Na letiště vlakem již brzy? Vedoucí přípravy tratě popisuje pokroky i problémy všech úseků
Vizualizace železniční stanice na Letišti Václava Havla. Foto: idhea architekti / Správa železnic
Rozhovor: Nejvíc práce je ještě na tunelech. Šéf projektu trati Praha - letiště - Kladno popsal, kdy dorazí první vlak.
Nechápu co trať jako ničí životní prostředí, já bydlím u trati 30 metrů daleko a životní prostředí je úplně v pohodě, stromy rostou, kytky rostou, potok teče, vážky lítají, hmyz také, žáby v klidu žijí, krásně jde jít viaduktem na druhou stranu kolejí,…..
Diskuze o dočasné elektrifikaci úseku kolem ořechovky svádí k nápadu udělat pouze jednokolejní tunel a používat povrchovou trať a dále. Jednokolejný tunel má však značná negativa, prosím někoho z nerejšího a tato negativa konkrétně.
Než bude zprovozněna trať na letiště a do Kladna, bude třeba najít nové cestující pro trasu metra A. Z veleslaví nákupy jdou takže celý nový úsek z Dejvické nahoru bude poměrně prázdný. Současné době tito novi cestující příliš přetěžují áčko v centru,
… Ale v budoucnu už by nepůsobili kontraproduktivně protože rychlodráha by ulevila áčku i v centru. Takže buďto pak přidat nové spoje přivážející více cestujících ke stanici metra Nemocnice Motolměřícího nebo příslušné oblasti postavit mnoho nových bytu.
až 85 a až 145, wow…
jdu blejt velebnosti
A na kolik (jakým zrychlením/zpomalením a na jak dlouho) byste to chtěl rozjet na těch poskocích ve městě, kdy jsou zastávky od sebe 1,5 až 3 km?
Případně sem hoďte, kolik sekund ušetříte, když to na dvou kilometrech rozjedete na 120 místo na 80 km/h. Tipnu si, že urychlení výstupu a nástupu ve stanici o 10 sekund (rychleji reagující dveře, široké, nízkopodlažní) zrychlí dopravu více.
“Tady byl Bůh zmaten v procesech, které vedou k získání povolení a projednání toho projektu jako takového.”
Kterej Bůh? Nejezchleb? 😀
Dve kacírske myšlienky: 1) Vyriešiť napojenie letiska na diaľkové linky tým, že vlaky na Kladno by jazdili z Masaryčky, vlaky na letisko ale z Libně (alebo z Hlaváku / Masaryčky úvraťou cez Libeň). Napojenie letiska na metro A (Veleslavín / Hradčanská) a C (Vltavská) zostáva bez zmeny a bez zdržania. Prípadne by sa dalo uvažovať o prepojení s S1. 2) Urobiť na Hradčanské poriadny preplet tak, aby vlak aj metro jedným smerom zastavili pri jednom nástupišti: jedno nástupište, jedna hrana vlak smer letisko / Kladno, druhá hrana metro smer Nemocnice Motol, druhé nástupište vlak a metro opačným smerom. Alebo na… Číst vice »
1) vlak z Masaryčky může jet z Ruzyně na letiště a dál Jeneček-Hostivice-Smíchov-hl.n.
2) o něčem takovém se dá uvažovat, pokud by byly tratě v blízkém a dostatečně dlouhém souběhu, ale rozhodně ne, když se tak ostře kříží
1) Jednokoľajný úsek Hostivice–Smíchov asi nemá potrebnú kapacitu aby týmto obehom mohlo jazdiť všetko.
2) Uznávam, tie uhly sa „trochu nepodarili“. To už by chcelo väčšiu preložku metra na Veleslavíně.
Jen k bodu 1) Lepší je nechat na lidech, co si vyberou a co jim víc vyhovuje… třeba v poměru 2 na Masaryčku, jeden na Smíchov. a nebo na střídačku. Z Hostivice na Smíchov je možnost některé úseky zdvoukolejnit, takže pro interval třeba 30 minut to není problém. Kolikrát je lepší přizpůsobit se delšímu intervalu, než třeba objíždět půl Prahy. Nesmysl je spíš nutit všechny jezdit jen jednou trasou.
