Zdá se, že do sporu o rekonstrukci či nahrazení železničního mostu pod Vyšehradem na pražské Výtoni vstoupil začátkem září nový hráč. Za nově vzniklým Nadačním fondem Vyšehradský most stojí čeští byznysmeni a filantropové Martin Vohánka, Tomáš Bistřický a Jan Barta. Na konci tohoto měsíce představí vlastní studii proveditelnosti opravy mostu, kterou pro fond zpracovali britští experti.

Na okolnosti vzniku fondu či na některé z hlavních závěrů studie jsme se v rozhovoru zeptali Tomáše Bistřického, který aktivity fondu koordinuje a je v jeho správní radě.

Bistřický je známý jako bývalý spolumajitel nápojářské značky Toma. Nyní se věnuje filantropii a podporuje projekty z oblasti architektury, ochrany kulturního dědictví a přírody.

Představte nám prosím vaši iniciativu a vznik nadačního fondu Vyšehradský most. Jaká je vaše osobní motivace?

U mě jde ta motivace od srdce. Mám od dětství rád vlaky, formovalo mě to. Zůstalo mi to na celý život a i dnes jezdím rád vlakem. Podle mě je to prostě komfortní způsob cestování. Mám rád i technické památky, protože mám technické vzdělání. Martin Vohánka je z železničářské rodiny.

Předek Jana Barty byl František Křižík, který se nesmazatelně zapsal do dějin české železnice, takže ten to tam má taky. Pak je tu Petr Janda, to je autor revitalizace pražských náplavek a k mostu má také blízko. No a David Vávra obecně miluje Prahu a architekturu.

Fond tedy vznikl ze společného zájmu o železnici, technické památky a pochopitelně i o architekturu, která s tím souvisí.

Nový hráč ve sporu o Výtoňský most: Byznysmeni připravili vlastní projekt jeho opravy

Proč jste se rozhodli v tomto tématu jako nový aktér angažovat, když zde existuje spolek Nebourat s podobnou agendou?

Naše poloha je úplně jiná. Nebourat je aktivistický spolek v dobrém slova smyslu. Samozřejmě je dobře, když jsou lidé aktivní, prospívá to všem.

Ale my se na to díváme z expertní roviny, ne aktivisticky. Viděli jsme, že se tady vede nějaká debata, která je hodně vypjatá, hodně emotivní. A zjistili jsme, že tu vlastně neexistuje žádná detailní relevantní studie rekonstrukce mostu. Abychom mohli potvrdit či vyvrátit, zda je ta stávající konstrukce opravitelná.

A tak jsme si prostě řekli, že zjistíme, kdo je v tom na světě nejlepší, a toho jsme požádali o spolupráci. Důležité je, že jsme chtěli někoho, kdo je nezávislý na českém prostředí. To znamená, že není závislý na zakázkách od státu či od SŽ a od jiných subjektů.

A váš filantropický vstup tedy spočívá v objednání oné studie rekonstrukce?

Ano, zaplatili jsme studii proveditelnosti, která bude představena 31. října. Experti z Británie si most podrobně prošli, po dohodě se Správou železnic (SŽ) ho už loni detailně zanalyzovali. Teď zpracovali svůj pohled na rekonstrukci a co by obnášela.

V minulosti vznikla studie rekonstrukce od švýcarského profesora Eugena Brühwilera. Ta je však napadána, že je pouze velmi teoretická a za autorem není žádný konkrétní podobný opravený most. Jak bude vypadat ta studie?

My jsme samozřejmě byli s profesorem Brühwilerem také v kontaktu, jako ostatně se všemi relevantními aktéry. Nicméně současný tým je jiný. Jsou to lidé, kteří mají velkou praktickou zkušenost, nezabývají se jen opravou historických mostů. Je to obrovská světová firma, která má po světě neuvěřitelné množství realizací. Oprava historických mostů je jenom výseč z jejich činnosti. Ale tím, že dělají jak historické mosty, tak ty moderní, tak mají opravdu velký vhled do problematiky a hlavně do praxe, protože vědí, co se dá reálně postavit či opravit. Nevím o nikom, kdo by mohl mít kvalifikovanější názor.

