Jak staří a zkušení strojvedoucí nejčastěji chybují. Výroční zpráva inspekce řeší i rychlost reakce při chybě
Srážka vlaků v Pardubicích. Foto: Drážní inspekce
U většiny mimořádných událostí si strojvedoucí uvědomili své pochybení ještě před projetím návěstidla.
Abych to shrnul: Evidentně chybí vlakovy zabezpečovač.
No když sem dnes viděl návrh na nové turnusy tak se člověk snad ani nemůže divit. Bude jezdit sem a tam a to ještě několikrát za směnu bude přeskakovat z mašiny na mašinu a do toho několik směn kdy začátek je kolem 2:30..
To je přece u ČD normální už roky ne? Skoro deset let zpět jsem několikrát týdně jezdil směnu s nástupem 2:35 a koncem v 9:06, kde se za tu dobu vystřídalo 5 motorových vozů/jednotek. Zdůvodnění proč to mám pořád já bylo v tom, že to mám nejblíž do depa a není to vhodné pro dojíždějící. Samozřejmě výsledkem bylo naprosto rozhozené spaní, a minimum volna.
Děkuji Drážní inspekci ČR za to, že si dala tu práci a rozpitvala praxi strojvedoucích a fyzický věk strojvedoucích ve vztahu k projetým návěstidlům. Samozřejmě bych toho rád viděl více, tedy u každé skupiny alespoň rozdělení na vlak a posun. Zveřejněná data považuji za alarmující… Těžko se dá smiřovat s tím, aby více jak 56% projetí způsobila relativně úzká skupina strojvedoucích. Když si vezmeme tabulku projetí podle věku strojvedoucích, tak bychom mohli říci, že všichni účastníci projetí ve věku 20 až cca 48 let měli praxi nižší než 5 let. Tak to ale samozřejmě být nemohlo, takže by mě i… Číst vice »
Já bych z té statistiky zase úplně nebral vše vážně.
když to vezmu, bude tu mladý začínající strojvedoucí na záloze a bude rok hoblovat zálohu a projede denně kolem stovek návěstidel, které mají modrou/bílou/červenou, leckdy trpaslíky apod.
Pak tu je zkušený mazák, který jezdí na EC, bere to v Břeclavi na ose a v Praze to dává na ose, většinu cestu má zelenou ulici, tak asi logicky šance projet návěstidlo je daleko, daleko nižší.
Já jí vážně beru, protože posunujících záloh není zrovna mnoho. 56% je prostě strašně mnoho…
Ono při tom posunu je to z mého pohledu spíše při objíždění souprav, přistavování jednotek z odstavných kolejí a něco při posunu se speciálními vozidly MUV. O této skupině se nemluví. S tím že průměrný věk projížděčů je 40-55 když se dali na tuto profesi z jiných oborů v pozdějším věku jsem tvrdil v jiné diskuzi už dříve. Byl jsem za kacíře. Instruktoři by mohli vyprávět co tam přichází policajtů, vychovatelů, mistrů a operátorů výroby, finančních poradců, zkrachovalých podnikatelů, nebo kurýrů z dodávek…
Mně ve všech těchto ukazatelích pořád chybí nějaké to „děleno něčím“.
Ideálně třeba vlkm (nebo hodiny) odřízené ročně příslušnou kategorií lidí. Pak by se daly dělat závěry „tito chybují více, tito méně“. Nebo jak už jsem psal někde dříve, „počet příležitostí k projetí“. Tak jak to leží, nemyslím, že je to příliš užitečné pro nějaká opatření.
A asi by bylo vhodné vyhodnocovat úplně zvlášť posun a jízdu vlaku.
Myslíte, že se počet najetých vlakokilometrů nebo hodin nějak zásadně liší podle věku strojvedoucího nebo délky praxe? protože pokud se to neliší, pak je to dělení zbytečné, když se bude u všech dělit stejným číslem.
Jsou to nezávislé veličiny.
Ovšem bylo by překvapivé, pokud by nebyly závislé na stejné třetí veličině.
Předpokládám, že pan Tomáš Záruba to myslel tak, že je rozdíl, jestli strojvedoucí jezdí Kúty/Čadca/atd Děčín nebo třeba Ústí nad Labem – Kolín.
Také samozřejmě rozdělení posun a jízda vlaku, kdy posun je daleko náchylnější na nějakou chybu.
To samé rozdělení třeba osobní/nákladní.
ještě jak jsem psal výše skupina co jezdí na Muv, Bagrech, nebo s pracovními vlaky u EŽ, Strabagu, GJW atd..
Což ovšem nepozná ani z dělení vlkm ani z dělení hodinami.
Spíše se zásadně liší podle oblastí a doprovodných ramen, kteří dotyční vozí.
Ono by bylo zajímavé porovnat počet ojetých kilometrů a dobu provozu a stav odpočinku.
Jinak řečeno mladý si odjede svoje a pak zrelaxuje (odpočinek fyzický i psychycký). Ve středním věku se relaxuje hůře (děti, bydlení) a možné přesčasy kvůli zvyseni příjmu rodiny. Ve starším věku se zase odpočívá snáze (děti odrostli).
