Čekalo se to dlouho, ale teprve od minulého týdne je to definitivní. Airbus do konce roku 2021 přestane vyrábět největší osobní dopravní letadlo světa A380. Proč končí výroba největšího osobního dopravního letadla na světě? Na první pohled je to jednoduchá odpověď. Chybí zákazníci, Airbus rozhodnutí oznámil krátce poté, co Emirates zredukovaly původní objednávku. Proč ale aerolinky přestaly mít zcela o takový stroj zájem? Podívali jsme se na celou situaci detailněji.

1. Špatné načasování
Airbus přišel na trh s A380 téměř ve stejnou dobu, jako Boeing se svým dreamlinerem 787. Později, než Airbus plánoval, práce na konstrukci letadla nabraly značné zpoždění. Vývoj ukázal jasně, jaké letadlo trh přijal lépe: zatímco dreamlinerů se vyrábí aktuálně 14 za měsíc, A380 6 za rok. Vývoj šel nakonec zcela jiným směrem: od leteckých obrů k menším efektivnějším dvoumotorovým strojům s podobně velkým výkonem a hlavně doletem. Kdyby přišel na trh s takovým strojem dříve, šance uspět mohly být větší. Airbus se pro velké letadlo rozhodl na základě dlouhodobých statistik o počtu cestujících, podle kterých počet cestujících každých patnáct let stoupne. Obří letadlo mělo ulevit velkým, už tehdy přetíženým letištím. Těm ale od většího přetížení ulevila hlavně konkurence menších letišť.

2. Nové linky mezi menšími letišti
Rozmach dvoumotorových letadel typu 787 či A350 přinesl letecké dopravě zásadní změnu: rostoucí význam tras mezi středně velkými letišti. Cestující najednou nemusí tak často létat přes letiště typu Londýn či Paříž v Evropě a naopak letět přímo. Poptávka na těchto trasách ale není tak velká, aby uživila velké A380. Podobných dříve nemyslitelných přímých dálkových tras ještě přibude s nástupem úzkotrupých A321LR a 737 MAX8, do kterých se vejde ještě méně lidí a je snažší je naplnit. Ukazuje to například Air Transat, který od léta spustí spojení Toronta s Marseille či Montrealu a Basileje. Podobné plány se stejným letadlem má TAP Air Portugal, který chce přes Atlantik nově přímo létat i z Porta. Dříve museli cestující na této trase létat s přestupem na některém z větších letišť, dnes přímo. Podobný důkaz vidí v Dubaji pravidelně každý den, když vzhlédnou k obloze: přímo nad Spojenými arabskými emiráty letí dreamliner Qantasu z Perthu do Londýna. Ještě před rokem cestující na této trase letěli s A380 s přestupem v Dubaji, dnes letí nonstop. Navíc naplnit menší letadlo je pro aerolinky na mnoha trasách jednodušší.

3. Cena
Šéf International Airlines Group Willie Walsh se nedávno netajil spokojeností s A380 i přáním, že by pořídil klidně více těchto letadel. Kritizoval jediné: vysokou pořizovací cenu (oficiální ceníková cena 445 milionů dolarů, Dreamliner kolem 230 milionů dolarů). Airbus ale nemá šanci příliš zlevnit: náklady na vývoj byly tak vysoké a prodaných letadel tak málo, že nechtěl prodávat dál pod cenou a raději se rozhodl celý program ukončit. Náklady na výrobu jsou vysoké i z jiného důvodu: Airbus pojímal celý projekt částečně i jako image pro spolupráci evropských zemí, takže se různé části vyrábí po celé Evropě a pak skládají v Toulouse a Hamburku. Například křídla se musí vozit z Velké Británie, jiné části ze Španělska.

4. Spotřeba a provozní náklady
Vývoj letadel zaznamenal v posledních letech velký vývoj, především pak ve váze letadel a účinnosti motorů. Nic z toho se ale nedotklo příliš A380.  Zatímco nové modely A350 či 787 jsou z kompozitních materiálů a lehčí, díky čemuž mají nižší spotřebu, A380 zůstává pozůstatkem dob, kdy se ceny leteckého paliva až tak neřešily. Šéf Qantasu Alan Joyce loni uvedl, že je pro něj levnější poslat na stejnou trasu dva dreamlinery namísto jednoho A380. Spotřeba paliva na jednoho cestujícího je u dreamlineru o 34 % nižší než u A380 (porovnání u Qantasu, která má v dreamlineru jen 236 míst, u jiných dopravců může být rozdíl ještě větší). V případě A350 jde o podobné rozdíly. Ostatně, více dopravců už oznámilo, že s A380 po desetileté leasingové smlouvě končí.

5. ETOPS
Dlouho patřila dálková doprava hlavně nad Tichým oceánem čtyřmotorovým letadlům kvůli tomu, že dvoumotorová letadla nedostala patřičná povolení pro provoz nad oblastí, kde není blízko záložní letiště pro případ závady jednoho z motorů. Takzvaný ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) ale prošel v posledních 15 letech velkým vývojem, který výhodu čtyřmotorových letadel plně smazal. Nejprve v roce 2009 získal Airbus A330 ETOPS na 240 minut, v roce 2011 pak Boeing pro některé modely 777 330 minut. Čtyřmotorová letadla přišla o svoji velkou výhodu, na dlouhé trasy mimo záložní letiště mohou běžně dvoumotorová letadla.

6. Letadlo bez nákladní verze
Boeingu se podařilo protáhnout životnost legendárního jumba 747 díky úspěšné nákladní verzi. Airbus ale s letadlem nikdy pro přepravu nákladu neuvažoval a ani to není technicky příliš možné. I proto marně hledal další zákazníky. Není ani naděje, že by se na nákladní verzi přestavily použité A380, jak bývá běžné u 747.

7. Nejasný trh s použitými A380
Velkou neznámou je zejména pro leasingové firmy zájem leteckých společností o použité A380. I kvůli tomu mohly leasingové firmy částečně od nákupu těchto letadel odrazovat. První sondou zájmu byla trojice letadel po Singapore Airlines. V provozu zůstalo jediné u Hi Fly, dvě skončily na náhradní díly. Pro deset let staré letadlo nepříliš pozitivní zprávou v době, kdy běžně letadla létají i třicet let od výroby. „Nevidíme žádnou příležitost pro vznik trhu s použitými A380. Už teď jsou na trhu letadla po Singapore Airlines, která nikdo nechce, na trhu se navíc objeví další po Emirates,“ řekl například šéf Qatar Airways Akbar Al-Baker. Co s tolika letadly na trhu bude, není jasné. Nejčastěji se mluví o využití na charterové lety, v minulosti se používala tato letadla například pro přepravu poutníků do Mekky.

Tagy A380 Airbus Airbus A380 Top

23 komentářů