Druhý pokus o výběr dopravce mezi Prahou a Mnichovem. Podmínkou jsou nové vozy a hybridní lokomotiva
Lokomotiva Siemens řady 183 v čele expresu z Mnichova do Prahy. Foto: Dolansapur / Flickr.com
Podmínkou budou nové vozy a kapacita nejméně 500 míst v každém spoji.
Mohl by mi někdo vysvětlit důvod, proč BAVORSKÝ EXPRES staví v Holýšově, který má necelých 6 tis. obyvatel?
Pokud máme pouhý „vymetací rychlík“ podobného druhu, jako např. SILVA NORTICA do Vídně, pak je slovo EXPRES v názvu vlaku přinejmenším nemístné, zavádějící. Spíše to zakládá na recesi podobného druhu, jako je například označení „Bechyňská střela“.
V případě, že bychom bazírovali na uplatnění pojmu EXPRES v názvu tohoto bizarního spoje z Prahy-Vysočan do Bavor, pak by tomu měly odpovídat alespoň rychlostní parametry.
Matně si vzpomínám, že v době, kdy se začalo jezdit podle stávajícího modelu (křižování v Domažlicích, dokončení výjezdu z Plzně), zbyla v jízdních dobách lehká vata, která umožňovala přidat jednu zastávku mezi Plzní a Domažlicemi. Myslím, že alternativa bylo ještě Jižní předměstí. Vyhrál to Holýšov s ohledem na zlepšení dostupnosti Plzně. Myslím, že náš Holýšov nestabilitu JŘ těchto vlaků nezhoršuje, resp. není největším problémem této linky. Tím je jízdní doba a nespolehlivost.
Děkuji za vysvětlení, souhlasim i s pojmenováním hlavního problému.
Ponechání vaty (nezastavení) by zlepšilo stabilitu, možnost zkrátit tam pár minut zpoždění 😀
A protože Němci na jednokolejkách odříkají i vlaky zpožděné o pár minut, třeba by se zvýšil počet dojetí do Mnichova.
Spíš si myslim,a hodně se o tom i mluví,že tam zastavuje z důvodu firem,které tam sídlí.
Doprava je služba občanům … I Holýšov který má 6000 obyvatel má nárok na zastavení a spojení k dálkové dopravě…třeba jako Mohelnice, Červenka…napřed si to nastuduj a pak kritizuj
Občas tím jedu a za mě je to prostě mezinárodní vlak na úrovni „ostuda“, s tím že v Německu se to stejně tváří a chová jak nějaká lokálka do lesa u hranic…
Trasa 433 km, jízdní doba 5:43 (to že realita bývá jinde pomlčím), to dělá průměrnou rychlost ~75km/h. Hned by se cestovalo líp, kdyby ta průměrná rychlost byla aspoň 100, 120… Bohužel víc bych tam v tomto století už nečekal…
Jak konkrétně byste to provozoval v Německu „nelokálkově“? U nás to staví třeba v Holýšově…
Reálně je to spěšňák, i když nestaví Praha – Plzeň.
Kdyby jim stačilo 160 km/h, tak BDEMU od Škodovky doplněná o 15 kV systém by byla ideál. Upřímně ten požadavek na 200 km/h mi přijde zbytečný.
Ono se asi bude blbě Němcům vysvětlovat, že sice stavíme trať na 200, ale vlaky chceme jen na 160 (a specifickou šířku dveří) aby to mohla vyhrát škodovka.
Ten kontrakt je do 2046. Věřím, že to zbytečné nebude.
Optimisticky bude po roce 2046 několik úseků na 200 km/h.
Nevím, co vše by se muselo stát, aby to bylo více než 20 km v tunelu a 20 km z Nové Hospody k Holýšovu. Úsek u Domažlic nepočítám, ten nemá provozní smysl. I kdyby se podařilo postavit severní obchvat Staňkova, tak to bude cca 50 km, které vylepšíme zastavením v Holýšově.
V takovém případě by se v Holýšově samozřejmě nestavělo.