Mě moc nesedí ten nadpis s těmy tabulkami. Podle těch tabulek nejvíc chybuji strojvedouci s praxí do 5 let. 97 případů z asi 170 v roce 2024. Dopravci dost přijímají lidi z ulice, kteří mají přes 40 a ti jsou právě nejvíc rizikoví. Takže když už, tak chybuji staří a nezkušení. I když i to staří u čtyřicátniků mi připadá dost přes čáru.
Otázka je, jestli 40 – 50 také není typická věková skupina nově příjmaných ve srovnání s mladými. Pak by to nebylo věkem, ale prostým počtem lidí v této skupině. To by se muselo srovnat s tabulkama dopravců jaký mají podíl zaměstnanců. Naopak „do 5 let praxe“ zřejmě bude obecnější rizikový faktor.
40-50 není nejčastěji přijímaná skupina ale málo jich neni. U této skupiny je zároveň velká fluktuace, kdy po pár letech (3-7) zjistí že toto neni jejich život a odejdou z železnice jinam…
Jsou celkem dvě možnosti. Buď jsou strojvedoucí pitomci, co nedokážou dojed z Prahy do Černošic aniž by projeli červenou. Anebo je tam systémový problém. A protože se mi nechce věřit, že by si strojvedoucí nedávali pozor, když jim jde o život, tak si myslím, že se jedná o systémový problém. Prostě ten systém návěstidel a předpisů je příliš složitý, takže strojvedoucímu chvilku trvá, než pochopí, co dané návěstí znamená. Už jenom to, že někde jsou barvičky, ale někde jsou ještě ramenné semafory. A teď některá barivčka může blikat a znamená to něco úplně jiného. I když strojvedoucí jeden jenom šedesátkou,… Číst vice »
Promiňte, ale to je prostě nesmysl. Strojvedoucí si uvědomí význam návěsti v okamžiku. O co tady jde jsou situace, kdy prostě z nepozornosti návěstidlo přehlédne.
Takže se přikláníte spíš k tomu, že strojvedoucí jsou pitomci co nedojedou ani do Černošic, aniž by přehlédli červenou? Mě se to prostě nezdá. Moje zkušenost je taková, že pokud lidé dělají opakovaně stále stejné chyby, tak je problém v systému práce, ne v lidech.
Oni do těch Černošic v 99,99 % případů bez přehlédnutí červené dojedou. Ale člověk prostě od přírody není 100% spolehlivý a jednou za čas selže. Nerozumím vlastně úplně vaší myšlence.
Strojvůdci jsou lidé kteří chybují. Chápu že vy jste dokonalý a žádnou chybu jste v životě neudělal. Proto nedokážete pochopit ostatní lidi.
Přečtěte si ještě jednou oba příspěvky, které jsem napsal.
Já tvrdím, že příčinou chyb je špatně nastavený systém. To není problém selhání jednotlivců.
Nejsou pitomci, ale tvoje vysvětlení je nesmyslné. Možná jsi to myslel dobře, ale tu příčinu jsi netrefil. Předpisy co se týče návěstí, jsou relativně jednoduché a návěsti jednoznačné, s tím nemá většina lidí žádný problém. Problém je spíš v tom, že neví kam všude se mají dívat, jestli tam náhodou není návěstidlo.
Od toho mají seznání.
To není neprůstřelný všelék, stačí „schovat“ nějakou výjimku a můžeme zopakovat vápenec u Mariánek (ačkoli taková praktika by už sad neměla být přípustná).
S tímto přístupem jsou ovšem pitomci úplně ve všech profesích, protože ve všech profesích se dějí chyby. Někde o něco více a někde o něco méně, ale hlavní rozdíl je v tom, kolik dalších pojistek tam je, aby chyba neměla vážné důsledky.
Tohle je fakt nesmyslné zdůvodnění. Mechanických návěstidel je už v porovnání se světelnými naprosté minimum a velká většina strojvedoucích se s nim už vůbec nesetká. A to že jedno návěstidlo může signalizovat až desítky různých návěstí, taky není problém, protože logika jejich čtení je poměrně dobře vymyšlená. Navíc jízdu vlaku zakazuje vždycky statická červená barva a pokud to není výchozí vlak, tak je vždycky předveštěna statickou žlutou barvou. Problém není v návěstích, ale mnohem víc v umisťování návěstidel, že strojvedoucí pořádně neví, kam všude se má dívat. Např. jen u nás kolem brněnského hlavního nádraží je to naprostá kalamita, totální… Číst vice »
Díky za vysvětlení. Já jsem si myslel, že to bude systémový problém a ne individuální selhání.
Pokud vzbudíte strojvedoucího v jednu ráno a zeptáte se ho co znamenají dva zelené pruhy a pomalu blikající zelené světlo tak vá okamžitě odpoví 100 a očekávej 80.
Problém není v návěstech ale v tom, že člověk není stroj.
Druhý problém je , že SŽ žije v tom že člověk stroj je a na všechno je předpis.
Tak Vám okamžitě odpoví, že je to pochybná návěst a dá tam rychlobrzdu…
Jo, chybí tam jedno světélko, ovšem u nemalé části kolegů si myslím, že s tou rychlobrzdou jste trochu optimista.
A ty desítky tisíc litrů toxické chemie v půdě, ve vodě, ve vzduchu a všem živém?