Bože můj, už zase „metro na letiště“! Neni už proti tomu nějaká medikace?
Predpokladám odpoveď na niekoho iného…
Žádná taková úvrať není možná kvůli kapacitě a krátkému intervalu. Žádné sdílení nástupiště metra a vlaku není možné kvůli krátkému intervalu.
Aspoň si to prečítaj než komentuješ.
Ako ovplyvňuje interval zdieľané nástupište, keď sa používajú dve rôzne hrany toho nástupišťa?
Ad kapacita pre úvrať: počítal to niekto? Existuje na to dopravný model? Ak nemôže fungovať Hlavák (Masaryčka)–Libeň–letisko, čo napríklad Úvaly–Libeň–letisko? Alebo Hostivař–Malešice–Libeň–letisko (až bude prešmyk)?
85 km/h je šíleně pomalé, to by skoro stačilo elektrifikovat a udělat výhybny a upravit trať aby byla naklopená. Kdo bydlí u kolejí, tak asi přirozeně počítá s hlukem, předpokládám.
A kolik by si Norbert u příměstské trati predstavoval?
U příměstské trati courák 110 využije celkem dobře, trošku i 120. Spěšňák i víc, proto je část do Kladna na těch 145. V městské zástavbě je to mnohem větší problém – oblouky, hluk. 85 není moc, ale díky delším mezistaničním úsekům to i tak bude rychlejší než metro.
v pražském úseku tratě na Benešov a České Budějovice je místy až 140 km/h
Tady ani nejde tak o maximální rychlost, jako spíš o kapacitu.
Musí se tam vejít S5/S55 s intervalem 10 min + R45, z toho osobáky každou chvíli zastavují. Jediný trochu delší úsek jsou Dejvice-Veleslavín, a tam to třeba těch 100 dá.
Každopádně jednokolejka s výhybnami naprosto nepřichází v úvahu.
V úseku Dejvice-Veleslavín možná až 120 km/h. Sklon vychází cca 25 promile. Oproti původnímu stavu 60-70 s občasným propadem na 40 je 85 dobrá rychlost.
tak kdyby zastávky byly čtyřkolejné, 2 průjezdní a 2 nástupištní, tak by osobáky nezdržovaly
V Šanghaji jezdí maglev 450km/h a při intervalu 30 min je to víš k čemu.. jen na instagram a testy technologie.
85 je furt ok. Dojede to komfortně.
80 je metro. Osobní vlak by měl jezdit cca 120.
Jopnže ono to v úseku od letiště (resp. od Ruzyně pro větev z kladna) po Masaryčku taky v podstatě metro bude. Stačí přidat zastávku mezi Veleslavín a Dejvice a žádný úsek od zastávky k zastávce nebude přes 2 km.
A ne, na spěšné vlaky projíždějící stanice v tomhle úseku (bez možnosti předjíždět zastávkové vlaky) nevěřím.
Na 120 byste musel nejdřív projet skrz zástavbu buldozerem, i když se oblouky zmírňují, tak na tuhle rychlost to nestačí. 120, budete mít nejspíš v tunelu z Dejvic na Veleslavín, úsek 4 km.
A dneska není naklopená?
Převýšení v oblouku na trati je věc, která se dělá vždy. A jestli ne, tak k tomu musí být opravdu vážné důvody.
Naklopená je v obou případech, jen hodnota převýšení v obloucích bývá trochu rozdílná
V tom případě bych ale použil výraz zvýší se převýšení(naklopení).
Ano již brzy, píšu si. Mezitím kochám se chcaje (nebojte ne ve stanici) maje dvouhodinové zpoždění způsobené neuvěřiťtelným technologickým pokrokem na naší železnici
Podle těch plánů má mít stanice na letišti jen dvě koleje. Jak to bude s její kapacitou? Zvládne i jiné vlaky, než jen ty z Masaryčky? Třeba dálkové vlaky, které přijedou po semeringu přes Hostivice, bude tam vůbec kapacita na jejich odbavení a na jejich odstavení mezi příjezdem a odjezdem? Předpokládám, že pokud se to postaví špatně, s malou kapacitou, tak případné rozšíření v budoucnu už bude prakticky nemožné.