Do Mnichova by to spíš chtělo jednu z nových linek Smartwings/ČSA, a to aspoň dvakrát denně, aby klesly vysoké ceny Lufthansy. 6 hodin ve vlaku oproti půlhodině v letadle je prostě moc a dokud se významně nevylepší trať, nemá to smysl.
otázka je, jaké procento cestujících jezdí Praha – Mnichov. Ono hodně lidí jezdí např. do/z Regensburgu, Schwandorfu apod.
Jezdím tím poměrně často a okometricky jede 90% cestujících celou trasu Praha-Mnichov, jen nějaké menší procento nastoupí/vystoupí v Plzni nebo Regensburgu, zbytek jsou drobné.
K půlhodině si přidejte nejméně půl hodiny na letiště, půl z něj a hodinu předstih.
Vlaky jezdí obsazené až narvané, spíše by jim slušel bistro vůz a vyšší kapacita.
Pokud nebydlím v Praze, jak dlouho mi potrvá cesta letecky do centra Mnichova _
Jaký má smysl požadavek na loko Plzeň – Praha vyrobená po roce 2000? Chápu technické požadavky, ale na co má vliv rok výroby?
… mě to přijde, jako by objednatel dopravce vysoutěžit nechtěl. Minulá soutěž i tato soutěž.
ČD bude mít soupravy za chvíli vysoutezene
Je potřeba
8souprav
6-7 “Vectron DualMode”
2-3 české elektriky
Které české elektriky umí 200 Km/h? Je to podmínky pro Praha-Plzen, asi aby se ušetřilo těch 6-10 vteřin v tunelu, pokud se tam ten vlak na víc jak 160 vůbec rozjede…
Bylo myšleno elektriky které umí pod českým stejnosměrném
Ale abych odpověděl 380 umí 200
leda na zkušebním okruhu ,na 200 jinde jim chybí ETCS
Budem doufat Duál vectron a vozy
Vzhledem k tomu, že provozní koncept evidentně s preprahem v Plzni počítá, tak předpokládám DualVectron (s řidičákem?), do Prahy postačí 362 vzhledem k “rychlostem” na koridoru.
Nejtrapnější by bylo pořídit nějaké strašně drahé řešení bez přepravu, a pak tech 10 minut stejně prostát. 🙂
362 nesplňuje podmínku na rok výroby 2000 a výše. Takže v Plzni bude nejspíš přepřah z Vectronu DM na Vectron classic 🙂
Dost 362 bylo „vyrobeno“ po roce 2000, záleží, jak je to posuzováno.
VECTRON + napájecí vůz 4 MWh 3 kV přes topný kabel, rychlost 160 km/h, souprava na bázi ComfortJet s řídícím vozem. Nákladní vůz s rychlíkovou a elektropneumatickou brzdou na 160 km/h existuje.
Bez přepřahu v celé trase, v úseku Praha Smíchov – Beroun pojede o jednu minutu pomaleji, ale nebude v Plzni nebo v Domažlicích 15 minut přepřahat
Kdyby chtěli levnější variantu, mohou sáhnout po vyřazených Postw s podvozky GP200 se špalkama.
Ty 4 MWh v baterkách váží cca 48 tun + vagón. To Postw fakt nedají…
Kombinace baterky + menši dieselgenerátor by to ale dát mohl. (Baterky pokryjí špičkový výkon a generátor poběží mimo dráty nepřetržitě na maximální výkon odpovídající zhruba průměrné spotřebě vlaku).
To je pro 600 tun těžký vlak poměrně veliká obluda o výkonu 1500 kW. A ještě je to emisní.
Pojede na HVO100.
Na HVO100 jezdím já. Když na něj budou jezdit všichni, dojdou zvířata do kafilérek…
Který vozy máš na mysli? Z běžných UIC, či TSI znám jen autovozy.
https://tatravagonka.sk/wagons/sggnss-80xls-160-km-h-innotrans-2024/
A stačí jen čtyřicetistopý.
Ledaže bys myslel nějaký kontejnerák z Tatravagónky na něj naložil čtveřici kontejnerizovaných baterek.