U japonského šinkansenu, kde mají extrémně nízkou nehodovost, používají techniku „ukaž a vyslov“. Jinými slovy, ten strojvůdce musí ukázat prstem na každé návěstidlo a říci nahlas, co vidí: „sto šedesát“, „zelená“, „stahovačka“ atd. Podle těch Japonců je to nejlepší technika na redukci chyb, a začaly ji přebírat i některé aerolinky: https://code7700.com/pointing_and_calling.htm Možná bychom to mohli zkusit i u nás, aspoň u jednoho dopravce. Už slyším takové to „tojenaprostáblbost, nictakovéhonepotřebuju, pročbychsemělučitněconového“, ale IMHO má svoji hodnotu aspoň vyzkoušet osvědčený postup odjinud a nesnažit se znovu vynalézat kolo. Taky se mi líbí, že to není fundamentálně založené na represi. Člověk by neměl… Číst vice »
Pointing and calling není používáno jen na šinkansenu, ale na každé japonské železnici. Další státy v Asii to už taky aplikují, Čína, Indie… Já sám to používám při nouzové obsluze ZZ.
Pak bychom to přece jen asi měli zkusit i tady, a nějak institucionálně … „not invented here“ je dost blbej syndrom 🙂
Abychom nekriticky neobdivovali jen Japonce, zas taková novinka tato „vizualizace návěstí“ není. Je doporučena i strojvedoucím ÖBB v rámci tzv. managementu bezpečnostní kultury.
Neřekl jsem, že je to novinka, dokonce mám pocit, že je stejně stará jako Šinkansen, tedy cca 1960něco.
Možná jsem to nevyjádřil přesně, spíš jsem měl na mysli, že se s tím setkáváme nejen v Japonsku, ale i našich evropských končinách.
Co jsem jezdil jako topič v zácviku (dál jsem se nedostal, život šel jinudy) tak mi naprosto vyhovovalo, když jsme si v kuchyni všichni potvrzovali návěsti co jsou nejdříve viditelné z topičovy strany. Skoro mi až vadilo, když fíra nehlásil svoji stranu.
Pravda nejezdil jsem často, nebo dlouho, ale něco do sebe to za mě mělo.
Mimochodem to je přesně to, jak tahle japonská „technika“ údajně, už na začátku minulého století, vznikla. Prý to používal stárnoucí hůře vidoucí fíra, který to říkal nahlas a topič mu to potvrzoval. S dráhou nemám co do činění, ale matně tuším, že to se kdysi dělalo (nevím tedy jestli podle nějakého předpisu) i tady. Viděl jsem to používat třeba u Korean Air mechaniků v Praze. Asi docela dobrá obrana proti chybě při často opakovaných a monotóních činnostech. Udávají zlepšení z chybovosti 2,5 % na 0,5%, ale to mi přijde stejně oboje hodně vysoké. Možná dobrý námět na článek pro Mariana… Číst vice »
Až na to, že takový systém není bezchybný,a mozek se dá snadno oblbnout- například si splete návěstidlo, řekne volno a ve skutečnosti bude stůj, a nehoda je na světě. Člověk by neměl pracovat ve stresu, zato je úplně ok, připadat si jako blbec, že si budu povídat sám pro sebe, navíc se systémem, kdy lidský mozek se dá snadno oblbnout. Navíc kolik bylo nehod, že strojvedoucí nevěděl, co svítí na návěstidle? Většina nehod má příčinu někde jinde – například si splete návěstidlo, k tomu je systém nějakého opakování k ničemu, nebo stahovačka, kolik jich bylo projeto, protoze na ně zapomněl?… Číst vice »
„Jen další blbosti“ – potrefená husa se ozvala.
Veškeré pokusy s tímto systémem ukazují opak – že velmi účinně předchází problémům. Čím svůj opačný názor podkládáte vy? Dojmologie?
To je převrácená logika. Ten systém nemá být bechybný, ten eliminuje některé typy chyb při vnímání, které děláme všichni (taková ta nejistota, co jsem viděl, zamknul jsem, mám to a to). To vzniká z toho, že se vjem kvůli rutinnímu provedení neuloží do krátkodobé paměti. Vyslovení aktivuje více smyslů a vzniká tak kontrolní smyčka přes sluch. To je dávno ověřený fakt, že to významně eliminuje chybovost, resp. schopnost chybu zachytit či vjem uložit lépe do krátkodobé paměti. Pokud je součástí rozjezdu rutina ukázat na klacek a říct návěst, tak je mnohem těžší se zapoměnou podívat, protože ten prst má někam… Číst vice »
Říkám, komu to smysl dává, ať si to klidně používá (zakazovat to nikomu nechci), ale plošné zavádění je za mě blbost, protože těch MU, kde by strojvedoucí zapomněl na stůj nebylo tolik, problémy jsou jinde. Raději tlačme na zavádění ETCS, ponechání kódů a zřizování kódu mimo ETCS L2, to má skutečně smysl.
Zkuste se za vlhka, listí na kolejích, atd…, rozjíždět s takovou 130 s těžkým vlakem, bdělost, pískování, do stupňů a zas dolu, a ještě do toho si někam ukazovat prstem, když se snažíte rozumně rozjet. A ještě si budu jak blázen povídat sám pro sebe. Děkuji.