Není to úplně šťastné, ale v některém koncepčním dokumentu byly dálkové vlaky přes letiště stejně protaženy až do Kladna, což zase není úplně marná myšlenka.
Přesně tak, nemá smysl ukončovat ty vlaky na letišti, když můžou dojet až do Kladna.
Co jsem slyšel, tak směrem do Hostivic má být jedna odtavná kolej, jinak se spoléhá na průjezdný model, takže otáčení dálkoviny vidím taky jako drobný problém.
Leda že by nějterá dálkovina jela třeba Masaryčka – Havliště – Semmering – Prahlavák – (východ). Ale i jiné kombinace si představit umém, včetně vynechání Prahlaváku.
Ano výhledové vedení pro stav až bude hotové VRT má 1 expres za hodinu z letiště přes Semmering. Dál to pokračuje přes Pardubice, Olomouc a Ostravu-Vítkovice do Havířova.
Flughafen Wien – 3 koleje. Z toho tam na jednu jezdí ten zbytečný CAT.
2 stačí, ale rezervu na rozšíření nechat mohli.
Ale ta Vídeň to má 400 metrů dlouhé a spojky, pro normální vlaky tedy asi 6 hran.
Lidi, kde se dá najít nejaktuálnější dokumentace? Na webu SŽ toho moc není.
Děkuju za mínusy, ale že by někdo hodil odkaz, to ne. Zajímalo by mě kolik diskutujících se mělo možnost seznámit s projektem podrobněji a kolik vaří z vody. 🙂
Úplně to není moje oblast, takže toto sleduji jen okrajově: SŽ je bída (jak bývá obvyklé), něco zajímavějšího je v Železničním magazínu (ale zase o moc podrobnější to take není), z výstavby jsou různé amatérské fotodokumentace. Ale podrobnější projektovou dokumentaci jedině to zachytit, když to může připomínkovat veřejnost/samospráva. O podrobnějším nevím. Rád bych se sám dozvěděl.
Furt se to předělává, má smysl to prezentovat, až to bude aspoň v nějakým vnitřním stupni schválený.
Dobře, ale na základě čeho žádají o ÚR?
A pak dál přeložky a zdvojkolejnění až do Rakovníka? Stochov, Nové Strašecí atd. by cestujících nabídli dost.
Na to už pro samé zakopávání nebude. Ostatně, horečně tím směrem doděláváme dálnice, žel.
Jedna přeložka bude místo rynholeckého tunelu, tak aspoň odpadne ten propad na 30 km/h. Jinak zatím nic.
je tam dálnice ,autobusy stačí ,jsou to větší vesnice,aby trat konkurovala časově musela by být v nové stopě a stálo by to desítky miliard
Autobusy se zaseknou na dálnici. Vlak by rozvoji toho území i Praze velmi pomohl.
Ze se bude v 2030 stavet severni cast okruhu D0 jsem si jisty. Ze se bude v 2030 jezdit PRAKem na letiste se fakt nebojim :-)))
Pro odlehčení napjaté situace – PID se jistě dohodne s aerolinkami o provozu městské letecké dopravy – linek L a rychlodráha se stane zbytečnou :
https://necyklopedie.org/wiki/L1
😁😁😁
Když to ted čtu tak si říkám, kdy se toho dočkáme. V 95 si pamatuji návrh protáhnout metro do Veleslavína a dále po reko trati dojet do Kladna s odbočkou na PRG. Řešit se to melo novými soupravami metra, které by uměly jezdit i po elekrtizovane trati. Takže ruzná napajení a napajení i z trolej. Nakonec se to zavrhlo a my jezdme dosud ruskými vozy metra.
To co popisujete by bylo velmi atypické a drahé řešení. Místo toho poptává ve výběrovém řízení DPP automatické metro bez řidiče pro linky D a C.
To není zas tak atypické, metro se sběračem/duální napájení z kolejnice běžně existuje. České metro je taky poměrně kompatibilní s železnicí. Ale pro to napojení letiště to není ideální.