Baterie o kapacitě 5,5 MWh se dělá ve dvou dvacítkách o hmotnosti 40,2 a 15 tun.
Vectron nelze tímto způsobem přes topný kabel napájet. Technicky to není možné.
Nemá pan Sůra již nějaké info ohledně té přechodné smlouvy? Např. kdy nám to cca hodlá ministerstvo sdělit??? Díky moc!
Nemá, je kolem toho extrémní ticho. Což je tedy částečně dáno tím, že jsou jen dva soutěžící, z toho jeden dlouhodobě v této oblasti nekomunikující.
Je zde nebezpečečí, pokud by linku dostal někdo jiný než ČD, z Prahy do Plzně se s národním dopravcem dostanete buď jen osobními vlaky nebo oklikou.
Podíval se na provoz na D5 a zeptal se: Ti všichni jedou s národním dopravcem, aby se dostali do Plzně?
Jedou po národní dálnici 😀
No a co jako? Tak tam budou jiní dopravci.
Že by „režijka“? 😉
co furt máte s režijkama? Spíš by mě zajímalo, zda-li bude vůbec možné si koupit jízdenku s jedinou přepravní smlouvou do Mnichova třeba z Hradce Králové
mezinárodní jízdenka ,bude vás stát sice tak 150-200 euro ale pojedete na jedinou přepravní smlouvu
Ti zatím mnoho nepředvedly
Umožňovat v roce 2031+ přepřah je fakt anachronismus; něco na obě střídaviny a pod těch pár kilometry 3 kV baterka (v roce 2031 má být hotová konverze Beroun – Radotín).
Ono jde taky o manipulace v Praze. A pokud by to umožnilo třeba o třetinu nižší cenu, tak raději preprah…
Aneb proč Prahou měla konverze začít, ne končit.
Každopádně si myslím, že něž nahánět čas dvoustovkou u Blížejova, bylo by lepší smiřit se s BEMU s vmax 160 km/h.
A bude v roce 2031 celá trasa elektrifikovaná? Pokud ne, tak stejně bude potřeba přejet nějaký úsek nezávislé.
A pokud nebude tunel do Berouna, neuškodí umět jezdit přes Rudnou.
Tak snad to bude comfortjet a ne nějaká čínská jednotka.
Neumí náhodou pesa gama 3.0 všechny 3 elektrické systémy a i diesel?
Tsm ten diesel má mít 480 kW, pro last mile. Stadler duFour inzeruje 1000 kW diesel.
Problém je, že v Německu je potřeba na naftu zvládnout až 140 km/h (alespoň podle openrailwaymap). Bohužel, pro takovou rychlost je potřeba výrazně vyšší výkon, což má dnes snad jen Vectron DM a Eurodual. Problém potom je, že ani jedna z jmenovaných lokomotiv neumí 200 km/h (což bude mezi Plzní a Domažlicemi).
Mezi Plzní a Domažlicema sice 200 bude, ale jako dva oddělené úseky, uprostřed jednokolejka tak do 120. Mezi Holýšovem a Plzní by byl reálně pomalejší asi tak 20 km a z Domažlic do Blížejova možná tak 6-7 km, což zřejmě nebude zásadní problém.
200 tam možná bude ,ale nejdřív tak za 30 let
Jídelní / bistro vůz není třeba?
nejsou za bistro nejake body?
gg
Tak můžeme hádat, co za loko bude v úseku Mnichov – Plzeň. Nabízí se Vectron dual pro oba střídavé systémy, případně Stadler duFour ve stejné nebo podobne konfiguraci. Obě mašiny by v roce 2031 mohly k použití.
Snad Vectron a jenom po Domažlice , protože dál na Plzeň bude po přeložkách vyšší rychlost…
ČD teď přebírají Vectrony 230, to by snad stačilo, když tedy budeme optimističtí.
To těžko, je tam podmínka, že se pod 3kV nesmí jet na diesel. K tomu by to nejspíše s jednou mašinou nevyjezdilo jízdný doby v Bavorsku.
