Deník Zdopravy.cz přináší první velký rozhovor s novým předsedou představenstva a generálním ředitelem Českých drah Michalem Krapincem. Vystudovaný právník se svých nových funkcí v čele státního dopravce ujal začátkem dubna, přišel z vedení dceřiné ČD-Telematiky. Podle něj liberalizace přinese snížení tržního podílu ČD. „A já říkám, že to není špatně … Historicky tu byla strategie udržet výkony za každou cenu, nyní bude třeba se dívat na každý výkon specificky z hlediska rentability. Každá zakázka musí být zisková,“ říká manažer. Mluví například i o zadlužení, budoucnosti opravárenství nebo hrozbě vysokých pokut ze strany Evropské komise.

Váš předchůdce Ivan Bednárik byl jmenován jako krizový manažer pro České dráhy. Jaké jste od dozorčí rady dostal zadání vy? Jste také krizový manažer?

Pokud se podíváme na čísla loňského roku a prognózu pro rok letošní, tak určitě z krize venku nejsme. Hlavní vize dozorčí rady a pana ministra dopravy je připravit České dráhy na liberalizaci. Mým hlavním úkolem je připravit České dráhy na to, aby se na liberalizovaném trhu mohly prosadit mezi konkurencí, která tu je a která bude zřejmě růst. Respektujeme, že trh se bude otvírat a České dráhy na to připravíme. Od pana ministra máme jasnou informaci, že se nebude využívat přímé zadání, i když až do 25. prosince 2023 to železniční balíček umožňuje. Do každého nabídkového řízení půjdeme s konkurenceschopnou cenou.

Ministr Martin Kupka nedávno v podcastu Cesty Zdopravy.cz uvedl, že očekává snížení tržního podílu Českých drah. S tím souhlasíte?

České dráhy do konce liberalizačního období, tedy do konce roku 2033, určitě část tržního podílu ztratí. A já říkám, že to není špatně. Něčím podobným si historicky prošlo ČD Cargo, které začínalo na trhu jako monopolista a aktuálně má asi 60 procent. České dráhy dnes mají v dálkové dopravě podíl zhruba 82 procent a v regionální 89 procent. To se určitě bude snižovat, ale mým cílem bude, aby se to stabilizovalo kolem 80 procent v roce 2035. Půjde tedy o ztrátu vyšších jednotek procent trhu, nikoliv však desítek. Historicky tu byla strategie udržet výkony za každou cenu, nyní bude třeba se dívat na každý výkon specificky z hlediska rentability. Každá zakázka musí být zisková. Zároveň chceme udržet smysluplné procento trhu.

Budou se České dráhy zmenšovat? Dlouhodobě se mluví o historické zátěži a státním molochu.

Máme tady něco, co jiní dopravci nemají, a to je například ČD Nostalgie. Myslím si, že to k národnímu dopravci patří, zároveň nás to stojí nemalé peníze. Ztráta ČD Nostalgie je zhruba 30 milionů ročně. Stát po nás chce, abychom byli připraveni obstát na liberalizovaném trhu, a zároveň chce, abychom dělali činnosti, které konkurence dělat nemusí.

Je ta částka za ČD Nostalgii v miliardových tocích na dráze tak zásadní?

Zas tak zásadní to není, ale drží nás to trochu zpátky. Až tu bude v roce 2033 plně liberalizovaný trh, tak se bude hrát o každou korunu.

Jak byste si tedy představoval další osud ČD Nostalgie a depa v Lužné? Chcete to prodat?

Nevím, kdo by koupil 450 historických vozidel, udržoval desítky z nich v provozních stavu a pořádal po celé republice desítky nostalgických jízd ročně. Snad jedině stát. Další otázkou je, kdo a jak by se o vozidla potom staral. U nás se na tom podílejí stovky dobrovolníků, ať už externistů nebo zaměstnanců z našich dep. Já osobně to vnímám jako součást CSR (společenská odpovědnost firem, pozn. red.) Českých drah, ale musíme se snažit ztrátu snižovat vyššími tržbami za jízdné, vstupné nebo pronájem vozidel. I když je jasné, že tohle na sebe nikdy nevydělá.

