Místo velkého špuntu bude malý. Proč dvoukolejný Branický most ústí jen do jednokolejného tunelu
Chuchelský tunel navazující na Branický most. Foto: Honza Groh (Jagro), CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons
Zdvoukolejnění Chuchelského tunelu se bude řešit až ve druhé polovině 30. let.
Zase typicky české polovičaté řešení. Článek si navíc protiřečí. Podle jedné citace tam dvě koleje nemohou být ani při využití výjimek, podle jiné by to už a cenu snížení rychlosti šlo.
A nešlo by jen víc vydlabat podloží? Zná někdo o kolik a kde to nevychází?
Milý Plho, tento problém už tady asi tak rok probíráme… Kdo se to najednou probudil?
1. proč nejdou položit koleje jako při příjezdu na Malostranské náměstí. Výhybky jsou vždy mechanický problém. Předělat na spojky.
2. Nějak se nepíše, že ten špunt je i na druhý straně. Jak do Vršovic i do Hostivaře.
Ve Švýcarsku je hodně tratí dvojkolejných, ale tunely jsou jednokolejné.Např.Zurich-Zug,nikdo to neřeší.
Není pravda, že by to neřešili, například v tunelu Zurich – Thalwil jsou připraveny odbočky právě pro směr Zug ke zkapacitnění a zdvoukolejnění.
Otázka ako je riešený ten prechod na jednokolajný v tuneli … sú tam výhybky (aj odvratné) a reálne jedna koľaj alebo je to riešené koľajovou splítkou bez výhybiek ?
Od Radotína odvrat v tunelu je, od Krče se asi bude spoléhat na ZZ vlaku (takže ETCS).
Zůstal i po rekonstrukci?
Je tam.
To je ňákej císařův novej odvrat. Sice tam není, ale jenom hlupák ho nevidí…
Odvrat od Radotína byl zrušen. Máme všechnospasitelné ETCS, tak si už na odvraty nehrajeme.
To je nějaká odvratová škola železničního zabezpečení, sponzorovaná firmou DT Prostějov? 😀
Podle zabezpečovácké normy se odvraty dělají až pro vyšší rychlosti, mám pocit nad 120 km/h v koleji, která se má chránit.
Tak to se omlouvám, že mistifikuji, novinku si zaznamenávám.
Dalo se tušit, že by ho mohli odstranit.
Tak potom celkom nechápem, prečo tam nebola urobená len splítka a hotovo … načo sú tam tie výhybky ?
Předkové napsali předpisy krví a dnes se jen vyndávají pojistky a vykazují úspory. (kdyby měla Regionova v Čisovicích odvrat …) Když koukám na video od nějakého strojvůdce na moderním vlaku, tak dost často tam je porucha softwaru co se řeší zastavenḿ a restartem mašiny. A to i na videích v zahraničí. (tady to párkrát do roka vidím na Regionově jako cestující) Je to tím, že stroj je řízen mnoha počítači co spolu komunikují digitálně a software v nich se nepodařilo udělat tak, aby vždy a za všech kombinací fungoval. A to je „jenom“ lokomotiva. ETCS je také o mnoha komponentách… Číst vice »
Takže pokud geologické podmínky neumožní rozšíření tunelu bude se muset zdvoukolejnit za současných podmínek a upravit trať a omezit rychlost?! Takže mohl být dvoukolejný provoz už teď!
To by vyžadovalo rekonstrukci tunelu a s tím související další mnohaměsíční totální přerušeníí provozu, což v současné době není proveditelné (výtoňský most už kolabuje). Zjevně se s tak velkou rekonstrukcí čeká až na dobu po přestavbě výtoňského mostu.
Ještě by šel tunel zrušit a udělat hlubokej zářez jako u Chocně.
A byl by zase jeden akvadukt navíc.
No kdyby se to otevřelo, tak už by šel zahloubit i potok a trať by ho mohla překonat po mostním objektu. Ale reálně o tom snad nikdo neuvažuje, kromě masivního poškození přírody by to bylo i nesmyslně náročné a drahé (nadloží tunelu je až 50 m, ve svahu by tak jedna stěna zářezu měla až 70 m na výšku).
A hlavně by se do toho stejně nikdo nepustil dřív než bude vyřešen problém mostu na Výtoni, protože taková stavba Jižní spojku na dlouhou dobu znovu zavře.
Souhlas.
A pak by někteří byli překvapeni, že tam stejně padají šutry a muselo by se to stejně zaklopit.
… místy cca 50m hluboký
V současnosti asi lepší vrabec v hrsti než holub na střeše. Cca 3 km dlouhý úsek mezi tunelem a nádražím Krč se zdvoukolejnil, a navíc je tam autoblok. Takže zkapacitnění tam je. Dvoukolejný tunel už je jiné téma.
Pak je ještě dvojkolejný kilometr směr Spořilov, takže celkem 5 km. Proti situaci před pár lety lepší, i když rezervy jsou zjevné… 🙂
„Úpravy tunelu však podle ní přicházejí v úvahu nejdříve ve druhé polovině 30. let. Do té doby by už pravděpodobně mohl být opraven či nově postaven most na pražské Výtoni,“ Mám rád optimisty. Jenže tohle je už za 122 měsíců. 😀
Také bych rád sdílel jejich optimismus. 😎
Tolik peněz na drogy nemam.
V Praze taky sněží?
Tady stačí málo, 3 centimetry. A u Muzea 4 už jsou kalamita.
Zdvoukolejnění Chuchelského tunelu se bude řešit až ve druhé polovině 30. let.
Jakého století? V tomto mi to přijde zbytečně brzo.
To je snad jedno ne? V tomhle století to nebude a pak už nás to zajímat nemusí.
Dobrý den 2035 to bude dvoukolejné
Určitě blbá otázka, ale…
Bude se taky nějak řešit ta nějakým velemozkem vymyšlená naprosto nevyhovující průjezdní výška pravého pruhu Strakonické v jižním směru?
Nebo budou muset autobusy a kamiony kvůli 30 metrům přejíždět z pravého pruhu do levého už na věky věků amen?
Zkuste se dotázat TSK
co bylo dříve most nebo 4pruh na Strakonické?
No, stačí zagooglit a 4proudová Strakonická byla evidentně plánována už za první republiky, protože na fotkách z roku 1938 je údajně vidět terénní úprava tělesa vozovky v šířce 4proudé dálnice.
Naproti tomu most inteligence byl budován 1949-1955 a otevřen 1964.
Takže … Odpověď je asi celkem jasná.