Ve Francii je z Villefranche do Latour de Carol 63 km dlouhá vyhlídková elektrická železnice Train Jaune, rozchod 1000 mm. Napájení 850 V= podobně jako metro, v boční třetí kolejnici na zemi vedle kolejí. Sběrač se kolejnice dotýká shora, plocha pod napětím je volně přístupná. Napájecí kolejnice je chráněna výstražnými cedulkami s nápisem Danger de mort. Na přejezdech je přerušena.
Není volně přístupná. Je tam poměrně jasně naznačeno, že se tam nemá chodit, jsou tam plůtky, nebo je to neschůdný terén.
V Londýně na Thameslink1 jezdí vlaky co umí na 25 kV co je na sever od Londýna a na jih jezdí na 600 V DC třetí boční kolejnice dotyk zhora. Jo a jezdí taky na letiště, dokonce na dvě.
Madridské metro má zase povrchové pokračování linky 9 po tělese bývalé železnice do Arganda del Rey. Jezdí tam vesměs stejné soupravy jako na zbytku linky, jen kratší.
To vše v systému, který má na různých linkách dvě různá napětí i průjezdné profily, a to vše na nestandardním rozchodu 1445 mm 🙂 Takže ano, jde všechno, ale je otázka, jestli to má smysl.
V Athénách na lince metra 3 vybrané spoje – soupravy s duálním systémem napájení – pokračují ze stanice Doukissis Plakentias už dále na povrchu směr letiště s pantografem. Takže lze:-)
Ježiš už ne s tím metrem.
Tak snad aspoň Kladno-Ruzyně bude v dohledné době, až se začne stavět, tak už se tomu bude dát věřit.
Jinak škoda, že napojení na ostatní tratě je dost minimalistické: na Rudnou jen úvratí, na Podlešín jen okružní jízdou přes Jeneč, na Hostivice (potažmo Zličín, Smíchov) to také mohlo být kratší. Snad aspoň něco půjde dodělat později.
Na Rudnou bude propojka.
Takový neskutečný paskvil po tolika rocích projektování. Na letišti hnusná šedá stanice, která má vystupy ven do zimy a deště místo příno do letištního terminálu, jak na normálních letištích.
Pak zátáčky do Veleslavína, kde měl být přímý tunel pod Šárkou.
Pak zase tunel tam, kde je trať na povrchu připravená a oživovala pražské čtvrtě.
A pak zase po povrchu zatáčkama v Bubnech, dke měl být přímý tunel na hlavní nádraží….
Krásná Praha se otáčí v hrobě…
Naštěstí realita není tak špatná jak se kůže zdát. Na obrázku 7/9 je vidět hezky vidět podzemní propojení stanice vlaku a samotného letiště tzv. suchou nohou. Vstup do vlakové stanice bude umožněn i vstupem, který bude před letištěm. Přes letištní halu půjde jen ten kdo tam musí. Vedení trati vzniká po velmi složitých jednáních. Místním se ten úsek co měl být na povrchu a podle Vás oživival čtvrtě nelíbil. Byli hodně proti. A ono je obecně vhodné respektovat potřeby lidí co v okolí žijí. Trať oživuje Bubny a tam to podle vás je špatně. A jinde dobře. Jak to?
Na tunel místo Negrelláku vám prachy navíc nikdo nedá. Budete si muset počkat leda tak na případné Nové spojení 3.
Podle rozhovoru to vypadá, že se na všech úsecích intenzivně pracuje. Dá se někde dohledat v čem spočívalo 30 let předchozích příprav? Mám dojem, že pokud by se na trati pracovalo od roku 1995 tak intenzivně jako v této době, už 20 let jezdíme.
Na jedné straně velký odpor zejména na Praze 6. Na druhé straně slabá vůle tento odpor překonávat, či zmírňovat.
EIA je z roku 2009. Do roku 2023 to leželo na Sprželi, než podali žádost o ÚR. Samozřejmě v tom čase bylo nějaké projektování a projednávání se samosprávami. Ta žádost pak ležela rok a půl na magoši nebo kde, než to otevřeli.