Na druhou stranu v takové situaci během rozjezdu se projede tak maximálně kolem odjezdového návěstidla a první dva oddíly autobloku, kdy vše bude s vysokou pravděpodobností na volno. Pak už je vlak rozjetý.
Zřizovat kód? A víte, jak ten kód technicky na traťové části funguje? Mimo L2 můžeme zřizovat L1 nebo Regional a kdybychom chtěli jo dělat blbosti, existují i účinnější a levnější řešení, než analogové kódování.
Kód moc smysl nemá. Rozjetý Nex na 100, v Hněvicích nás vzal proti abychom do Bohušovic předjeli Os. Před Roudnicí poslední AB návěstidlo na volno, po jeho projetí chvíli zelený kód a následně červený. Zavedena RB na vjezdu přitom bylo furt na volno. Roudnicí jsme projeli cca 55 km/h v Bohušovicích dostal Os +2 a neměl jsem daleko k tomu se jít převlíct.
Hlášeno – odpoveď vše funguje jak má….
Kódování má tolik problémů, že se divím, že se toho nedělo víc…
Značková restaurace Staropramene se ozvala.
Sorry, ale podle mě má FP1 celkem pravdu. Kolik nehod/projetí je typu, že někdo „zapomněl na výstrahu“? Já si teda vybavuju akorát Káranice a Poříčany. Už třeba Kropáčovku bych zařadil do skupinky „předpokládal“.
Za mě je dlouhodobě největší problém, že výstraha nerovná se „nutno začít brzdit“, protože se zábrzdná vzdálenost nesmyslně chápe jako traťová konstanta, nikoliv jako proměnná aktuálně dovolené rychlosti. Z čehož pak plyne, že Stůj může následovat klidně po 1001, ale stejně tak 1990 m.
Tak od toho má člověk poznání trati, aby věděl, kde je to stůj po výstraze. FP1 pravdu nemá, píše úplné nesmysly o tom, že si člověk přečte červenou jako volno. To se fakt neděje. Jinak osobně když jedu na výstrahu, tak vždycky v tu chvíli položím ruku na brzdu a i když vím, že je to daleko, začínám si pomalu nabržďovat, ale hlavně nikdy nesundám tu ruku z brzdy, dokud si nejsem jistý, že tam doopravdy není stůj.
Ne, vůbec nebyly MU, protože došlo k záměně návěstidel.
Jenže ono může být několik možností, jak daleko, to seznáním nevyřešíte. Třeba při rychlosti 60 km/h je výstraha na odjezdu z Vyšehradu směrem do Prahy. Stůj může být už před portálem tunelu, ale v drtivé většině případů je až na konci tunelu (před zhlavím). To je normální sabotáž bezpečnosti, akorát že „tupě zabezpečovácky“ bylo „potřeba zvýšit bezpečnost sjednocením ZV v obvodu stanice“. Takových příkladů můžeme napsat za korunu pytel prakticky u každé stanice, která nemá jen čistě předvěst-vjezd-odjezd a cca stejně dlouhé koleje. Záměna zelené a červené byla zcela reálná před ETCS u stanic v oblouku a s odj.n. v… Číst vice »
Poříčany by byly neškodný, kdyby tam SŽ dala do všech staničních kolejí kodování a OPř.
Jenže tam celý ten megaprůser je o tom, aby se právě tohle udělat „nemuselo“. Ta stanice prošla už snad třemi koly obnovy, a OPř v hlavních kolejích furt nic (naštěstí to zachránilo ETCS).
Třeba ve Vinohradských tunelech je po lese opakovacích výstrah stůj třeba v půlce nástupiště ale třeba kdekoli dřív.
Co kdyby místo „výstraha na nedostatečnou“ (hádej kde) bylo „výstraha na zkrácenou“, stejně je před tím navěštěna vmax.
Nejde jen o nehody, ale také o případy, kdy to strojvedoucí stihl ubrzdit, o případy, kdy jel naopak zbytečně pomalu, protože si myslel, že má přísnější návěst, a nebo kdy jel pomalu proto, že si nebyl jistý, jaká návěst tam vlastně byla. Docela by mne zajímalo, jak byste chtěl fyzickými návěstidly u trati řešit návěstění zábrzdné vzdálenosti pro různé rychlosti a brzdící schopnosti vlaků. To by ta návěstidla pro výstrahu byla podél trati po padesáti metrech a vždy by se aktivovalo to správné? Nebo jak? S návěstidly už se teď nic nevymyslí, teď už na straně infrastruktury nezbývá než co… Číst vice »
Poslední odstavec – OK. Ale jinak je (resp. z dnešního pohledu spíš „bylo“) řešení dost jednoduché a k vidění třeba hned v Bad Schandau. Konkrétně pro Libeň jsem to popsal dole na konci diskuse.
Jenže my holt máme ty axiomy…
Tak to je pak styl jízdy „jedu na doraz“ Každý svého štěstí strojvedoucím.
To je ale fakt blbost. Určitě si neřekne „volno“ na červený signál, zvlášť když si před tím řekl na žlutou „výstraha“. To by musel zblbnout dvakrát a ta šance je minimální.