Když tam dají EURO9000, tak ano. Ale v nynější verzi je jen na 120 km/h, což je fakt málo.
A budou Vámi uváděné lokomotivy splňovat měrný výkon v obou režimech?
Jaký je požadovaný měrný výkon?
Konečně se přemýšlí a požadavky jsou rozumně a řídící vůz je taky správná volba
Jako třeba podmínka na 200 Km/h v ČR? Nemožnost jet s dieslem pod 3kV, ja si teda pod rozumnými požadavky představuju něco jiného.
ICE TD
https://en.wikipedia.org/wiki/ICE_TD
Ty už jsou bohužel sešrotované až na dvě. Jedna je zkušební souprava a druhá na náhradní díly.
Takové parády to mohlo udělat. Doplnit pátý, napájecí vůz, ze dvou vozů vyhodit diesely a nahradit je bateriemi, jéjej, to jsem se zase zasnil 🙂
Tak kapacita přes 500 míst, to je od oka osm vagónů… Jelikož jsou v Německu úvratě a přepřahy tam nejsou povoleny, zřejmě souprava s řídícím vozem… Tudíž kapacitně vyhovuje ComfortJet… Akorát že řídící vozy stále ještě nemohou jezdit v čele vlaku a je otázka, jak by jedna dieselová mašina (a to ještě nějaký ten pátek potřeba bude) zvládla táhnout devět vozů a ještě jim dělat proud (zejména bistru, které je součástí cj)… Kdysi na Einsteinovi (do Interlakenu) jsme měli brejlovce dva…
S požadavky na komfort jaký definuje má ministerstvo dopravy pro expresní vrstvu se dá 500 míst stáhnout i na 7 vagónů (viz Arriva na Ex6).
Jo, ale evidentně tam bude potřeba řídící vůz… Teď fakt netuším, jestli ho tam Arriva mít bude nebo ne…
Autorova má objednané jednotky takže řídící viz vůbec neřeší.
Arriva
No teď jsem se ptal tety Wikipedie a Arriva má pro ex 6 objednané jednotky, ale elektrické. S tím se na Domažlice nechytá…
nejsem si úplně jist ale není ve Schwandorfu změna směru jízdy? krom toho že teda se tak aktuálně přepřahá z dieselu na elektriku?
Je ve Schwandorfu i Regensburgu. Sice teda jsou plány na odstranění obou úvratí, ale rozhodně ne do pěti let.
Arriva bude mít na Západních expresech EMU Škoda.
Jo, tak to je pak wszysztko w porzondku 😂
Zdravím své věrné mínusáře 🤣🤣
Spíše by to chtělo něco dvoupatrového. Pak by mohlo stačit 5 vozu a zbylo by místo i na kola a bistro.
Tolik povyku pro jednu nejzbytečnějších a nejostudnějších linek v síti
Právě proto.
Nejostudnější možná, ale nejzbytečnější…?. Proč to tedy jezdívá plné a občas v Německu musí lidi vyhazovat i policie, jak je to přecpané, když je to tak zbytečné…?
Jezdívá to plné na pár špiček, koncertů a podobně… Ve dnech jako je ten dnes přes hranice třeba 20 pasažérů, do Plzně třeba 50… Jako naše vnitro se snad zlepší až bude lepší trať na Domažlice, ale stejně…
Tak dneska je začátek února, to snad nejezdí ani strojvedoucí 😅. Počkejte na víkendy po Velikonocích a na prázdniny všeobecně… To bude zase veselo… Teď do svátků přes zimu nikde nikdo…
Jasně, ale na 8 vozů – to by to chtělo zrychlit aby to přitáhlo víc lidí.
Ale i v cílovém zadrátovaném stavu tam budou obě současné úvratě… O kolik bude rychlejší úvrať na 8 vozech oproti přepřahu? Snad aspoň o trochu…
Já jsem jel ve středu v květnu (před dvěma lety) a byl jsem rád, že mám místenku. Vlak kolem 16,45 do Prahy byl narvaný až po střechu a to skoro celou cestu (v Německu byla výměna cestujích, ale do Prahy pořád plné).
