politikové zatlačili na Správu železnic a k provizorní elektrizaci mezi Ruzyní a (nejspíš Dejvicemi) došlo.
Uvažují o tom přinejmenším šotouši, ale pro SŽ by to znamenalo zmrazit stavbu na 20 let životnosti, jinak by investici neobhájila, že. Ani před patřičnými úřady, ani před šotouši.
Zatrolejování úseku Veleslavín – Dejvice, u kterého zcela reálně hrozí, že jeho tunelová přeložka nebude hotova ani v roce 2040, nebude stát ani 100 milionů Kč. Jsou to zhruba čtyři kilometry trakčního vedení, které by pro 25 kV AC mohlo být pouze v podobě trolejového drátu přídavným lanem, tedy v mnohem jednodušším a levnějším provedení než je běžné řetězovkové vedení.
Odpurci budou vzdy odpurci… konstruktivni kritici budou chtit zmeny, ktere pomohou problem vyresit…