Plánů, z kterých časem sešlo bylo plno.
Dle letecké 1953 je Strakonická akorát dokončena a most se už staví. Koordinace evidentně selhala.
https://www.dveprahy.cz/
Nojo, mizerná koordinace, skoro jako v dnešní době. Jinak si myslím, že ten most ani tunel nechtěli dostat ještě výše. No a zapustit pak silnice? Těžké řešení….
A teď ještě jaká podjezdná výška silnice byla v době zprovoznění? Opravdu bylo tehdá v normě 4,8 m?
Za první republiky bylo v plánu kdeco, třeba 40 mil. obyvatel v Československu.
Tak ti zas ojebou až na výztuž, aby se mohlo opravovat.
Chudáčci kamiony, jak jsou omezováni. Kamionová doprava je vyloženě protežovaná, tak aspoň jednou se uskrovní, ne?
Až se vám kamion na strakonický uskromní do vašeho pruhu a půjdete na svodidla, tak vás ty blbý kecy přejdou. I když pokud jste schopný vypustit do veřejného prostoru takovou blbost, tak vám asi řidičák ani nedali…
Koupil si vadnej. Ale lhůta na reklamaci mu už asi dávno vypršela.
To se dá řešit i zlepšením značení, přidáním plechové traverzy x metrů před most, aby kamiony cinkly a řidič měl čas probudit se.
Pokud by tam značení bylo, kamioňák by o tom věděl a dal by blinkr doleva, proč byste se cpal vedle něj. Pokud blinkr nebo přednost nedal, tak zaslouží pokutu.
Protože hustota provozu 🤦 Doporučuju to někdy v páteční odpolední špičce zkusit.
Tak hodně štěstí při pokusu na železnici dostat dnešní silniční provoz. Nedávno si někdo dal práci to odhadnout, a kdyby po kolejích měl jezdit jen kamionový provoz na D1 mezi Prahou a Brnem, v každém směru by při 1km dlouhých vlacích byla pauza mezi soupravami necelá minuta.
A to se ani nezabýval otázkou,kde by měla být nakládací depa,jak by měla být velká,jak by se tam ty kamióny dostávaly, jak dlouho by trvalo vlaky naložit a vyložit, ani problémem,že ty kamióny nejezdí právě jen mezi Prahou a Brnem.
Na to je jedna stará poučka: Převeďte na železnici deset procent silniční dopravy. Na silnici se to nepozná a železnice zkolabuje.
Dojde k výraznému zvýšení intenzity dopravy, avšak jakýkoliv vlakový zabezpečovač stále chybí a dlóóóuhé roky chybět bude…
Takhle si, drazí cestující, představujeme kladné hodnocení provozní bezpečnosti na tuzemských kolejích… 😔🤷
Taky se občas napiju. Ale takhle se setnout …
Všechny spekulanty nad kapacitním hrdlem v tunelu bych si dovolil upozornit, ze podstatně horší omezení vyplývá ze způsobu zausteni krcske tratě do Chuchle/Radotina.
Co je tam špatně? Neznám, ale mám za to, že do Chuchle jsou dneska čtyři koleje, laicky řečeno vnější a středem vedou dvě koleje od Smíchova, to se mi zdá ok. Pak se to teda za Radotínem smrskne na dvě.
Ptám se ze zvědavosti, opravdu nevím. Nebo jde opravdu o to, že dál jsou jenom dvě koleje.
Koleje z tunelu by měly ústit do prostředních, nikoli krajních (a to tak, aby je Os do/z Smíchova „objely“). Alternativně by v Chuchli měla být zastávka ostrovní uprostřed a na krajích „rychlíkové“ koleje (to by mělo i tu výhodu, že obrat od Smíchova v Radotíně by nekřížil protisměr, tedy za předpokladu rychlých výhybek na jeho konci z „vnějších hlavních“. První řešení by zas umožňovalo obracet bezkolizně krčské vlaky.
Jde o to, aby jízda ve sledu N-Os byla co nejkratší (a zároveň nedocházelo ke křížení „souběžných“ cest Os a N).
Aloe tento problém by měl být jen dočasný. Uspořádání počítá s tím, že víc vlaků bude jezdit na Smíchov, než do Krče. V minulosti to tak bylo a mělo by to tak být i po vyřešení problému s Výtoňským mostem.
Jde o to, že N pojede ve sledu s Os (a to trvale). Ten jeden Ex za hodinu sem-tam už je jedno.
Rychlíky jsou ignorovány?
Po těch krajních kolejích bude jezdit skoro všechno(Os, Ex, nákladní), po vnitřních skoro nic(rychlíky z/na Smíchov)
Proč? Ze strany od/do Chuchle se protisměr nekříží a kole má délku téměř 1000 metrů, na ni se vlak bez problému „schová“ aby neblokovat protijedoucí z/do tunelu.
https://mapy.cz/s/hosuvazeca
Jo, ale vlaky jedoucí z Radotína do tunelu budou zdržovat osobaky u nástupiště. Za nastupistem už se z prostrdnich koleji na krajní dostat nedá. A stejně tak v opačném směru, vlaky z tunelu budou zdržování osobáky u nástupiště, protože z tunelu se nedá najet na střední koleje ještě před zastávkou.
A neřešilo by tohle více výhybek, pokud by byly na vyšší rychlost, aby to nezdržovalo, tak by se dalo z prostředních sjíždět do tunelu až za Chuchlí, jestli teda na to dobře koukám a vůbec chápu, kde je problém.
Tam už krajní koleje stoupají k tunelu.
Ano. Tohle je blbě vyřešené . 1. a 2.kolej prakticky nevyužity, 3. 4.naopak přetíženy.
Otázka trochu mimo, ale půjde most i nadále využít i pro pěší? Případně vede chodník stále mezi kolejemi?
Vše stejně jako dřív.
No doufám, že ne a nebudou tam před vlakem uskakovat běžci a pár vesničanů z kopců okolo v předmostí a částech, kde už lávka sestupuje dolů po schodišti. Dříve to bylo děravé, tak uvidíme kterej chodec tam udělá díru flexou jak je to běžné např. i na Praha hl.n.
To jste vzal kde? Já četl před započetím staveb, že po úpravě na dvojkolejný most se s možností chodců NEPOČÍTÁ!)
Tak určitě… řekl ti to v branický nádražce Elvis Presley. Vosobně.
Díky za info.
Je tam jakýsi plastový rošt s protiskluzovou úpravou. Jsem zvědavý, jakou to bude mít životnost a odolnost vůči vandalismu.