Ty kokso, jestli tohle je prestižní trasa, tak co teprve zbytek Německa, kde to i jednou do roka dojede na čas.
Týpek z BEG má zřejmě Oktoberfest celý rok.
https://de.wikipedia.org/wiki/Bayerische_Eisenbahngesellschaft#Ausschreibung_im_Schienenpersonennahverkehr
Pokud se nepletu, tak je to jediná mezinárodní dálková linka, kterou organizuje BEG. BEG nesjou Deutsche Bahn.
máte tam dvě úvratě ještě v Řezně
Otázka je, proč se tam nemůže přepřahat. To se bude muset objíždět a dobírat vozy? (V úseku Regensburg – Mnichov je frekvence cestujích vyšší). Teď je to celkem vyřešené.
Jinak chválím za 500 míst.
Zjevně se počítá s řídícím vozem.
Regensburg – Schwandorf zřejmě už dráty budou, nebo ne…?
Proč nenechají volbu pohonu na uvážení soutěžících, když státy nejsou schopné dodat rozumnou infrastrukturu? Jsem hrozně šťastný, že budu moci platit za vlaky tažené jednorožci nejspíše.
To by nebylo IN a ani v souladu se zeleným šílenstvím
To by mohl být další kšeft pro Arrivu, když by to vyhrála.
Měla by komplet na západě Čech dálkovinu.
Arrivu si nechte. Nikdo tu o ní nestojí
Proč?
Zatím existuje lokomotiva co umí jezdit na 2 napájecí systémy. Ale, aby měla ta lokomotiva 4 napájecí systémy, to už je docela hodně. A navíc ještě to bude muset mít nějaký ten řídící vůz. A teď v poslední době jsou dost problémy s použitelností těch řídících vozů a funkčností etcs. Problémy jsou v tom, že dopravce si pořídí nová vozidla s řídícím vozem a stejně nemá schváleno, že ten řídící vůz může být tlačen a potom tedy jezdí se soupravou, kterou pořád táhne lokomotiva. A BEMU aby ujelo 190 km na baterky to je hodně a asi žádný výrobce by… Číst vice »
Přečtěte si zadání.
Přepřah povolený jenom v Plzni, přitom kolem roku 2031 by dával smysl v Domažlicích, tak jo, no… A na 15 let, to bude něco zase…
Pokud to bude umožňovat infrastruktura, myslím že nikdo nebude trvat striktně na přepřahu právě a jen v Plzni.
Ale bude, přepřahem jinde porušujete soutěž. Při přímém zadání si to řešte jak chcete, ale soutěž je svatá- buď to není určeno a každý si to navrhne po svém nebo je to určeno a pak je to svaté.
Nestudoval jsem tu zadávací dokumentaci, jen výtah. Vážně to tam je takto natvrdo, bez možnosti změny po dobu smlouvy?
Soutěž právěže svatá není.
Svatá je až smlouva, a tam to může být definováno jakkoli, pokud to podstatně nenaruší hodnocení dopravců. Plzeň vs Domažlice prakticky nehrají roli.
Ujedu X kilometrů elektrickou mašinou + Y kilometrů dieselem, při rozdílné pořizovací ceně a životnosti těch mašin.
Vážně nenaruší kalkulaci, když se to jentak přehodí?
Ta lokomotiva pro úsek Mnichov Plzeň má být dvouzdrojová.
Nicméně a hlavně, každý účastník soutěže bude kalkulovat s výchozím stavem infra a pokud dojde v průběhu plnění k elektrifikaci, dopad to bude mít (by mělo) na všechny dopravce (úspěšného i neúspěšné) stejný.
Smlouva je snad součástí každé veřejné zakázky a pak už nejde moc měnit.
Jako že při vypsání výběrka už je zároveň předepsaná i smlouva, která se pak nedá měnit?
Ano. Bývá tam smlouva s políčky k vyplnění podle vítězné nabídky (cena, identifikace dodavatele atd.) a zbytek je závazný.