Hledání racia

Když se podíváme na začátek toho sporu: kde se v minulosti podle vás vlastně stala chyba? Proč most nebyl opravovaný a šlo se rovnou cestou k novostavbě?

To je pro mě také záhada. Most se má natírat po 30–40 letech, což se u toho Vyšehradského od 50. let nestalo, a způsobilo to ony dnešní problémy. A protichůdná stanoviska se pak už jen vršila. Vznikaly prostě různé antagonie a mám pocit, že se nehledalo to racio.

A jaké je to racio?

Na jednu stranu tu máme kulturní památku, kterou chrání zákon. Na druhou stranu potřebujeme moderní železniční dopravu. To je samozřejmě důležitá věc, kterou my naprosto chápeme. A teď se tedy musí najít průsečík mezi oběma požadavky. A já mám zkrátka pocit, že se prostě nehledá.

A nemyslíte, že v tento moment už by v rámci železničního provozu naopak bylo racionálnější nechat doběhnout rozjetý projekt novostavby vyšlý ze soutěže?

To by určitě racionální nebylo, ale hlavně by to nebylo zákonné. Protože zákon chrání kulturní památku a pokud nikdo neprokáže, že ta kulturní památka opravdu najde zachránit, což se v tom nepřípadně nestalo, tak přece nemůžete porušit zákon. To si nemůže dovolit ani žádný z kompetentních úředníků, co o tom budou rozhodovat.

Ředitel odboru přípravy staveb Pavel Paidar, který má na most na Správě železnic na starosti, nám před rokem v rozhovoru řekl, že možnost rekonstrukce sice připouští, ale celý projekt by se vrátil o pět let zpátky a byl by to z pohledu bezpečnosti velký hazard.

Naše studie právě tuto situaci pomáhá řešit. Jsme ji totiž připraveni zdarma poskytnout státu. Tím v podstatě odpadne řada výzkumů a vše bude jednoduché. Zbývá jen zadat transparentní soutěž na projektanta, který podle toho návrhu zpracuje realizační projekt. Potom se zpracuje tendr na zhotovitele a myslím si, že během maximálně dvou let je možné začít opravovat.

V případě nového mostu naopak se všemi předpokládanými problémy ve správních řízeních bude příprava trvat minimálně 5 let.

SŽ: Na Vyšehradském mostě by se nemělo experimentovat. Vyvracet kritiku nás stojí energii

To znamená, že podle vás je rekonstrukce skutečně i časově výhodnější?

Já jsem o tom bytostně přesvědčen. A nikdo mi zatím nepředložil argument, který by to vyvrátil.

Zrušení realizace vysoutěženého návrhu by ale také mohlo způsobit právní problémy.

Já si netroufám hodnotit právní problémy Správy železnic a ani se nechci dívat do minulosti. Navíc pokud památkáři odstranění mostu nepovolí, tak se soutěž stejně bude muset zrušit. Naší vůlí je najít v této nešťastné patové situaci řešení, které bude výhodné pro všechny. Pražané budou mít zachovaný svůj most a Správa železnic bude jezdit po kolejích. Všichni budou spokojeni a nebudou tady žádné kontroverze.

Kolik z mostu se dá zachránit

Správa železnic také argumentuje tím, že podle předchozích studií Sudopu by se v případě rekonstrukce muselo nahradit 70 procent prvků mostu, a šlo by tak téměř o nový most.

My se k tomu snažíme přistupovat racionálně, hledat chytrá řešení, protože všichni jsme z podnikatelské sféry. Rekonstrukce je prostě racionální, rychlá a efektivní. To máte jako když přijedete s autem do značkového servisu, protože vám klepe kolo a oni vám řeknou, že vymění celou nápravu. Když zajedete k menšímu mechanikovi, tak vám vymění čep a stojí to desetinu.

Takže kolik prvků mostu je na výměnu?

Studie ukazuje, že na mostě je potřeba vyměnit 15–20 % prvků, což nám přijde jako relativně malé množství. Oni s tím prostě mají obrovské zkušenosti a hlavně hledají ta chytrá řešení.

Vyšehradský most v principu opravitelný je. Otázka ale je, zda to dává smysl, říká expert

Podle expertů z ČVUT by bylo nutné most při opravě přemístit na náplavku, tu na dlouho uzavřít a na nýtování sezvat všechny nýtaře z Česka i okolí a bylo by to velmi drahé a neúčelné.