Politicky shozeno. SŽ byla připravena to stavět.
Kromě všeho už zmíněného tady byla dlouho i schizofrenie Prahy, jestli přeci jen nepotáhnout to metro; do toho velmi dlouho problematické financování a vybírání z možná tuctu různých variant řešení. Ještě před 10-15 lety se aktivně lobbovalo i za primární variantu přes semmering, nebo dokonce tunel pod centrem do Dejvic, paralelně s metrem A. To všechno bránilo jakémukoli pokroku.
Metro nerieši napojenie Kladna. Takže SŽ mohla intenzívne pracovať na trati Praha–Kladno a odbočku na letisko nechať na to, až si to Praha rozmyslí.
Pamatuju si web praha-kladno.cz. Někdy v roce 2008 tam byl poslední článek- nebo spíš příspěvek “na projektu se stále pracuje…”
Šotouši mají radost ,hlavně když se buduje -doufám ,že úsek na letiště V.H. bude realizován v parní trakci ! Už se probuďte – doprava ve světě je někde jinde. Zaleťte si do Barcelony – metro ,rychlodráha, autobus a hlavně pár ano pár taxiků . Letiště V.H. jak ve středověku – předraženo a miliony taxiků. A kultura cestování do středu města ? Katastrofa.
Taxiky jsou na kazdem letisti. Realisticky kdyz prileti business cestujici vybaven firemni kreditkou, pravdepodobne pojede taxikem i kdyby na letiste jezdil maglev.
Někde víc, někde míň.
Samozřejmě jsou lidé, co do veřejné dopravy nikdy nesednou, ale pak je velký variabilní segment, který bez problémů vezme Heathrow Express, Arlanda Express nebo Narita Express, zatímco pražský AirportExpress nebo trolejbus ho neosloví.
Katastrofa je váš písemný projev
„…letiště jak ve středověku.“ No, musím říct, že to slovní spojení nepostrádá jistý půvab… 😀
Ano, ale musím odporovat. Středověk byl mnohem barevnější než letiště.
Povězte nám více o středověkých letištích, prosím 🙂
Docela by mě zajímalo, jak tento rozhovor byl veden, předpokládám že asi jen emailovou komunikací. Protože tam je plno frází a shodných vyjádření odpovídající dřívějším vyjádřením SŽ.
V každém případě děkuji redakci za informace. Ale celkově mě nemilo překvapilo, že ten stav přípravy je ještě v horším stavu než jsem čekal. Ty trolejbusy na letiště to tam dojezdí a možná ještě budou potřebovat nástupce.
Že ty trolejbusy na letiště dojezdí svou životnost tam naznačoval snad Scheinherr na samotném začátku, ne? Až pak se snad přišlo s ústupovou variantou na 136.
“Bůh byl zmaten v procesech”?! To snad nemyslí vážně. Na tu Hradčanskou 2030 jsem vážně zvědavej.
To já taky
Nejdůležitější je odpor cestujících kteří nechtějí aby to jezdilo na Masarykovo nádraží a chtějí aby to jezdilo normálně na hlavní nádraží
Tam je klidně může zavést metro..
Jenže to technicky nejde, z trati od Kladna se směrem ke hlavnímu nádraží dostat nedá, v cestě je například autobusák na Florenci a ohromný výškový rozdíl. Masarykovo a hlavní nádraží jsou pak jen 10 minut chůze od sebe.
Principiálně ten původní nářek chápu, technicky jaká je dnes situace také chápu. Ale cele to jen ukazuje jaký je tento projekt zoufalost. Nechalo by se o tom napsat „Praha a Středočeský kraj sobě“, protože dopravní napojení na dálkovou železniční dopravu opravdu bude tragické.
A ano, sice to je 10 min hlavák – Masna, ale pokud tam nebude rovné zakryté spojení a k dispozici vozíky pro zavazadla, tak to prostě není plnohodnotný přestup.
Až se podaří přivést tramvaj skutečně na nádraží Franze Josefa, a ne do ulice o 500 metrů dál, tak bude dostupnost Masaryčky již příčetná i pro běžného cestovatele s kufrem.