Prosímvás, snad nebudete požadovat nový výběr dopravce při napěťové výluce…
A dokonce i smlouva umožňuje dohodnout dodatek.
Ano ale u smluv uzavřených na základě veřejné zakázky jsou ty možnosti dost omezené.
Přepřah je v textu od BEG (odkaz v článku) zdůvodňován rozdílnou trakční napájecí soustavou v ČR a Německu. Logicky proto dává smysl přepřah po elektrizaci Domažlic posunout.
Ten odkaz na BEG třeba nic neříká o výkonu lokomotiv nebo požadavcích na rychlost, takže je pravděpodobné, že existuje detailnější dokumentace, kde je opce posunu přepřahů.
Co je špatně na 15 let? Vozy musí být nové..
Probíhající klíčové změny infra, jinak to v pohodě samozřejmě je…
Myslím, že na to autor myslel. Pokud v čase platnosti dojde k elektrifikaci některého úseku (a doufejme, že to tak bude), změní se poměr trasy provozované pod elektrickou trakcí, nicméně nečekám, že by objednavatelé striktně trvali na tom, aby dopravce jezdil „s dieselem pod dráty“ jen proto, že na začátku provozu v daném úseku dráty nebyly.
On někdo ví jaká bude situace za 20 let? Je to docela extrémní případ ale třeba kulatých 100 let zpátky asi málokdo tušil co je do roku 1946 všechno čeká.
Jistě že to nikdo neví. Ani zítra co bude. Mohli bychom najet na režim carpe diem a rok co rok prodlužovat smlouvu na „Alex“. Pokud ovšem chceme nějaký kvalitativní posun, musíme těm dopravcům dát nějakou dlouhodobější perspektivu. Právě ta souprava s (vyměnitelnou) lokomotivou je řešení nejodolnější průběžnÿm změnám na infrastruktuře.
To je super soutěž, když netušíte jestli bez drátů bude 200 km nebo 20, v prosinci 2031 😀
Bohužel bych řekl, že se to tak nějak tuší. Zatím to vypadá, že bude akorát 1. stavba u nás. 🙁
asi tak, drát do domažlic v roce 2031 považuju za nereálný. ale pěkný by to bylo.
Ale na drát nebo výluka to aproximovat jde. V tomto směru je německá strana horší.
Podle toho zadání na stránkách BEG to vypadá na výrazné snížení požadavků: nízkopodlažnost netřeba (ovšem bonus za nástup 760 mm), přepřah povolen v Plzni – takže nejspíš Mnichov – Plzeň Vectron DM, Plzeň – Praha cokoli (362, Vectron).
Korekce: lokomotivy musí být vyrobené po 2000, vozy musí být nové. vectrain s nízkpodlažním vstupem?
Zajímalo by mně jaký má smysl omezovat stáří lokomotiv. U vozů to beru, ale u lokomotivy?
Spolehlivost, u motorové části emise?
Nová≠spoľahlivá, 362 je podstatne spoľahlivejšia než 380, pretože staré rušne sú jednoduchšie, s minimom vecí, ktoré sa môžu pokaziť narozdiel od nových zbyročne pretechnizovaných rušňov.
Jozefe, před mnoha léty každý věděl, že 363 je přetechnizovaná, narozdíl od spolehlivých 121.
Když přišly 121 tak se kdekdo zaklínal tím, že výkon elektrické lokomotivy nelze zvýšit, zatímco páru lze stlačovat donekonečka (to mám od dědy).
Tak zrovna u 363 mala pulzná regulácia význam kvôli úspore energie pri častých rozjazdoch univerzálnej lokomotívy, tam to má svoj zmysel v porovnaní s čisto rýchlikovou 350 (odporová 350 má zase výhodu na expresoch s minimom rozjazdou a to s rozumným, dlhodobo na odporové stupne nejazdiacim, rušňovodičom aj proti vectronovi, podľa meraní spotreby energie na R BA-ZA-KE z roku 2019), ale aký má význam napríklad stradačová brzda namiesto obyčajnej spoľahlivej ručnej brzdy….to už radšej tú spoľahlivú ručnú brzdu a hold pár krát za smenu krútiť kľukou.