Ne? Zrovna loňské Pardubice, co vypověděl strojvedoucí? Že zahlédl volno.
Je docela pravděpodobné, že kdyby používal point and call, tak by nezahlédl volno, ale viděl by výstrahu. Přesně k tomu totiž ta metoda slouží – aby ten signál nezpracovaly automaticky nižší úrovně mozku, ale aby se dostal do těch vyšších, které vědí, co s ním dělat.
Nemyslím. Jestli to bylo tak, že viděl „aha, už to postavili“ (než teda zjistil, že error), tak by ta metoda nic nepřinesla.
Přinesla, protože by neviděl něco, co není. Právě na takovéto případy, kdy člověk tak usilovně předpokládá, že tam bude volno, až pak úplně zapomene, že ho pořád ještě neviděl, to funguje velmi dobře.
Tady ale „myslel, že viděl“.
Přesně tak. Volno tam bylo, ale na prvním návěstidle autobloku, které si nejspíš fíra zaměnil s návěstidlem odjezdovým. A takové záměny jsou hodně časté. Naposled před pár dny ve Všetatech, také fíra Arrivy prý odjel na návěst odjezdového návěstidla sousední koleje.
Já si raději počkám na Závěrečnou zprávu…
Jenže on usilovně nepředpokládal volno. Rozjel se prostě na opakovanou výstrahu, bum zahlédl volno, tak začal zrychlovat.
Vy opravdu nevnímáte ten rozdíl mezi „zahlédl“ a „viděl, ukázal, pojmenoval“? Vždyť tam je obrovský rozdíl v tom, jakou pozornost vyžaduje něco jenom „zahlédnout“, a jakou pozornost vyžaduje „vidět, ukázat a pojmenovat“.
Těžko říct, co to ve skutečnosti viděl (následující návěstidlo, volný autoblok?)
Při důsledném ukazování by si třeba všiml, že ukazuje jinam než na svoje odjezdové návěstidlo.
Nebo si taky falešně nahlas potvrdil tu zelenou místo toho, aby si ještě nějak všiml té červené na odjezdu…
Ok, stojí v perónech, ukáže si a řekne opakovaná výstraha, rozjíždí se ví, že bude na stůj, jenže zahlédne volno, myslí si, že to je pro něj, klidně si to řekne i nahlas, a zas se rozjíždí.
Přesně.
Něco jiného je jezdit ve dvou a návěsti si opakovat, to možná i smysl má.
Vyzkoušel jsem japonský systém sám na lokomotivě, funguje je to a člověk si je jistější, navíc to dobře udržuje pozornost.
Jak říkám, klidně si to používejte, já to zakazovat nechci, jen je blbost to nutit povinně plošně, já si to zkusil jednou, a nic mi to navíc nepřineslo, jen jsem si připadal jako blbec, že si tam nahlas říkám návěsti.
Z toho, že jste si to zkusil jednou, nic nepoznáte. Dokonce to nemusíte poznat ani kdybyste to dělal celý život.
Proti tomu, abyste si připadal jako blbec, pomáhají dvě věci – buď když to dělá spousta jiných kolegů, nebo když je to nařízené.
Blbost… Právěže to má ještě větší smysl, když je tam člověk sám. Dokud jede s někým, podvědomě spoléhá na to, že i ten druhý návěstidla sleduje a hlídá. Ale když jede člověk sám, dodává si tím čtením jistotu, že to přečetl správně a pomůže mu to zapamatovat si, co tam viděl. Začal jsem s tím během zácviku, kdy někteří lepší zacvičující mi řekli, ať jim čtu všechny návěsti a zůstal jsem u toho i když jsem začal jezdit samostatně a rozhodně od toho nehodlám ustoupit. Je to pro mě jednoznačně pomůcka hlavně tam, kde není návěstní opakovač (což je prakticky… Číst vice »
Takhle, já nikomu nezakazuju si to opakovat, když to je pro něj vhodné, ale přijde mi jako blbost to zavádět plošně. Raději tlačme na zavádění ETCS (jak L2, tak L1), na narušení kódu mimo ETCS, aj jeho zavádění, tam kde ETCS není, a v dohledné době nebude, no a klidně i na L1.
To byla povinnost daná předpisem.
To není jen u Šinkansenu to je v celém Japonsku. Každopádně zásadní odlišností v celkovém počtu MU je, že tam používají výhradně vlakové zabezpečovače, na Šinkansenu teď už nejmodernější digitální s generovanými brzdnými křivami, podobně na nejvytíženějších příměstských tratích, ale i na těch nejzapadlejších lokálkách je typicky alespoň ATS, který ale pořád dokáže zastavit vlak před návěstdem na Stůj a provádět základní kontrolu rychlosti. Spousta lokálek ATS zavádělo právě pro nějaké kdysi železárně což obvykle danou železniční společnost přivedlo na buben (a zjistili, že investovat do zabezpečoače je solidní pojistka). Každopádně čím více lidí to v dané společnosti používá, tím… Číst vice »
Myslím si, že mezi těmi piloty panuje určitá kontroverze, jestli je lepší dělat checklisty stylem „Challenge-Do-Verify“ nebo jen „Do-Verify“, přičemž ten druhý je tichý, ale skutečně už se tomu aspoň nikdo nediví…
To tu fungovalo u mnoha vlaků hodně dlouho. Já po vyučení jezdil asi od poloviny roku 1985 jako pomocník strojvedoucího a opakovat si s fírou spatřené návěsti bylo zcela běžné. Na všech vlacích tehdy pomocníci už ale nejezdili.