Povede lávka normálně do Zbraslavské ulice a nebude doufám ukončena u Vltavy na Smíchovské straně?? Zítra se na ní vydám
Hůř, bude nově ukončena skluzem do Vltavy a poslední kousek se musí doplavat. Nezapomeň si rukávky.
Jak je to s lávkou pro chodce tak už je otevřená a vede až na konec mostu? Průšvih by byl kdyby na Smíchovské straně končila hned u Vltavy a ne až u tunelu
Nepovede na konec mostu, protože se nachází mezi kolejema a nikdo tam železniční přejezd (přechod) dělat nebude a ani novou přístupovou cestu.
Na bezpečné přejití Strakonické ulice navrhuji vybudovat pro pěší semafory.
Omlouvám se za lajcký dotaz, ale je takový problém koleje třeba o 20 cm pomalu z mostu snížit místo aby se zbytečně předělával tunel do výšky??
No skvělý. Jakmile se zmíní Chuchelský tunel, začnou se jako švábi na pivo slejzat různí strejci, aby zúročili své zkušenosti s důlními díly získané při výkopu jam na plotové sloupky. Takže znovu: nejde jen o výšku, ale i o šířku. Současná železniční vozidla jsou delší (takže víc vybočujou) a taky vyšší (takže potřebujou širší klenbu). K tomu je to celý v dost ostrým oblouku (zase klenba). Dva vlaky se tam fyzicky nevejdou. Obrázek poví víc než tisíc slov: https://www.k-report.net/diskuse/archiv2015/28/1174.html#POST3484626 A to neřešíme detaily typu únikový chodník, který šotoušci „řeší“ výjimkou a přísným zákazem požárů vlaku v tomto tunelu – samozřejmě… Číst vice »
Doporučuji se podívat jak se už dvakrát řešilo rozšíření tunelů pro větší průřez na Blue Mountains line v NSW. Přestavbou rozhodně ne. Více méně se do cihlové stěny tunelu vyfrézoval požadovaný tvar a zainijektovalo se to betonem. Za pár dní hotové.
To je tam jak experti objednali větší vlaky než na jaký měli tunel? 🙂
A je to nějak konstrukčně a geologicky srovnatelné s Malou Chuchlí? Ono nestačí, aby to byl „taky tunel“.
Objednat „větší vlaky, než na jaký měli tunel“ byl od začátku záměr a od začátku se s další úpravou ostění počítalo. A stalo se to už podruhé. Naposledy v roce 1978, kdy se v tunelech stavěla PJD a vyřezávaly spodní části ostění aby vyhověly tehdejšímu profilu. V současnosti se jen upravují, aby jedna trať v celém státě nemusela používat odlišná vozidla. A ten rozdíl není velký. V sets mají vozy 23 965 mm dlouhé a 2928 mm široké, nové D sets jsou sice široké 3034 mm, ale mnohem kratší (20 340).
Co je tam za horninu a jaké mají nadlož?
Kus chuchelského tunelu byl stavěn jako hloubený, tam není do čeho kotvit.
V závěru článku se píše, že lze snížit osovou vzdálenost kolejí při snížené rychlosti. Takže nějak to řešit jde i když to znamená omezení, ale prakticky by kapacita byla větší. Já zas nemám rád přístup „prostě to nejde, papír nic jiného nedovolí, ani se neopovažujte hledat alternativní řešení“.
Alternativní řešení se hledá nejméně 10 let a o možnosti snížení osové vzdálenosti slyším poprvé a bohužel od tiskové mluvčí. Takže bych rád věděl z technicky erudovaného zdroje jak dalece je tato možnost reálná a co je ta snížená rychlost.
Narozdíl od bohorovných šotoušků v diskusi si totiž nemyslím, že nerealizace nějakého laického nápadu X znamená, že všichni zúčastnění jsou nekompetentní kreténi. Mnohem pravděpodobnější je, že to řešení hledali a nenalezli.
Tak dala by se snížit osovka, ale pak by se do dopravního předpisu musely vrátit návěsti jednokolejný provoz a dvoukolejný provoz, a těch vlaků co by měli takovéto omezení by bylo řádově víc než počet vlaků co měl v Krasíkovském starém tunelu. Takže z dopravního hlediska by se to hodně často chovalo jako dnes postavená jednokolejná vložka. A nevím, jak by to zvládalo nějaké extra překročené ložné míry, současné řešení s tím nemá žádné problémy.
Na Nelu mám secret crush, ale stejně by mě zajímalo kdo jí tu redukovanou osovku nakukal… 🙂
„sníženou“
Jestli to bude 10 km/h, tak raději jít na pivo. Celou délku tunelu (500m) + celou délku nákladního vlaku (i přes 400 m) takhle pomalu bude snad ještě horší než čekat na volno. To by byl průjezd za cca 6 minut dle délky nákladního vlaku.
PS: Občasná pomalá jen při míjení s protijedoucím je rozběh na vidle.
Nákladní vlak až 700 metrů délky.
Ten člověk se slušně optal a stejně slušnou by si zasloužil i odpověď, ne tento blábol
Mhm, takže příklad slušné odpovědi od „Odpadlíka“ najdou případní zájemci kde?
První odstavec bez druhého.
Je, protože z mostu o takovou hodnoru vlastně pořádně neklesnete, a 20 cm je odhadem málo.
Tunel by se spíš měl předělat do šířky, hlavně směrem do skály (a to tipuji minimálně o 1m posunout osu celého tunelu, výrub ještě víc.), aby na druhé straně zůstal nějaký horninový pilíř.
Možná to je hloupost, ale jako laika mě v tomto směru napadají dvě věci… buď to střídání vlaků na věky věkův dobře řídit elektronicky a nebo ty koleje v tunelu dát o metr níž, tedy postupně prohloubit základy stěn tunelu. Tunel je zjevně široký dost, takže by se dala udělat nejříve jedna strana a pak druhá a to za provozu. Logicky, když bude vlak níž, bude i více místa pro trolej. Pak není nutné tunel rozšiřovat.. Otázkou jsou přesné rozměry a normy, ale takto by ty vlaky jistě nemusely jít k sobě blíž..
Koleje v tunelu o metr níž? A jak se to prosím napojí na mostní objekty od obou portálů? Schody? 😉
výtah! 😀
Převaděč spojitosti!
Zoltán!
Ten most navazuje bezprostředně na tunel? Podle fotek ne, takže by byla asi možná šikmá rampa… pro deset promile mi vychází nějakých 100m délky…
Podle leteckých snímků tam máte necelých 90 metrů.
https://mapy.cz/s/nefahurafu
A na druhé straně se zase musí nastoupat taky na most.