Finanční zdraví dodavatele, kdo má stroje v průměru starší než půlka životnosti, ten musí kupovat nebo padne.
I když škopek z minulého tisíciletí tu může být i za 15 let, u lokomotiv to není hodně.
Problém u DM je zatím ale jiný….dokud nedojde k přestavbě/rekonstrukci/novostavbě tratě Plzeň – Česká Kubice st.hr., tak Vectron DM jedině na výjimku, protože 22,5 t/nápravu – D2. Aktuálně je trať na C3 (20t/nápr. a 7,2 t/m).
Mám dojem, že SŽ v tomto směru vykazuje jistou flexibilitu.
Zatím ano, nicméně vykazovat brzy přestane.
Ovšem ruku v ruce s tím třeba přehodnotí zařazení tratě a ukáže se, že na D lze taky, jen je třeba na dvou mostech zpomalit, a podobně.
Ale nepřestane. Tou dobou už snad bude nová trať a i kdyby ne, tak to přijde od náměstka befelem a bude se jezdit na výjimku s nějakým omezením Vmax 😉
Normální Vectron by měl spadat také do D ale je zařazen v C… Ovšem snad jen na síti SŽ a ŽSR
No, ve Schwandorfu ten přepřah asi neodpadne…
Push-pull
Nebo BEMU
takže zase špatně, lokomotiva sice může být použití, akorát aby mohla být použitá, tak nejdříve musí taková existovat 🙁
Může být přepřah v Plzni.
že by ustoupili od toho aby ta lokomotiva uměla i 3kV DC a z berouna se to holt dohrká na hlavák na naftu? to by dvousystémovej dual mode vectron měl pěknou prácičku.
vtipný je to, že jsme napřed s obnovou koridoru. tak akorát hubou, ale i to se dá politicky zužitkovat.
Stálo by za to mít v roce 2031 hotovou elektrifikovanou trať skrz, ale to je nemožné… Pak se budeme vymlouvat na pořízené drahé duální lokomotivy dalších 10 let.
BEMU na střídavinu 25/15kV s jízdou na baterie přes hranice a od Berouna po Prahu hl na 200km/h by mohly být fajn.
no jako bez nějaký nafty aspoň v roli prodlužovače dojezdu to moc nevidím, je to 147km a z plzně 320m výškových.
https://mapy.com/s/cohutokaba
a teda pak je ještě drobnej problém, kde to pak v praze nabít, ale to je v rámci toho všeho asi jenom drobnost.
No zatím je to v dieslu až do Regensburgu, tedy skoro 200…
V tu dobu má být v CZ elektrizováno, ne?
na to bych nevsadil ani napůl snědenej párek.
Theoretisch hoid
To sú ale zbytočné úvahy. Preprah v Plzni povolený, problém vyriešený.
Ale ten přepřah v Plzni to celé dost zabíjí…😟
Jako že právě to rozhodne na lince, co by měla být rychlejší tak o 2 hodiny? 🙂
Spíš BDEMU jako na rychlíky RJ na severu…
To bylo první zadání a nepřekvapivě to bylo zrušeno pro astronomickou cenu. Teď se vyžaduje 500 míst, spíš to vede na nějakou moderní klasiku na bázi vectrainu.
V prvním zadání byly nutné BEDMU? Měl jsem za to, že to zabily požadavky na všechny systémy, vmax, minimální výkon kW/t a extra rychlý obrat v Mnichově i Praze – a že se nabídla klasika se střídáním všemožných lokomotiv, které musely jet mnohdy i ve větším počtu na jednom vlaku.
Stačí 15 kV + D a k tomu jakákoli “česká” dvousystémová (zvlášť pokud bude jen drát do Domažlic a ne nová trať do Stodu).
Jázda na naftu pod DC trolejí je přípustná, nebo ne?
A načo? Preprah je povolený.
Ale otázka zní, jestli je povinný. Protože přepřah vždycky tu ekonomiku provozu zhorší.