Po kolejích spravedlivě. Švýcarský systém dopravcům účtuje opotřebení každé výhybky
Příklad ukazuje, že "férové" zpoplatnění nutí dopravce používat šetrnější vozidla.
Poplatky za využití železniční infrastruktury se napříč Evropou účtují dopravcům rozdílnými způsoby. Samotné zpoplatnění dopravní cesty ale téměř všude používá dvě základní hodnoty – vlakokilometry (vkm) a hrubé tunové kilometry (hrtkm).
Podle profesora Petera Veita z Technické univerzity v rakouském Štýrském Hradci však tento prostý výpočet poplatku nezohledňuje konkrétní opotřebení trati během jízdy. Každé vozidlo totiž působí na infrastrukturu jinak a plošné poplatky nenutí dopravce nakupovat a používat „šetrnější“ lokomotivy či vagóny.
Na nedávném pražském workshopu pořádaném Fakultou dopravní ČVUT Veit představil model, který tuto „nespravedlnost“ řeší. Vyšší cenou mýtného postihuje ty z vlaků, které více opotřebovávají a poškozují koleje či výhybky.
Od roku 2016 se používá ve Švýcarsku. Podobný model vznikl ještě ve Velké Británii a ve Švédsku, tam se však zatím neaplikuje.
„Železnice v Evropa prošla liberalizací. Rozdělení kolejí a kol považuji jako technik za šílenství, jako ekonom mu však rozumím. Musíme nad tím ovšem uvažovat jako nad celkovým systémem. A to umí dobře jen Švýcaři,“ řekl na úvod Veit.
Zatímco nyní se tak bere při použití trati v potaz jen objem přepravy, férový systém musí podle Veita kromě něj zohledňovat také její rádius, svršek, spodek, výhybky a povolenou rychlost.
Upozornil na paradox, že větší opotřebení trati nyní způsobují nová vozidla, protože řada z výrobců to neřeší. „Trh se řídí cenami a vychází z informací, ale systém zpoplatnění nerespektuje opotřebení. To vede k nákupu nejlevnějších vozidel,“ vysvětluje.
Jedna excelová tabulka
Opotřebení je podle něj největší u těžkého vozidla v malém oblouku, velkou roli hraje také odpružení. Obvyklé parametry zpoplatnění také nezohledňují rychlost. Pro rozdíly v opotřebení je podle něj ale klíčová síla styku kola s kolejnicí a právě ta se u jednotlivých vozidel liší.
U švýcarského vzorce zpoplatnění se tak k těmto silám doplní koeficienty ceny za jednotlivé druhy opotřebení trati a vyjde cena za jednotlivé vozidlo. Sazebník pak obsahuje 10 různých cen pro různá vozidla pro velikosti oblouků a rychlosti.
Veit však upozorňuje, že navzdory dlouhé řadě parametrů není nasazení modelu nijak složité. „Vychází to z daných dat vozidla, není třeba žádných dalších údajů a informací, které se nezadávají už dnes.“
Ve výsledku cenu za dopravní cestu počítá jedna excelová tabulka. „Potřeba je jen destinace a typ vozidla,“ uzavírá výklad Veit.
Podle něj se ve Švýcarsku ukázalo, že na tomto férovém systému vydělají většinou nákladní dopravci, ceny cargo dopravy tam po nasazení klesly. Dosavadní zkušenosti totiž ukázaly, že začali používat lepší vozidla, aby ušetřili na poplatcích.
Česko neřeší
Zatímco Švýcaři model každých pět let revidují, aby byl ještě víc spravedlivější a pomáhal uspořit peníze za opravy infrastruktury, v Česku se o něm zatím příliš neuvažuje.
Před několika lety vznikla studie zohledňující opotřebení tratí ve vazbě na konkrétní jízdu na Univerzitě Pardubice.
„Výsledky této studie nebyly do praxe implementovány z důvodu vysoké finanční zátěže a zvýšení administrativní náročnosti na dopravce, kteří využívají síť Správy železnic (SŽ),“ řekl Zdopravy.cz mluvčí SŽ Jan Nevola.
Každý pražec pod dohledem. Rakousko představilo svůj systém oprav železničních tratí
Základní cena jízdy vlaku se tak nadále stanovuje pomocí hrubých tunových kilometrů. Jde o součin hmotnosti železničních vozidel zařazených do vlaku a ujeté vzdálenosti v kilometrech.
Podle SŽ je to v souladu s prováděcím nařízením EU o způsobech výpočtu nákladů přímo vynaložených na provoz železniční dopravy. „Na základě výše uvedeného Správa železnic v současné době neuvažuje o zavedení švýcarského systému zpoplatnění,“ uzavřel Nevola.