Taky tam musíte vrazit nějaký zakružovák(y) a kdo ví, kolik je tam už dneska promilí klasání|?
A i tak to přeražení o cca 1 metr není sranda, která se dá dělat za provozu a rychle.
Tunelová „trouba“ ale má nějakou spodní klenbu(i když to jako celek není kulatá trubka) A to všechno by se muselo vykopat a předělat. Takže by to bylo ve výsledku přeražení tunelu s úplným zastavením provozu.
A jakpak jsi přišel na to, že tunel je „zjevně široký dost“ – z fotky portálu u tohoto článku?
„Koleje o metr“ níž znamrná zvýšení zemního tlaku na ostění a to znamená nutnost ten zemní tlak zachytit. Plus předělat celý spodek, dořešit nájezdy a máme tunel na 1 rok zavřený. A to ikdyby byl dost široký – není.
Hezký den. Když čtu takové články připadám si jako v pohádce o Kocourovi Mikešovi! Uděláme dvoukolejný most aby ústil do jednokolejného tunelu, protože… Další sny o Berounském tunelu atd… když VRTky plánované před dvaceti lety nejsou dodnes ani ve stádiu přípravy připraveny? 🙂 No říká, se že na dráze už všechno jednou bylo, něco na tom asi bude?
Když jako kocour Mikeš i čteš, tak se nediv. Před sedmdesáti lety udělali dvoukolejný most do dvoukolejného tunelu podle tehdy platných norem. Kdyby tehdy druhou kolej položili, dneska by se tam dvoukolejně vesele jezdilo. Jenže teď už to normě nevyhovuje, tak to nejde.
nejezdilo, nevejde se trolej
Stejný případ řešili tady: https://cs.wikipedia.org/wiki/Blanensk%C3%A9_tunely#/media/Soubor:Novohradsky_tunel_(c._8)_-_jih.jpg
Omyl, u těchto tunelů se při stavbě s trolejí napočítalo.
Ten vlevo na obrázku je starý a původně dvoukolejný, tam se s trakcí nepočítalo, takže se vedle vyrazil nový jednokolejný a pak ten starý pro jednu kolej stačil.
A dalších 9 tunelů na této trati bylo přeraženo, dva kratší teda zrušeny.
Ale vejde, stejně jako se vejde do prostředního Vinohradského tunelu, který byl stavěn podle stejné normy.
Akorát ten Vinohradský nemá v kolejích taková převýšení, a žádný vinohradský nemá průřez GC.
Ne. Jedná se o průřez G2 stejně jako v Chuchli
Vzhledem k tomu, že Vinohradskýma tunelama jezdí ešusy, tak tam musí být minimálně GCZ3 (větší než G2). A je to právě tím, že tam není nějaké velké převýšení, které by průřez natáčelo do ostění.
Ano. Prostřední Vinohradský tunel byl rozhodně v roce 1940 stavěn na průřez GCZ3, aby tam mohly jezdit Ešusy!
Rozdíl mezi G2 a GCZ3 je v horní partii, kdy v přímé nebývá problém, ale při převýšení koleje už jo. Výška obou profilů je stejná, GC je o 5 cm vyšší.
Protože… chceme aby jezdily vlaky, a ne aby dva roky stály před zavřeným tunelem.
Hele a ty jsi něco hulil nebo požil, nebo proč sem mícháš Berounský tunel, který s jednokolejkou v Chuchelském tunelu nemá lautr nic společnýho?
No, on i ten most se při současné rekonstrukci rozšiřoval. Akorát rozšířit most je technicky daleko jednodušší, než tunel.
A jak často se stane že se potkají dva protijedoucí vlaky zrovna u tunelu? Jen hypotetická otázka k tomu jak moc velký špunt to bude
Ano, vzhledem k mnohem delším jednokolejným úsekům ze Spořilova do Vršovic resp. na Zahradní Město, stejně tak na druhé straně – dvoukolejný tunel by byl fajn, ale pak je stejně potřeba se bezkolizně trefit v Radotíně do provozu na berounské trati, resp. už ve Velké Chuchli neomezit osobák který potřebuje vnější kolej.
Ano, tady jste uhodil hřebíček na hlavičku. Protože minimálně stejný problém, jako jednokolejný tunel je to, že na rozdíl od stavu před rekonstrukcí má chuchelská zastávka nyní nástupiště jen u vnějších kolejí. A chybí kolejové spojky na to, aby vlak ve směru od Mostu inteligence (nákladní vlak, dálková doprava) mohl již v Chuchli přejet do kolejí středních. Tedy, nákladní vlak nebo expres se musí mezi Chuchlí a Radotínem trefovat mezi ty osobáky, což není a nebude jednoduché.
Zastávka ve Velké Chuchli byla vybudována se dvěma ostrovními nástupišti tak, aby byl přístup na všechny 4 koleje. Pardon, ona je teď vylepšená …
Nyní je v normovém stavu 🙂 #mynic
Konecne nekdo logicky uvazujici.
To je ale divný, že se ty normy za 3/4 století změnily…
Změnili. Co je na tom divného?
Průjezdný průřez se zvětšil (kvůli kontejnerové dopravě), hmotnosti vlaků ze zvedly, přibyla trakce.
Škoda, že tři tečky nevyjadřují ironií…
Škoda to je, akorát bych pak na to nereagoval.
Tuší někdo jak bude vypadat chodník přes most a dají se k tomu najít nějaké fotky a povede hlavně až do Zbraslavské ulice. Katastrofa by byla kdyby na Smíchovské straně končil už na kraji Vltavy
V tom případě je to katastrofa. Taky bych měl chodník i přes Strakonickou.
Předpokládám že hlavní podmínkou stavby nového mostu na Výtoni je jeho stavba vedle a pak jenom přesunutí tak aby výluka byla maximálně třeba měsíc před zprovozněním
hmmm vzhedem k tomu, že stávající pilíře z roku 1900 bude nutné víceméně rozebrat, vybudovat nové základy a znova poskládat v nějaké širší konfiguraci, tak se připravte na minimálně 2 roky bez provozu. co sem slyšel, tak aktuální most má jedno pole o hmotnosti cca 700 tun, novej most bude jako tříkolejný, s betonovou mostovkou a průběžným kolejovým ložem někde úplně jinde. jen tak od boku bych střelil cca 5x vyšší hmotnost pole, (to se ještě držím při zemi) takže nechat to na původní konfiguraci pilířů asi není reálné. to jsem si pěkně zaspekuloval.