Docela by mne zajímalo, zda na absenci pomocníků na mašině opravdu dráha ušetřila. Nejsem si tím moc jist.
V době nočních směn a únavy jsem si, mimo tratě s autoblokem, říkal návěsti hlavních návěstidel nahlas. Docela mi to pomáhalo.
Při školeních u našeho dopravce podobný systém doporučuju používat našim strojvedoucím a sám ho používám, zejména proto, že jezdíme v CZ+PL a narozdíl od nás, kde případně pomůže návěstní opakovač, v Polsku nic takového není.
Určitě zajímavá metoda. Je pravda, že inplementace ETCS ještě pár let potrvá a na ,,oči” se ještě leckde nějakou dobu jezdit bude.
Já to tak soukromě dělám a věřím, že mi to pomáhá hlavně v situacích, kdy jsem hodně unavený třeba koncem noční směny. Není to žádná práce navíc a dodává mi to jistotu a prakticky úplně mi to odstranilo situace, kdy jsem si nemohl vybavit, co jsem viděl na předchozím návěstidle. Doporučuji to zkusit každému. Není potřeba nějak extra přesně mávat rukou směrem k návěstidlu, ale aspoň pohnout ukazováčkem a tišším hlasem si tu návěst vyslovit. Podle mě to hodně pomáhá.
Kromě toho ukazování a vyslovování návěstí za jízdy jsem si zažil ještě jednu pomůcku u výchozích vlaků. Mám vždycky zataženou přímočinnou brzdu a nikdy ji nepovolím dřív, než se mi rozsvítí návěst dovolující jízdu z perónu, ať se děje, co se děje.
Tohle mě kdysi učil jeden kolega v zácviku a pokud je na návěstidla výstraha nebo očekávej nižší rychlost, dej si ruku na brzdič. Něco na tom je.
Taková byla povinnost když ještě bývali na mašině dva.
Nevím, autem mám najeto přes milion km a na červenou sem neprojel nikdy 🙂
Ono to přibít v autě, když si člověk uvědomí chybu, je něco jiného než na vlaku.
Tohle srovnání je úplně mimo.
Ono je to taky tím, že červená je pro Vás v autě prostě červená. Jako strojvedoucí Vám řeknu, že v drážní dopravě máte možnosti kdy přes červenou ject můžete, samozřejmě na to je daný postup kdy. Řídíte se ale předpisem, kecá vám do toho zabezpečovač, běžně volá výpravčí, nebo otravuje vlastní dispečer a ještě sledujete třeba poruchové zprávy lokomotivy. Předpis základní má 760 stran. Na všechno možné jsou tam výjimky, psané zbytečně složitě. Ne nadarmo má silniční zákon pouze 128stran, aby se jezdilo co nejjasněji. A pokud si lokomotiva postaví hlavu, že prostě nepojede a tak na vás píská, bliká… Číst vice »
A může za ta složitá a někdy i nebezpečná pravidla oblíbená kamionová lobby nebo železničáři?
Může za to princip dopravy. Kdyby vlaky jezdili podle rozhledu, bez účasti spousty dalších lidí či zařízení je nahrazujících tak by byl předpis poloviční.
Jenomže ten princip je strašně jednoduchý. Na jedné koleji nikdy nesmí být dva vlaky. (Asi by bylo správnější říct na jednom úseku, protože dlouho kolej můžu rozdělit na úseky).
Ne to opravdu nemůže. Jsou to jenom hloupě nastavená pravidla, výjimky z pravidel, výjimky z výjimek atd.
Třeba ta červená má všude jednoznačně nastavený význam stůj nebo nebezpečí. Pokud má na být nějakým signálem povolena jízda tak nemá být červený.
Myslím, že méně důležitá je otázka „kdo za to může“ (i když naše duše po tom ukazování prstem velmi dychtí), a důležitější je „co by se dalo dělat pro to, aby strojvedoucí nebyl tolik rozptylován“.
Amen. Tady toto mi přijde jako obrovský přispívající faktor. Stůj znamená stůj, ledaže to je na autobloku. Přivolávačka znamená opatrně, ledaže je to na hradle. Na všechno existují varianty a výjimky, u všeho se automaticky počítá s poruchovými stavy a jsou na to naroubovaná další speciální pravidla. Od strojvedoucích se očekává, že kromě návěstí sledují i typ zab.zař. a aktuální znamení zvěrokruhu. Minule tu někdo srovnával, že když je v Německu porucha, tak se prostě nejede. Tady ale cítit čtyřicet let východního vlivu, s poruchami se automaticky počítá a „nějak se to musí vyjezdit“. Bohužel to jde zcela proti kultuře… Číst vice »
A pokud to na červenou projedete, pořád vidíte, jestli druhé auto jedoucí do křižovatky míní zastavit nebo vám hrozí kolize, takže tomu přizpůsobujete jízdu před semaforem. Ve vlaku to nezadupnete.
