Místo velkého špuntu bude malý. Proč dvoukolejný Branický most ústí jen do jednokolejného tunelu
Zdvoukolejnění Chuchelského tunelu se bude řešit až ve druhé polovině 30. let.
Ve čtvrtek bude mít železniční doprava v Česku malý svátek. Zprovozní se druhá kolej Branického mostu, který se tak stane klíčovou kapacitní železniční spojkou západu a východu metropole.
Důležitost mostu tvořícího „železniční jižní spojku“ ukázala nedávná mnohaměsíční výluka jeho dosavadní jediné existující koleje. Ta procházela rekonstrukcí spolu s celým úsekem z Velké Chuchle až na Kačerov, což vytvořilo obří špunt hlavně pro nákladní dopravu mezi Plzní a východem Česka.
Kvůli souběhu rekonstrukce s omezením dopravy přes chátrající most pod Vyšehradem tak musela část nákladních vlaků jezdit extrémně dlouhými odklony. Odšpuntování přišlo se zprovozněním koleje na začátku letošního července.
Aktuální zkapacitnění mostu do původně projektované dvoukolejné podoby však kazí navazující Chuchelský tunel na levém břehu řeky. Ten byl sice v letech 1952–1954 stavěn také jako dvoukolejný, druhé koleje se však na rozdíl od mostu nedočkal ani nyní.
Ve směru od nádraží Praha-Braník jsou tak obě koleje na mostě svedeny do jedné a opět se rozdělují až na druhé straně tunelu před Velkou Chuchlí.
„Chuchelský tunel byl původně navržen jako dvoukolejný na tehdy platný tunelový průřez. Ve stávající době není možné do tunelu umístit dvoukolejnou elektrifikovanou trať, a to ani s využitím výjimek z aktuálně platné legislativy,“ vysvětluje pro Zdopravy.cz mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová.
Zdvoukolejnění Chuchelského tunelu se podle ní bude řešit až v další etapě na základě studie proveditelnosti železničního uzlu Praha.
„Pokud budoucí geologické a hydrogeologické průzkumy ukáží, že standardní rozšíření tunelu není možné, bude nutné přistoupit ke kompromisnímu řešení – snížení osové vzdálenosti kolejí, úpravě tunelového průřezu a snížení traťové rychlosti,“ uvádí mluvčí.
Kapacita stačí
Úpravy tunelu však podle ní přicházejí v úvahu nejdříve ve druhé polovině 30. let. Do té doby by už pravděpodobně mohl být opraven či nově postaven most na pražské Výtoni, který tak bude moci sloužit jako objížďková trasa.
Několikasetmetrový úsek tak bude nadále tvořit úzké hrdlo jižní železniční spojky. Podle SŽ to však kapacitní problémy způsobovat nebude.
„Současné jednokolejné řešení vychází ze schválené studie proveditelnosti z roku 2015 a pro nejbližší období je provozně vyhovující,“ uzavírá mluvčí.
Nově i osobní vlaky
Od prosince budou přes Branický most jezdit ve větší míře i osobní vlaky, odkloní se na něj například Západní expresy.
Celá spojovací trať Praha-Krč – Praha-Radotín byla budována již v letech 1949–1955, zprovozněna byla 30. května 1964.
Obrazem: Šlechtična a Sergej testují zatížení dokončované druhé koleje Branického mostu
Trať byla plánována jako dvoukolejná a těleso tratě tak bylo i vybudováno. Při stavbě však byla v severní části tratě položena jen jedna kolej. Druhá kolej byla po provedení zatěžovacích zkoušek mostu snesena.
Uprostřed oblouku před vjezdem z mostu do tunelu byla stavebně připravena odbočka, která měla navazovat na další plánovanou část obchvatu, tunel do Hlubočep a Jinonic. Od jeho výstavby se nakonec upustilo.
V budoucnu by se však v těchto místech měla na most a na trať do Krče napojit odbočka z aktuálně projektovaného Berounského tunelu.