Pilíře se rozebírat nebudou.
https://www.facebook.com/story.php/?story_fbid=153625687831525&id=100095522832511&_rdr
Ale navýšit a rozšířít pro 3 koleje potřebují.
Vypadá to tak. Plus se zmiňovaly všemožné injektáže a stabilizační činnosti, zejména pak dole.
Jinak by mě zajímalo jestli je tu někdo, kdo by uměl Dejfovy odhady trochu upřesnit. Předpínaný beton se štěrkovým ložem teoreticky nemusí být težší než obří ocelová konstrukce, a to ani se třetí kolejí. Odhaduju 1,5-2x současné hmotnosti.
Ano, stabilizační činnosti budou nutné, zához (zpevnění šutrem) dna okolo pilířů, protože zde dochází k vymílání, je nutné.
Nový ocelový obloukový tříkolejný most (hlavní nosná konstrukce) má mít podle dříve zveřejněných řezů ocelovou (plechovou) vanu pro průběžné štěrkové lože.
nezapomeňte, že aktuální konstrukce je víceméně ošizená lehká provizorní konstrukce, co tam vrazili na 30 let, jenom se to pak trochu zvrtlo. kdyby to bylo provedeno pořádně, z plných profilů a ne z plocháčů a L profilů, tak by ta životnost a i hmotnost byla jinde. únava ocelové konstrukce je v největším zjednodušení důsledek jejího poddimenzování, narozdíl třeba od duralové, tam je to jenom o počtu cyklů. moc doře tehdy věděli, že staví low-cost, ale v dané situaci to byla dobrá volba. že se z toho po 124 letech pro někoho stal až skoro objekt sexuální touhy je pro mě… Číst vice »
I kdyby se musely předělávat pilíře tak stále existuje možnost stavět nový most vedle (alespoň částečně) a vyloučit provoz jen na pár měsíců než se snese ten starý a nahradí nový alespoň jednou kolejí (kdyby to byla varianta 2+1), pokud ne všemi najednou. Ano, bude to dražší, ale jde nám přece o zachování provozu.
tak když se koukneme trochu proti proudu, jak se daří zakládat pilíře dvoreckého mostu, tak bych nehýřil přehnaným optimismem. očekávám, že stavba bude provedena celá tak kvalitně, aby se další nutnost se byť i vteřinu bavit se spolkem nebourat odsunulo až někam do poloviny 23. století.
Na pár měsíců? Naši dědci přesně toto zvládli za víkend. Před 100 lety.
A proto při výměně Mokropeského mostu, bude čtvrt roku nickolejný provoz.
no tak ale dnešní moderní technologie sice jsou z jiného světa, ale ta nová konstrukce bude svojí hmotností z jiné galaxie. jestli bych měl zase spekulovat, tak bych očekával vysunutí ocelové konstrukce ze břehu a následnou betonáž na místě. otázka je ze kterého břehu, ale asi zavřít vnislavovu a rozbalit fidlátka tam.
Nezapomeňte odvézt tu původní konstrukci tak, aby nedošlo k památkové újmě.
To by měli mít na starost památkáři, aby si pak nestěžovali, že se to někomu pod rukou rozpadlo. 🙂
Ve třicátých letech bude už postaven nový Výtoňský most jako možný objízdná trasa. Hmm. A nebylo zdvoukolejnění Branického mostu míněno jako objízdná trasa pro rekonstrukci Výtoňského mostu?
Není čas řešit druhou kolej… Hlavně víme, jak taková ‚novostavba‘ zabere času a kolik papírů, odvolání, dovolání musí proběhnout…
Dovolim si pripomenout, ze jednokolejny je i usek Kacerov – Vrsovice, kde navic jezdi Pacifik. Na Branickem moste, vcetne tunelu, je kapacity spise prebytek.
Přesně tak. Tam se o rozšíření náhodou neuvažuje? Očividně by kapacita byla potřeba a snad by to bylo i jednodušší
Po Branickém mostě se nejezdí pouze do Vršovic, ale i na Zahradní Město a dál. O přebytku kapacity jsme se mohli přesvědčit, když probíhaly výluky mezi Smíchovem a Závodištěm, a přes Krč byla odkloněna osobní doprava od Berouna. Ale v čem je problém položit druhou kolej do Nuslí a na Zahraďák taky nechápu. Zvlášť když spodek je připraven, stačí strhnout drny nasypat štěrk a je hotovo.
Přestavěná zastávka Kačerov.
Ne, ta to umožňuje.
Ale že by tam ležela připravená pláň jak píše Tom, tak to teda taky ne… 🙂
Tak ono stejně když nebude k dispozici Výtoňský most nebude jezdit všechno na hlavák, protože by se to muselo vyhnout Smíchovu. Zvlášť u příměsta je logičtější radši ho ukončit na Smíchově s tím, že to holt bude muset odvozit metro.
Ale jak se aktuálně ukázalo, metro B ve špičce po omezení jízdy osobních vlaků na hl. nádrží, už nestačí.
To bylo u pánů radních překvapení, kdyby to jen tušili, asi by se k rychlé výstavbě nového mostu na Výtonu stavěli příznivěji.
Ono kdyby se chtělo, tak se dá hejbnout prdelí a ve špičce pásmově Smíchov-Florenc posílit. Opravdu to nemusí jezdit natřískaný po střechu jednou za tři minuty…
Jak byste mezi těch 26 souprav za hodinu mezi Smíchovem a Florencí od 6.55 do 7.55 nacpal ještě další?
Oprava výtoňského mostu je mimořádná věc a asi by stálo za to se zamyslet, jestli 2:20 je opravdu minimální provozovatelné mezidobí. A to není otázka na mě, ale na technology DPP.
26 pořád nedává soupravu za 2 minuty jako na Cečku. Třeba v 7 ráno na Muzeu je 29
Ono to má odlišné zabezpečovače. Kdysi se uvádělo, že C umí jako naprosté minimum 90 sekund (v reálu se tak ale nikdy nejezdilo) a to byla hodnota o dost nižší než ostatní dvě trasy.
V mezičase se zabezpečovačka předělala i na A a B, takže záleží na tom, co by se dalo namodelovat, ověřit a vyjezdit. Chělo by to, aby objednatel trochu akčněji prozkoumal možnosti (a samozřejmě – byl připraven je zaplatit).
90 sekund je čirá teorie. Při zkracování vznikly prý kongesce, které to zabily.