No ale tohle je přece příčina problému. Pravidla musejí být jednoduchá a naprosto jasná. Pokud se na červenou jednou může a jednou ne, tak je naprostá jistota, že jí jednou projedete, když nemáte.
ono taky autem zastavíte na fleku…
Tak tomu opravdu nevěřím, toto se aspoň jednou povedlo každému řidiči. Naštěstí drtivá většina případů skončí bez nehody nebo pokuty.
V Českých Budějovicích máme křižovatku, kde jsou semafory pro jízdu rovně a pro odbočení vpravo oddělené. Zelená pro odbočení se pravidelně rozsvěcuje dříve než ta pro jízdu rovně. Každý den vidím stejný scénář: řidič v pruhu pro jízdu rovně se rozjede na zelenou, která ve skutečnosti platí jen pro odbočující vozidla vedle něj. Většinou stačí zatroubit auto vedle mě které se rozjelo do křižovatky na červenou resp. na zelenou pro jiný pruh zastaví. V tu chvíli totiž z pravé strany vyjíždějí vozidla odbočující vlevo, která mu tím pádem kříží cestu. Řidič si to často uvědomí až na poslední chvíli, zastaví… Číst vice »
Pokud jsou oddělené, tak musí být světlo na semaforu ve tvaru šipky, pro který směr platí. Kulatá zelená platí pro odbočení do všech směrů.
Je ale běžné, že se řidiči rozjíždějí na zelenou šipku, která není pro jejich směr. To je samozřejmě chyba. To pak třeba pooudit, zda ti řidiči jezdí jen podle barev a více nezvládají, či zda nemají nějakou vadu zraku.
Na téhle křižovatce (https://mapy.com/cs/zakladni?pid=70012153&newest=1&yaw=1.813&fov=1.257&x=14.5903016&y=50.0817357&z=19&ovl=) byla pravá spodní světla pro směr rovně cca rok ohnutá v držáku hodně doprava a nebylo na ně dobře vidět (přes urgování, to vždycky někdo jen otočil zpět ale vítr to zas sfouknul) a řidiči se zcela pravidelně rozjížděli na zelenou šipku vlevo což způsobilo i několik nehod, neboť se rozvítí šipka vlevo i pro protisměr a auta si kříží cesty.
Zvyk je železná košile a i když je světlo ve tvaru šipky, moc toho nesvede. Zelená je zelená…
Tady je hlavně problém v rozdílném provedení. Zatímco pro směr rovně svítí jen zelená ve tvaru šipky, pro směr vlevo je šipka pouze obrysová a nemusí to být dobře vidět.
No a někteří mašinfírové mají najeto na lokomotivě dva miliony kilometrů, a taky nic.
Jiní řidiči aut mají průjezd červené co pár tisíc km.
Co jste tou epizodní zkušeností jednoho člověka chtěl říct? Statisticky naprosto nevýznamné.
Kde berete jistotu? Skutečně ani zastavení milimetr za stopčárou, ani průjezd křížku(v tunelu) ani žádné důvodné/legální projetí(uhejbání majákům, řízení policistou při poruše semaforu), ani průjezd kde nebyla žlutá
Alebo prešiel a neuvedomil si to.
A co děláte v autě? Jen sedíte a koukáte. Strojvedoucí to zdaleka tak snadné nemá…
Jak to víte? Většina řidičů se nikdy nedozví že projeli červenou. A vídám to v jednom kuse. A když si člověk něco uvědomí pozdě, tak to v autě zastaví, ale s vlakem těžko.
Pane Jirko,
S veškerou úctou k pravidlům diskuze bych si dovolil vznést dvě odborné otázky:
1. Na základě čeho máte jistotu, že jste nikdy neprojel na červenou?
Provádíte pravidelnou analýzu svých jízdních dat?
Nebo je vaše jízda monitorována externím systémem, který ji kontinuálně vyhodnocuje?
2. Pokud by došlo k neúmyslnému přejetí stopčáry — byť jen o několik centimetrů vlivem pozdního brzdění — je taková situace předmětem detailního šetření?
Zajímá mě, zda se i marginální porušení pravidel řeší s takovou důsledností.
Loni zahynulo na silnicích 438 osob. Tolik k vaší práci s daty. A jakou to má souvislost s chybovostí strojvůdců, to víte asi jen vy.
Ešte by to tie čísla o úmrtnosti chcelo prepočítať na dopravný výkon, tj. osobokilometre a tonokilometre.
A potom mi napadá ešte jedno kritérium: Nezavinené úmrtia. Tak nejako pocitovo beriem, že mŕtvy s 2 ‰ v krvi, ktorý sa v zatáčke namotal na strom by sa mal hodnotiť inak (pretože pre väčšinu ľudí platí „to sa mne nikdy stať nemôže“), ako mŕtvy v aute zlisovanom medzi dvoma kamiónmi, keď ten zadný pozeral na mobil miesto na cestu („s tým som nič urobiť nemohol“).
Pretože mŕtvy cestujúci vo vlaku je prakticky vždy v pozícii toho druhého (s malými výnimkami ako napríklad Eschede).
Je fakt, že (z vlastní zkušenosti) měli jízdní zácvik nejvíc na háku právě kolegové rekrutující se z řad posunovačů a vozmistrů. Protože co je bude někdo učit, když přece dělají na dráze už 20 let. Samozřejmě ne všichni.