Pokud tam samozřejmě DPP nenasadí T3R.P, ať si kaštani užijí schody!
A co místo tramvaje použít přímé metro z Bubnů?
Studie ŽUP se zaústěním trati z Negrelliho viaduktu pod Hlavní nádraží samozřejmě počítá.
Ano, lepší napojení na dálkovou železniční dopravu bude možné až v souvislosti s Metrem-S. Ale to se bavíme o letech kolem 2050 optimisticky.
Hodně optimisticky. To bude dřív člověk na Marsu než S-Bahn v Praze.
Tak to jsem nevěděl, že jste takový optimista. Až nejmenovanému poděsovi skončí funkční období, můžou Ílona vystřelit na Mars docela rychle, vždycky tam na důchod chtěl.
Jde, ale nemůže to být brzy, až spolu s developmentem Florence a Metrem-S. Zprovoznění ne dřív než 2047.
Nejste ňákej zmatenej v procesech? 😀 Na Hlavák to přece musí protože TEN-T.
Hádám, že tam dostanou přes Semmering třeba jeden pár vlaků za hodinu, aby měli odškrtnuto. Časem NS2 pod Hlavní nádraží, ale to bude reálně jen pro příměsto.
Logické by ale bylo, aby dlouhodobě jezdily speciální letištní vlaky z Masarykova nádraží – je to rychlejší trasa než přes Smíchov a na rozdíl od metra S tam budou moci vlaky chvíli stát. Stejně jako Hlavní nádraží je Masarykovo v centru a výborně napojené na MHD.
Ona doba z výchozí do konečné stanice nemusí být rozhodující. Linka z hlaváku pobere lidi z dálkových vlaků oproti lince z Masaryčky celkem jednoduše. Kdo jede od východu na letiště s kuframa nebude řešit každou minutu, ale dá přednost tomu, že stačí přesun na jiné nástupiště a ne na jiné nádraží. Pro lidi od Plzně je už rozhodně rychlejší přesednout na Smíchově. I část turistů to může mít na Smíchov mnohem blíž než na Masaryčku. Hodina už je moc, chtělo by to půlhodinu
Spousta potenciálních zákazníků S55 stejně potřebuje na metro, a ti budou mít luxusní přestupu na A, B i C.
Pak jsou tady lidé, co potřebují na hlavák, a tam to bude kapku horší, ale ne výrazně horší oproti dnešku, kdy AE může projet hladce, nebo se také zaseknout v zácpě.
Je problém postavit 3 km tunelu metra z Veleslavína na letiště, který by dopravu vyřešil a byl schválený už před lety. Ale rychlodráha za miliardy je asi “ výhodnější“?
Nic schváleno nebylo…
Prodloužení metra z Dejvické na Nemocnici Motol stálo ve své době 20 mld. Kč a jedná se o něco víc než 6 km, když už píšete o financích. Navíc celý projekt PRAK řeší kromě letiště i obsluhu velké části kladenské aglomerace, což prodloužení metra na letiště nezvládne.
V článku popisovaná „rychlodráha“ se staví hlavně kvůli spojení Kladna a centry Prahy. Větev na letiště je tam jako přídavek.
Co se spojení letiště a Prahy týče, tak máme nyní autobusovou linku předělanou na trolejbusy, chystá se v článku popsaný vlak, plánuje se tramvaj (i když zatím jen k terminálu 3). Metro z Motola bude pokračovat jihozápadně na Zličín.
Na přiznání si, že pro obsluhu obvodových části města dává smysl linky metra rozvětvit, si budeme muset tak třicet až padesát let počkat. Pak se postaví i větev Veleslavín – Šárka – Dlouhá míle – Letiště PRG.
Jsem sice pro rozvětvování metra, ale tady mi to přijde při existenci vlaku a tramvaje už celkem zbytečné.