Jenže i kdybyste omezil počet vlaků v celé trase B na 24 za hodinu a přidal ve špičce 6 vlaků v úseku Smíchov – Florenc, tak to úplně rozhodí interval od Zličína/Čerňáku, kde by jednou za 10 minut byl interval ve špičce 4 minuty. To by se to asi hodně přeplňovalo.
Těžko říct od stolu, to je potřeba namodelovat. Na Florenci je na B určitě znatelný skok frekvence.
Tady je 6 let starý článek, že interval na B se měl snížit na 120 sekund (a na C na 105 sekund), tedy mohlo by jezdit 30 vlaků za hodinu. Proč to ještě nefunguje? https://www.irozhlas.cz/zpravy-domov/praha-doprava-dopravni-podnik-nove-linky-vozy_1810101554_lac
Takže můj dojem, že by to mohlo jít, kdyby se chtělo, není úplně mimo…
Kdyby se chtělo, jako dočasné řešení by se taky daly zavést autobusy Smíchovské nádraží – Kačerov přes Barrandovský most, nebo Smíchovské nádraží – Budějovická přes nový Dvorecký most. Třeba by to trochu ulehčilo metru.
Tak zrovna přes Kačerov bych čekal že povede nějaká na Kačerově zastavující S7bis směrem na Hlavák.
Ale 118 přes Dvorecký most bude určitě pecka a taky pomůže.
Škoda nulové návaznosti z Branického mostu na tramvaj 30 metrů pod ním.
Stačí, jen prostě jezdí více narvané a někteří lidé prostě metro nebo 2 pustí, když zrovna přijede vlak. Není to ideální stav, ale není také důvod se tvářit, že je to apokalypsa.
Zatraktivnění veřejné dopravy v režii SŽ. Nacpěte se do přeplněného metra.
Zrovna tady to neni jen o SZ. Ani jen o penezich. Ale i o radoby nebouracich.
To byla reakce na to, že časem k tomu zastavení provozu určitě dojde. A varianta tahání i osobáků odklonem mimo Smíchov na hlavák určitě není lepší se SŽ to nesouvisí.
Se SŽ to souvisí, ta je správcem toho mostu.
Žábou (škodnou) na prameni ohledně Výtoňského mostu jsou památkáři.
A co je na tom nelogického nebo vtipného?
Musím sdělit, že ŽESNAD.CZ podpořil stávající řešení, protože vychází bez problémů dopravní technologie a při současné přestavbě Chuchelskeho tunelu by výluka byla pro nákladní dopravu neúměrně dlouhá.
Máme spoustu jiných důležitějších a podstatnějších problémů v nákladní dopravě, než je jednokolejný tunel v Chuchli, který se dá v pohodě vyjezdit.
Zapomněl jsem napsat v kombinaci se současnými poměry na Výtoni. Rozkopat v této situaci i tunel by byla železniční sebevražda.
Dokáže někdo říct jaký byl důvod snesení druhé koleje z mostu po prvních zátěžových zkouškách? Tím, že byly neúspěšně to evidentně nebylo, když to napodruhé prošlo.
Most postavili podle plánu dvojkolejný, ale tehdy stačila „dočasně“ kapacita jedné koleje.
Jen bych dodal, že ten most se až do r. 1965 (možná se tak o rok pletu) prakticky nevyužíval. Jen když byl nějaký malér na Smíchově apod.
Za to tunel za jedné spartakiády sloužil jako velké skladiště sudů se slanečky.
Nebyly neúspěšné, však to taky stavěla inteligence 😉
Nojo, to byla tehdy ta socialistická převýchova politicky nespolehlivých intelektuálů.
Prostě se jim nechtělo platit dělníkům, tak tam nahnali polootroky.
Těch důvodů bylo více. Asi nejvíce se na tom podepsal fakt, že trať Radotín – Krč byla do Krče i do Radotína zaústěna pouze uzamčenými výhybkami do traťových kolejí (!!) a nebylo (!!!) ani u jedné ze stanic zřízeno vjezdové návěstidlo a mezi Radotínem a Krčí nebyla zřízena ani drážní telefonní linka. Takže trať byla prakticky neprovozovatelná (neustále by se musely psát rozkazy atd.), takže k čemu by byla druhá kolej na mostě, jejíž materiál se využil jistě vhodně na jiném místě sítě. Dalším důvodem byla stále exisstující stará trať přes krčský les a Kačerov, kde trať vedla ve výškové… Číst vice »
„Honem do toho ať půl je hotovo a pak pryč od toho!“
Říkával děda, dělal si srandu. Tady bohužel…
Mám obavy, že do toho hodila vidle měnová reforma v roce 1953, což byl následek státního bankrotu a nešlo o nic jiného, než okradení prakticky všech lidí ve státě a tímto naprosto nechutným způsobem se sanoval státní rozpočet. Tak dobře nám soudruzi hospodařili, až se po několika letech krutovlády prohospodařili k bankrotu. A v takové době byli všichni rádi, že se trať i s mostem podařilo dokončit, ale na zprovoznění už prostě nebylo, neb by to znamenalo další velké výdaje v Krči a Radotíně a na to tehdy už nebylo. Zjevně nebylo ani na drážní telefonní linku, dvě vjezdová návěstidla,… Číst vice »
A ještě jedna ne zcela nepodstatná záležitost, kterou jsem nenapsal: Při dokončení mostu nebyla ještě ani rozestavěna trať Krč – Zahradní Město, což by pro nákladní vlak jedoucí od Berouna přes Krč na zpracování do vršovického ranžíru (ale i případný průjezd směr Kolín či Kralupy) znamenalo úvrať v osobním nádraží ve Vršovicích, protože vjezdová část ranžíru se nacházela na Zahradním Městě. Trať Krč – Zahradní Město je v provozu až od roku 1964 poté, co byl vybudován na Kačerově zářez.
https://www.koridory.cz/jizni-spojka-fakta-o-tunelu-v-chuchli/
V tom článku nic extra zajímavého není. Sice jsou tam kecy o mýtech a faktech, ale na nejzásadnější otázku autor odpovídá vlastní spekulací. (Je ovšem velmi pravděpodobné, že důvodem nepoložení druhé traťové koleje v celé své délce bylo nedokončení celého konceptu jako stavebního celku – zejména chybějící spojky z mostu druhým tunelem do Hlubočep a to pro jeho finanční náročnost, což vyplývá i z některých dosud nalezených dokumentů, jakožto i nedořešené zabezpečení z hlediska bezpečnosti provozu při realizaci této spojky.) Není tam ani zmíněna nepoužitelnost celé spojovací trati z důvodu sklonových poměrů uvedená výše Bramem. V kontextu tehdejších šílených poměrů… Číst vice »
Sklonové poměry z Krče do Vršovic nehrály hlavní roli. Hlavní roli hrálo to, že tzv. Jižní spojka byla uvažována pro odklon nákladních vlaků od Radotína mimo Smíchov. a dokud nebyl postaven úsek Krč – Čekačky, neměla smysl.
