Metrostav finišuje s ejpovickými tunely. V prvním jsou koleje, vlaky vyjedou v listopadu
Čtyři měsíce před ostrým startem železničního provozu dostává nejdelší železniční tunel v Česku finální podobu. V prvním ze dvou tubusů
Čtyři měsíce před ostrým startem železničního provozu dostává nejdelší železniční tunel v Česku finální podobu. V prvním ze dvou tubusů jsou už koleje, v druhém začala jejich pokládka. První vlak se má do tunelu podívat už v listopadu. Stavba za více než pět miliard o několik minut zkrátí cestu mezi Prahou a Plzní.
„Dokončili jsme pokládku pevné jízdní dráhy v jižnímu tubusu, probíhá ještě její dobetonování,“ řekl mluvčí Metrostavu Martin Patřičný. S pokládkou začali tento týden také v druhém tubusu. „Dál se pracuje na technologiích a výjezdovém portálu,“ dodal Patřičný. O pokládce kolejí informoval Metrostav na svém facebookovém profilu.
Pevná jízdní dráha znamená, že kolejiště není ve štěrku, ale upevněné ve speciálních panelech. Ty umožní i jízdu záchranářským vozidlům.
Podle Tomáše Kohouta z Metrostavu postupují v tunelech při pokládce tempem 75 metrů za den. I i přes drobné komplikace by měl podle něj platit termín prvních zkušebních jízd v listopadu. Ve hře je i den otevřených dveří, kdy by si mohla veřejnost prohlédnout jednu z největších železničních staveb u nás v posledním desetiletí těsně před jejím zprovozněním.
S dokončením v termínu počítá i návrh jízdního řádu, který začne platit v prosinci. Jízdní doba se zkrátí v případě expresů mezi Prahou a Plzní o dvanáct minut.
Tunel pod vrchem Chlum začal Metrostav budovat v únoru 2015, kdy začali s jižním tubusem, o rok a půl později se severním tubusem. Oba jsou spojeny celkem osmi nouzovými průchody. Tunely mají délku 4 150 metrů, na jejich stavbu byl použit razicí štít, propojky mezi tunely se razily takzvanou Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM).
Tunel vyjde nakonec SŽDC podstatně dráž, než původně správci kolejí čekali podle výsledků soutěže. Cena už překročila pět miliard korun. Původní hodnota kontraktu byla 3,97 miliardy korun.
SŽDC i Metrostav vysvětlují zdražení hlavně geologickými podmínkami, které byly komplikovanější, než předpokládala zadávací dokumentace. „Prostředí mělo mnohem vyšší stupeň abrazivity, vyznačovalo se vysokými přítoky podzemní vody a jako celek bylo málo stabilní s vysokou propustností.Takové podmínky výrazně komplikují ražby a nutí zhotovitele postupovat s vysokou opatrností, která ve výsledku znamená časová zdržení oproti původně plánovaným postupům,“ popsal v odborném časopise Silnice Železnice Petr Hybský z Metrostavu.