3 km ? Kde se vám ztratila polovina úseku, když je to minimálně na 6 km? Odbočka z trati je kratší. druhé rameno vytvoří průjezdnost, takže vlak může obsloužit jak letiště, tak zároveň i Kladno. A nemusí jezdit jen na Masaryčku, ale i na Smíchov, koleje tam už má. Metro neřeší Kladno ani požadavek EU, aby bylo letiště napojeno na železniční síť, a muselo by se teda postavit oboje. Na Veleslavíně by to znamenalo překopat i stanici a kus traťových tunelů a vyřadit úsek do Motola z provozu na hodně dlouho. Na Veleslavíně nejsou ani obratové koleje, ze kterých by… Číst vice »
I kdyby to odvětvit šlo, jako že nejde, tak by to muselo být už před Veleslavínem, ne až z něj.
Jsem velice zvědav, zda se podaří zahájit modernizaci nejdůležitějšího úseku Kladno – Ruzyně letos. Moc šancí tomu nedávám. Přitom původní plán Správy železnic (tehdy ještě SŽDC) byl rok 2021…
Jestli to vážně rozjedou letos nebo i příští rok, tak asi spoustě lidem tady praskne tričko.
Uvažuje sa nad prostou elektrizací úseku Veleslavín – Dejvice kým nebude tunel? Lebo mne z článku vyplynulo, že tunel v tomto úseku bude ako posledný.
Uvažuje se nad tím, to je správné slovo, ale vše hodně souvisí s postupem výstavby jednotlivých úseků a otázka je, jak se na objednávku do Dejvic budou tvářit objednatele…
Vzhledem k životnosti je lepší řešit pomocí BEMU.
Je to po všech stránkách lepší řešit provizorní elektrizací současné trati, ačkoliv o tom Správa železnic nechce slyšet. To ve zdejším podcastu dosti arogantně řekl ředitel Správy železnic ve smyslu, že provoz na ne zcela elektrizované trati Praha – Kladno není problém Správy železnic, ať si to vyřeší objednatelé. Tak uvidíme, kam to dospěje. Zde by bylo správné, kdyby politikové zatlačili na Správu železnic a k provizorní elektrizaci mezi Ruzyní a (nejspíš Dejvicemi) došlo.
Uvažují o tom přinejmenším šotouši, ale pro SŽ by to znamenalo zmrazit stavbu na 20 let životnosti, jinak by investici neobhájila, že. Ani před patřičnými úřady, ani před šotouši.
Zatrolejování úseku Veleslavín – Dejvice, u kterého zcela reálně hrozí, že jeho tunelová přeložka nebude hotova ani v roce 2040, nebude stát ani 100 milionů Kč. Jsou to zhruba čtyři kilometry trakčního vedení, které by pro 25 kV AC mohlo být pouze v podobě trolejového drátu přídavným lanem, tedy v mnohem jednodušším a levnějším provedení než je běžné řetězovkové vedení.
Nic to nemění na tom, že je to neobhajitelná investice, pokud se doopravdy ta tunelová varianta pořádně nezasekne. Nejen ve fňukání, že se to zas o rok či dva zpozdilo. A jestli se do toho hrábne víc jak na „opravu“, přičemž fungl nový drát rozhodně není jen „oprava“, tak čekejte opět několikaleté tahanice, EIA, hlukovou studii a přinejmenším PHS.
Ale prdlajs, prostá elektrizace nepotřebuje EIA, hlukovou studii a PHS.
Ani když se někdo odvolá, že jde o podstatné rozšíření provozu? 2×EMU400 (~400 t + hluk klima) místo Trilobita nebo 2×Regiokrámu.
V tomto případě to mohou udělat zcela bez obav ze zmaření investice. Pokud v Liboci budou trvat na tunelu a stavbu tím odloží o dalších 10-15 let, pak se stejně žádný tunel stavět nebude. V tu dobu totiž půjdou silné ročníky do důchodu a nebude, kdo by stavěl (to by ještě bylo řešitelné), ani nebudou prachy na postavení tunelu (to se už řeší poněkud hůř).
Některé stavební stroje budou postupně autonomní. Pokrok nezastavíš, i když jsou to „dva kroky vpřed a krok zpátky“, jak pravil klasik.
Odpurci budou vzdy odpurci… konstruktivni kritici budou chtit zmeny, ktere pomohou problem vyresit…