Varování z Poříčan. Inspekce doporučila zachovat kódování, o riziku mluvili i strojvedoucí. Úřad nekonal
Bezpečnostní doporučení týkající se zachování staršího zabezpečovače vydala Drážní inspekce loni v lednu.
Byla to v červenci 2021 na první pohled jedna z mnoha mimořádných událostí na české železnici, kdy došlo k projetí návěsti zakazující jízdu, ale k žádné srážce a škodám. Strojvedoucí se přiznal, že udělal chybu. Událost ale odhalila jiný problém, který má přímou souvislost s tragickou srážkou vlaků v Pardubicích před dvěma týdny.
Stejně jako v Pardubicích, ani v Poříčanech neměl strojvedoucí informace o návěstidle ještě na takzvaném opakovači na stanovišti. Důvod? Původní starší systém byl po modernizaci stanice vypnut.
Drážní inspekce ve své závěrečné zprávě po prošetření celé události vydala bezpečnostní doporučení pro Drážní úřad. Ten měl zajistit „přijetí opatření, které zajistí, aby vlastníci a provozovatelé drah při rekonstrukcích infrastruktury v maximální možné míře zachovávali přenos kódu vlakového zabezpečovače typu LS (v původním rozsahu) až do zavedení výhradního provozu pod dohledem vlakového zabezpečovače ETCS“. Podle zákona o drahách má Drážní úřad 12 měsíců na to, aby se s doporučením vypořádal.
Glosa: Úřednický alibismus jako systémový problém. Co ukázala tragédie v Pardubicích
„Na červenou se prostě nejezdí“
V Poříčanech je podobná situace jako v Pardubicích. Stát tu zcela vypnul zabezpečovač LS a současně nechal strojvedoucí, kteří nejezdí pod ETCS jezdit jen podle návěstidel. To výrazně zvyšuje riziko mimořádné události. V Pardubicích zatím ETCS vůbec není, probíhá jeho instalace. „Celý systém bezpečnosti je postaven na tom, že na červenou se prostě nejezdí,“ uvedl ředitel Drážního úřadu Jiří Kolář minulý týden při pokusu o obhajobu současného stavu na české železnici.
V případě Poříčan došlo k podobným dvěma událostem před vyšetřovaným projetím. „V obou případech strojvedoucí uvedli, že omylem převzali návěst sousedního návěstidla L4 a dále upozornili, že na 6. staniční koleji není zajištěn přenos kódu – návěstní opakovač nezobrazoval návěsti návěstidla L6,“ uvedla Drážní inspekce. Kdyby byl systém LS v provozu, mohl návěstní opakovač strojvedoucího na jeho chybu v rozpoznání návěsti upozornit.
Právě nepřítomnost zabezpečovače typu LS v Pardubicích je například podle RegioJetu jedním z přispívajících faktorů, proč došlo ke srážce. Při první chybě by totiž strojvedoucího varoval, že udělal chybu. Dokázal to i na videu.
Video: RegioJet ukázal, jak mohl národní zabezpečovač zabránit srážce v Pardubicích
Ministerstvo dopravy i Drážní úřad od nehody tvrdí, že by instalace staršího zabezpečovače s novým ETCS nebyla ekonomická, zkoušelo i argumenty, že by provoz obou systémů nebyl technicky možný. Na tiskové konferenci se pak ředitel odboru drah Jindřich Kušnír snažil starší systém ještě označit jako nepříliš funkční. Tvrdil například, že neumí zastavit vlak. To je při rychlosti nad 40 km/h lež.
„Technologicky obtížné“
Drážní úřad se bezpečnostního doporučení nedržel. „Integrovat do úseků procházejících modernizací národní vlakový zabezpečovač je technologicky obtížné. Ve stavbě by se musely zohlednit a ve vazbě na stavební postupy neustále přebudovávat kolejové obvody, což by působilo řadu komplikací. Také proto je vyvíjena snaha využít k zabezpečení úseků ve stavbě technologii ETCS STOP. Tento systém je plně kompatibilní s vozidlovou částí ETCS a využívá traťových komponent ETCS v bodové formě, což lze technicky efektivnějším způsobem integrovat do rozestavěných úseků,“ řekla mluvčí úřadu Pavlína Straková. Původní projekt například pro modernizaci Pardubic přitom s kódováním počítal.
Strojvedoucí: obavy z provozu na dalších tratích
V Poříčanech bude od ledna výhradní provoz pod ETCS a problém se zabezpečením zmizí. Na české železniční síti dál zůstanou úseky, kde se bude spoléhat na to, že někdo neudělá chybu.
Federace strojvedoucích už loni na začátku roku ve svém zpravodaji Zájmy strojvůdce upozornila na obavy z rizikového provozu na modernizované trati mezi pražskými nádražími Smíchov a Radotín. Odkazují se přitom na dřívější rozhodnutí státu nenechat původní zabezpečovač v souběžném provozu s ETCS. Důvodem je podle ministerstva skutečnost, že by na takovou stavbu nešlo čerpat evropské dotace.
Ministerstvo dopravy uvedlo, že chce uspořádat kolokvium k alternativním přístupům k zabezpečení, kde chce tyto otázky probrat „se širším spektrem expertů“. „Na základě konzultací se SŽ se zachování národního zabezpečení na bázi kolejových obvodů ukazuje jako technicky obtížné během stavebních prací, kdy dochází k různým změnám v kolejišti. Proto připravujeme možnost zabezpečení stavebních úseků pomocí přepínatelných balíz ETCS, které se dají jednodušeji integrovat do úseků procházejících rekonstrukcí,“ dodal Jemelka.
„To strojvedoucí vnímají jako obrovskou chybu, neboť zavádění výhradního provozu ETCS na rekonstruovaných tratích se pohybuje až v horizontu obludných 10 let. Konkrétně zmiňovaný úsek Praha – Beroun až 31. prosince 2030,“ píší v materiálu. V textu citují Národní implementační plán zavádění ETCS na české železnici. „Pravděpodobnost vzniku nehody chybou strojvedoucího zvyšují: návěsti za sebou následují v kratším časovém sledu, strojvedoucí ujede za směnu větší vzdálenost, tedy musí registrovat více návěstí. Zároveň jsou postupně zaváděny racionalizační dopravní technologie, které minimalizují dohled jiných zaměstnanců (výpravčí, hradlař) nad výkonem služby strojvedoucího,“ citují plán.
Šéf Drážního úřadu přišel o bezpečnostní prověrku. Představuje riziko, tvrdí NBÚ