Ale měla, alespoň pro vlaky z vršovického ranžíru směr Beroun. Tam stačilo posunovací lokomotivou stáhnout vlak z odjezdu do osobního, z depa na vlak do osobního poslat vlakovou lokomotivu (plus přípřežní) a vyrazit směr Beroun, pokud by Branický most byl provozní.
Opět jsme se stali otroky vlastních norem… Nevejde se do současného profilu = nejde to udělat… Ale snažit se vyjednat výjimku, nebo rovnou snížit rychlost či osovou vzdálenost, to ne. Přesun nákladní dopravy na koleje tak i nadále zůstává pouze slibem.
Ach jo, Švýcarsko je pořád tak daleko…
A vešly by se tam běžné nákladní vlaky?
A fakt musí nákladní vlaky jezdit centrem Prahy?
To je centrum?
To víte, když se trať staví, tak se tam pasou ovce, ale pak se nalepí lidi a postaví baráky. Stačí se podívat na Jamrtál v době spojovací dráhy. To samé je okolo MI. Pamatuji, když se Radotín považoval za předměstí. Teď když tam lidi o sobě mluví, tak jsou hrdí Pražáci. No a když k tomu připočteme, že jsme se na jižní železniční obchvat vybodli už v čase vzniku velké Prahy a v posledních třicetipěti letech se také nehlo stavební kolečko.Tak prostě nákladní vlaky jezdí zastavěnou částí 5000 metrů od Koně. Což je např v Paříži vzdálenost od Eifelovky na… Číst vice »
A kudy tedy mají jezdit? Navrhněte trasu…
Vždyť tam píšou, že i s výjimkou a sníženou rychlosti by bylo potřeba upravit profil tunelu, což je jakoby fakt těžké
Což by tak těžké být nemělo, protože jde o vysekání trojúhelníkových drážek (na portálu tunelu to vypadá jako kočičí uši) do ostění tunelu, aby i při snížené osové vzdálenosti byl dodržen profil UIC GC. Běžně používaná forma úpravy ve starších tunelech například v Alpách v Rakousku, kde jsem si těchto úprav všiml. Jistě se tyto úpravy dělaly i jinde. Ale netvrdím, že to jde vždy a všude. Ale když si projedeme videa na youtube, spatříme ušaté tunely například v USA, jinak by tam s double-stacky neupravenými tunely vlaky neprojely :-).
A takové vysekávání 30 cm lochny do staré kamenné klenby, je to dobrý nápad, nebo je to špatný nápad, nebo jaký je to nápad? 🙂
https://www.k-report.net/discus/obrazky/78/32/1097832.jpg
A on nějaký chytrolín Michal M už správcům infrastruktury například v A či v USA a dalších státech vysvětlil, že to dělají úplně blbě?!? A pokud ano, nemá náhodou obtisky špiček bot zástupců správců infrastruktury na svém pozadí?!? Stejně tak by si měl pořídit lepší brýle (písmenka už sotva přečte a není schopen z nich dát dohromady slova a věty), aby si přečetl v mém příspěvku, kde píšu: Ale netvrdím, že to jde vždy a všude.
Bavíme se tady o tunelu v Chuchli, takže o USA a AUS můžeš exhibovat zase někdy jindy.
S tou poslední větou souhlasím s tím, že tady to asi takhle nepůjde.
Fakt se musím smát, když jsi si jako správný namachrovaný exhibicionista a žvanil v jedné osobě naběhl na vidle a zaměnil jsi Rakousko (A), které jsem uváděl, za Austrálii (AUS). Ale chápu, že některým jedincům pojmy Austria a Australia trochu splývají. A dokonce jsou v obou zemích i Alpy, takže to už je velmi těžký oříšek :-). Ale já jsem psal o tunelech v Rakousku (A), se kterým jsme zhruba před stoletím ještě tvořili společný stát a na našich železnicích je to dodnes patrné a to i na tunelech. A ušaté tunely v USA jsem uváděl jen pro zajímavost, protože… Číst vice »
Viz můj komentář. Mimochodem, i v tom Švýcarsku by vítězila silniční doprava nebýt toho, jaký systém demokracie a rozhodování tam platí.
Ano, oni tam mají participativní, temer přímou, demokracii. Nám vládne pravičácká koalice autíčkářů. A i v jejich Bundesratu je taky zastoupena dost bizarní strana SVP, která by preferovala individuální dopravu nad hromadnou. Podporu má hlavně u vidláků z německých kantonů
A právě proto nemají v tom vašem Švýcarsku, narozdíl od nás přeautováno…
Přestaňte lhát, aut na 1000 obyvatel je tam stejně jako v ČR.
U vás obou je to přání otcem myšlenky, že stačilo sebrat lidem auta. Co dalšího nemáte a tudíž se musí jiným sebrat?
neche mi to přidat link: https://ec.europa.eu/eurostat/web/products-eurostat-news/w/ddn-20230530-1
A vite, jak je ten jednokolejny usek dlouhy?
Jak je v článku uvedeno, ani využití výjimek by nepomohlo. On totiž byl problém při stavbě. strašně se spěchalo (začátek projektu r. 49, začátek stavby r. 50). Výsledkem bylo, že se při stavbě ukázalo, že hornina kolem tunelu je dost nestabilní. Dle mých informací (netvrdím, že jsou 100% spolehlivé), byl profil tunelu u portálu ve směru Krč max. zmenšen. Jen bych dodal, že pocházím z bývalé žel. zastávky M. Chuchle, která stála prakticky pod jižním portálem tunelu (dnes je tam nap. stanice troleje) a z vyprávění prarodičů (jsme r. 52) se jsem dozvěděl, že jednou už byli připraveni k evakuaci,… Číst vice »
Hele a není lepší se před rozdáváním rad jiným lidem naučit číst?
Určitě by se to ukecat dalo, M10 šroub do M8 matice? Zlořidičská technokracie!
Tak se touto radou konečně začni řídit, hned si ušetříš různá ujímání :-).