To jo, bez přepočtu na počet pracovníků v daném věku je to naprosto zbytečná informace.
Na 1. stupni Základní školy nejvíce poznámek dostávají děti ve věku 6-10 let ….
Celkom dobre si to vystihol. Lebo človek, ktorý na železnici začína úplne „z ulice“, si obvykle dáva pozor na všetko… Samozrejme výnimky sú vždy všade
Tohle by ale chtělo normalizovat na věkovou strukturu strojvedoucích.
To samý u těch typů návěstidel… Je jasný, když je nejvíc návěstidel stožárových přímo u koleje, tak se taky budou projíždět nejčastěji.
Ano, všechny ty hodnoty by si zasloužily i procentní vyjádření. Např. vidíme, že to je spousta osobních vlaků, ale víme, že těch jezdí víc, tak by se hodilo procento kolik to je z celkového počtu.
a co teprve takový les návěstidel!a ted honem,které platí pro mě
U kapitalistů na Západě jdou v tomto případě dokonce tak daleko, že vyžadují zajištění lepšího dohledu na návěstidlo, než je normové minimum (aby měl strojvedoucí čas navíc si z „nabídky“ více návěstidel správně vybrat to svoje).
Trochu nechápu, zda narážíte na to, že návěstidla jsou vidět špatně a jen krátkou dobu, tedy strojvedoucí se musí rozhodovat rychle, nebo zda naopak narážíte na to, že pokud budou návěstidla vidět lépe, bude jich současně vidět ještě více, a tedy bude ještě větší šance, že strojvedoucí se v té záplavě světel ztratí.
V kapitalistické cizině jizdu k návěstidlu řeší a dohlíží vlakový zabezpečovač. To je zařízení, které my do zavádění ETCS nemáme. A na řadě tratí mít nebudeme mít.
Asi tak.
Ano a kromě toho je požadována i kvalitní viditelnost a nezáměnnost návěstidla, často přísněji než v ČR. Tj. vlastně dvojitá bezpečnost.
Honem, honem, dráha vám pak za to v kriminále poděkuje.
Zde bych dodal příklad krakorcových návěstidel. Těch je jen 3 % evidenčního stavu, ale na projetých „Stůj“ se podílejí téměř 11 %. Tj. z hlediska relativní četnosti projetí je právě tento typ (dnes mimořádně oblíbený a stále více používaný) bezkonkurenčně nejhorší.
To je logické, u krakorcovych se fira daleko hůř orientuje, stožáry návěstidel v orientaci pomáhají.
Ovšem, je to logické, ale povídejte to nějakým maniakům, kteří lávky přímo milují.
11% projetých stůj? Doufám že o něco víc procent „zbytečných“ zpomalení či zastavení.
Záleží, co je smyslem těch dat. Pokud se má jen někomu dát nálepka potížistů, tak by se měla zohlednit věková struktura strojvedoucích. Pokud mají data být podkladem pro nějakou systematickou práci na zvýšení bezpečnosti provozu, je dobré vědět, která skupina chybuje nejvíc, v absolutních číslech.
Tyhle hodnoty se liší i dle konkrétního návěstidla. Např. u návěstidla Sc101 Libeň (rekordman v kategorii „jednotlivců“, v posledních letech 7x projeto) projíždějí téměř výhradně borci s praxí desítek let a po padesátém roce věku. Naopak u jiných návěstidel opakovaně „bourají“ téměř výhradně služebně mladí. Není jednoduché to rozklíčovat, v každém případě vůbec neplatí představa, že návěstidla projíždějí hlavně dnešní „mladí“ s kratším a méně kvalitním výcvikem, než tomu bylo dřív.
No a to je právě úplně přesně to, na co furt poukazuju: Chybí děleno! Konkrétně zde počtem vlaků celkově popř. případů, kdy je na vjezdu výstraha. Protože ta vypadá úplně stejně, je-li postaveno do perónu nebo před něj! Často se tu volávalo po Německu a PZB. Základní rozdíl je ale v tom, že Němec by nepřipustil situaci, kdy se místo zastavení liší o půl kilometru na jednu a tu samou návěst daleko před tím! Předpokládám, že u DB by to řešili jednou z těchto možností: a) Doplnit návěstidlo (klidně sam. předvěst) někam na začátek koleje 101, a do perónu by… Číst vice »
Navrhovali jsme návěstní napodobovač před kolejovou spojku tak, aby zobrazoval stav Sc101 (případné „Stůj“) s předstihem, aniž by hrozilo převzetí návěsti pro sousední kolej. Jinak v tom Německu mají ještě další výhodu, že při zábrzdné vzdálenosti 1000 metrů dovolují toleranci 50 metrů směrem dolů. Tj. i vzdálenost návěstidel 950 m je uznána coby ZZ 1000 metrů a žádné zkrácené a dvojsmyslné návěstění se nepoužívá. Další návěstidlo je tak patrné z předvěsti i kódu VZ. Řeší velké množství návěstních situací, kde chybí doslova „pár metrů“, leč SŽ i chybějící jediný metrů chápe jako „nedostatečná ZZ“ a jako takovou ji návěstí. Tj.… Číst vice »