V této zemi se nýtovaných mostů už opravilo nemalé množství, takže ti odborníci tady jsou.

Konkrétní naše řešení rekonstrukce představíme 31. října. Ale tím, že se v našem návrhu nemění tak velké množství prvků, tak je samozřejmě nárok na práci daleko menší, než kdyby se jich měnilo 70–80 procent.

Tady se ale z mého pohledu vede taková nemístná debata. To, že je to kulturní památka a že je opravitelná, více méně přiznávají všichni. Ale stálo by to moc peněz, tak se radši zboří?

To je stejné, jako kdyby někdo řekl, teče do Národního divadla a stojí to moc peněz, tak je lepší ho zbourat a postavit tu krásný nový dům. Stejně budeme mít lepší klimatizaci a pohodlnější sedačky.

Máme tady nějaký zákon o památkové péči. Říká, že vlastník je povinen o památku pečovat a udržovat ji. Takže debata o tom, jestli je oprava kulturní památky drahá, nebo není drahá, mně prostě připadá úplně zcestná a nezákonná.

Třetí kolej

S jak dlouhou výlukou provozu váš návrh počítá?

Vychází nám, že nutná výluka by byla jen v řádu jednotek týdnů. Návrh nového mostu podle mých informací počítá s výlukou v trvání 20 měsíců, to mi přijde úplně šílené. To by byl naprostý dopravní kolaps.

Ale ten most není nafukovací, což novostavba řeší přidáním třetí koleje. Jak nutné zvýšení kapacity plánujete vy?

Všichni vnímáme potřebu kapacitní železniční dopravy a nechceme vstupovat do sporů, zda stačí dvě koleje, nebo ne. Naši variantou je přistavění třetí koleje ke stávajícímu mostu nějakou subtilní konstrukcí, která by nenarušila panorama Prahy a nebyla by v podstatě vidět.

Šlo by s opravou mostu o dvě nezávislé akce, takže by mohly probíhat vedle sebe. To, že by tam nemusela být dlouhá výluka, považuji za klíčové.

Přistavění třetí koleje se řešilo už během architektonické soutěže a podle předsedy výběrové komise Pavla Ryjáčka z ČVUT kombinace dvou nesourodých mostů v žádném soutěžním návrhu nepůsobila dobře.

My zkrátka přicházíme s technickým řešením a návrhem, který definuje, jak by tříkolejný most mohl vypadat. Na to se dá navázat standardním postupem – SŽ může vyhlásit architektonickou soutěž na 3. kolej, a pak pokračovat výběrem zhotovitele a realizací. Naše řešení však umožňuje, že jsou tyto věci na sobě nezávislé.

A jak jsem pochopil z materiálu SŽ, tak praktická potřeba 3. koleje nastává až v okamžiku, kdy bude zprovozněný Berounský tunel. A to je tak dostatečně dlouhá doba, že do té doby je docela bezproblémové udělat soutěž.

SŽ: Stav Výtoňského mostu se dál zhoršuje, trhlina je i na hlavní konstrukci

Až studii představíte, jaké budou vaše další formální kroky?

Studii předáme Správě železnic, Praze, ministerstvu dopravy, kultury a památkářům z NPÚ, tedy všem relevantním aktérům. Budeme rádi, když si najdou čas na to, abychom se s nimi setkali a ještě jim to blíže představili.

Jak bude váš nadační fond pokračovat v případě, že by toto úsilí neuspělo a pokračovalo se dál v přípravě novostavby mostu?

My se striktně držíme expertní role. Takže určitě nebudeme vstupovat do nějakých správních řízení nebo do něčeho takového. To necháme jiným. Nicméně já věřím, že ta studie bude tak relevantní, že se nad ní aktéři vážně zamyslí. Protože my opravdu chceme přinést řešení, které uklidní vody a umožní postupovat racionálně. Aby Praha neměla problémy s UNESCO a pražští politici nebyli v očích svých voličů zrádci. A aby Správa železnic měla koleje, po kterých se dá jezdit.

Tagy nebourat Správa železnic Výtoňský most železniční most pod vyšehradem

336 komentářů