Aby se dalo vůbec uvažovat o dvoukolejném provozu v „celé délce“ (tj. minimálně po Krč, kde se nacházejí „první“ výhybky na této trati na východním břehu) tak by bylo potřeba nejprve (přeci nebudu řešit napřed tu obtížnou a drahou část, když má notabene délku jen 500m) položit druhou kolej na východním břehu v délce nějakých 2,5-3km… až pak se stane „úzkým hrdlem“ tunel…
Tam je to teď přece dvoukolejné až po spojky za Kačerovskou zastávkou?
Omlouvám se, zdá se že už ano, nezachytil jsem změnu (nejsem holt dostatečně aktuální 🙂
Racte se podívat na openrailwaymap třeba kousek východně od Ziegelbrücke…
Můžeme poděkovat soudruhům ve 40. letech, ti to na projektovali tak, že vápenec ve skále by jim při proražení dvoukolejného tunelu padal na hlavu, více zde: https://www.ceskatelevize.cz/porady/10394044768-tajemstvi-zeleznic/412235100081002/
1000x opakovaná lež se stává pravdou… Soudruhy nemá nikdo rád, ale tohle prostě není pravda.
Takže vy spochybňujete slova p. Mojmíra Krejčíka, proto jsem umístil ten odkaz
Nejsem odborník na železnici, proto prosím někoho , kdo mi řekne proč se tedy rozšíření tunelu nezačalo dělat současně s opravou mostu? Jasně , akce by se prodloužila, třeba o rok, ale úspora času by nějaká byla ne? takhle se to výhledově třeba bude dělat, ale zase dlouhá výluka, z které polovina času mohla proběhnout už s pracemi na mostě. Takže most fajn dvoukolejný, ale navazující tunel jednokolejný. Efekt značně omezen.
Ona tady ta geologie nebude sranda…
Ano, vždyť i tunel na novém spojení Praha-Beroun naráží na velmi pestrou geologii v celém tom vrchovinovém území, v historii tam bylo několik dolů, takže to rozhodně jednoduché nebude
Tak v článku píšou, že efekt značně omezen není, tak nechápu proč se zase musí zjevit nějaký šotoušek a spekulovat o opaku.
Zavřít to na dva roky prostě v aktuální situaci s Výtoní nebylo možné, do dvou let výtoňský most bude mimo provoz.
Fajn. Na co teda potřebujeme rozšiřovat vytonskej most, když nám vlastně stačí jedna kolej celkem?
Jedná kolej bude stačit jenom díky tomu, že osobní vlaky a rychlíky budou končit na Smíchově.
Další otázkou je, že pokud by provedlo zaústění do tunelu na Beroun, takový druhá kolej mohla být využívána hlavně tam a třeba by ani nemělo smysl rozšiřovat stávající tunel..
Někdy se tu psalo, že snad s výstavbou berounského tunelu se ta druhá kolej přidá, když už se to bude stejně celý překopávat
Ono je taky možný že ten tunel do deseti let bude padat na hlavu a nebude zbytí…
Vida, reseni je na svete. Vlaky od zapadu budou koncit na Smichove a vlaky od vychodu ve Vrsovicich. A nepotrebujeme ani tunel, ani most. Vrteti psem… Neni to spis tak, ze Os a R budou koncit na Smichove, protoze neni kapacita?
Aby se tam vešly linky, které tam zatím nikdy nejezdily (S6, S61, protažení končících R z východu), a navíc ty co tam dočasně nejezdí právě protože kvůli špatnému stavu mostu můžu využít jen jednu kolej (S65, vložené S7, některé R16)
No tady mají jezdit tak dva páry za hodinu plus jednotky nákladů náhodně během dne.
Přes Výtoňský most je ambice na několikanásobku, ne?
Ona „stačí“ asi tak že teď jsou tři, a když bude jedna tak semtam něco projede, a to často složitou oklikou…
To že stačí jedna kolej v tunelu neznamená že nic jiného navždy nebude.
Dočasně stačí i 1 kolej na koridoru. Dočasně se dá chodit i o berlích…
Přerážení tunelu, zvlášť v tamní skále, je fakt náročné, trvalo by to celé o hodně dýl
No ale porad lepsi to udelat soucasne. Nebo az se to bude delat za 10 let, tak snad ta prace bude nejakycm zazrakem rychlejsi? Pri soucasne stavbe by se alespon cast casu schovala do rekonstrukce mostu.
Až se to bude dělat za 10-15 let, bude snad k dispozici dokončený Smíchov a 3 koleje na výtoňském mostě. Dneska by byl rozkopaný Smíchov a 1 kolej s omezeným zatížením na mostě.
I zde. Viz můj komentář.
Jak zde píše Oldřich Sládek, prodloužení výluky o rok by neúměrně poškodilo nákladní dopravu vzhledem k nemožnosti využití tratě přes Výtoň. Takže bylo účelnější udělat kratší výluku, i za cenu toho, že tunel zůstane zatím jednokolejný a jeho zdvojkolejnění proběhne až v době, kdy bude dostupná náhradní trasa přes Výtoň po rekonstrukci nebo novostavbě Výtoňského mostu.
Ovšem v této době bude důvodem k přeražení tunelu spíš jeho hrozící kolaps než kapacitní důvody… uvidíme.
Existuje docela reálná možnost že na most se ze západní strany přivede také jiná trať než ze současného tunelu, pak by byl využitý i při ponechání jednokolejného průjezdu tunelem. Navíc chybí dvoukolejný úsek na východním břehu, takže řešit jako první runel (nejdražší část) je celkem blbost.
Most se řešil proto, protože reko se udělat musela (špatný stav) takže otázka zněla zda provést rekonstrukci jako nadále jednokolejnou nebo s výhledem jako dvoukolejnou, přestože se to okamžitě nevyužije…
Začalo se letos na začátku léta. Tunel by byl odhadem na 2 roky, takže most na Výtoni by musel vydržet do 06/2026.
Co kdyby most na Výtoni nevydržel do 06/2026? Ti samí by kritzovali…
Možnosti jsou dvě, tunel zavřít hned a předělat na dvojkolejný (problém pro dopravu) nebo nejdříve postavit nový výtoňský most (otázka zní, kdy se bude stavět). A pak podnikejte v nákladní dopravě na železnici.
V tuhle chvíli je možnost jenom jedna – stávající stav. Připravená není ani stavba mostu a ani rozšíření tunelu.
Ještě jedna možnost tu je – v nevyužité části tunelu by mohl někdo prosadit cyklostezku… 😀 to je teď móda
Ano, zjm.v současné době je to náročná disciplína.