Vnímáte ještě něco dalšího jako zátěž, kterou konkurence nemá? Co? A co s tím?

České dráhy mají třeba historicky síť čerpacích stanic. Ty jsme povinni poskytovat i jiným dopravcům. Ale masivní investice, které nás čekají, musíme udělat my. Nebo jsme povinni všechno soutěžit podle zákona. Než vybereme vítěze nějaké soutěže, tak uběhnou měsíce. Mezi tím se ten neúspěšný odvolá, a tak je to stále dokola.

Je součástí strategie Českých drah hledání výkonů v zahraničí, tak jako to dělají někteří velcí západoevropští dopravci?

Moje představa je soustředit se na obhájení výkonů především na českém trhu. Na příští tři čtyři roky tak určitě nechystáme zásadní expanzi do zahraničí nebo zakládání dceřiných firem za účelem účasti v zahraničních tendrech. Naopak dobrou věcí je spolupráce se zahraničními partnery v dálkové dopravě, tuto spolupráci chceme prohloubit. Budeme se bavit o tom, zda třeba nějakou linku neprotáhnout. Ale to je v podstatě dohoda dvou států.

Není už spolupráce s jinými státními dopravci trochu přežitek, když vám současně začínají konkurovat ve vnitrostátní dopravě?

To si budeme muset ještě zanalyzovat. Znovu říkám, že potenciál v zahraničí vidím především v dálkové dopravě, ať už to bude ve spolupráci s místním dopravcem, nebo komerčně na vlastní licenci. V úvahu přichází i založení dceřiných společností v zahraničí, které budou licenci držet. A v případě potřeby ji využijeme. Ale do roku 2027 bych se skutečně soustředil na výkony v České republice.

Jakou roli ve vaší strategii budou hrát dnešní dceřiné firmy? Neplánujete se nějakých zbavit?

V rámci holdingu není žádná z dcer určena k prodeji. Zadání je jasné, nic se výhledově privatizovat nebude.

Je to tedy zadání od ministerstva? Před nástupem nové vlády někteří zástupci dnešních vládních stran mluvili například o privatizaci ČD Cargo.

Potvrzuji, od majitele nemáme žádné zadání řešit privatizaci, žádnou nechystáme a neplánujeme. Já věřím, že České dráhy si zajistí živobytí, aniž by musely prodávat dceřiné společnosti.

Chystají se v těchto firmách nějaké personální změny ve vedení?

V některých dceřiných společnostech, například DPOV, není kompletní představenstvo, je proto třeba ho doplnit. Jiné změny ve vrcholovém vedení dceřiných společností aktuálně nechystáme.

Zmínil jste DPOV, jak obecně vidíte budoucnost opravárenství v rámci Českých drah? Někteří vaši předchůdci v něm viděli dobrý byznys budoucnosti.

V tomto bych na ně rád navázal. To je něco, kde můžeme získat dodatečné výnosy. Jestliže budeme přicházet o podíl a tržby v dopravě, pak může být opravárenství oborem, který nám to bude částečně kompenzovat. Dnes je opravárenství v rámci skupiny velmi roztříštěné, máme dceřinou firmu DPOV, máme Oblastní centra údržby v rámci Českých drah, máme opravárenství u ČD Carga. Mně by se velmi líbilo mít v určitý okamžik tyto opravárenské kapacity zkonsolidované. Nemyslím, že jsme na to teď připravení, ale rád bych prověřil, zda není možné spojit opravárenství pod jednu hlavičku a využít synergií v rámci skupiny. Pokud bychom jednou měli samostatné entity pro osobní dopravu, nákladní dopravu a vedle toho něco jako ČD Servis nebo Technik, tak to je podle mě správný směr.

Čistý dluh Českých drah je téměř 32 miliard. Existuje ještě šance, že ho někdy splatí?

U zadlužení nejde ani tak o absolutní hodnotu, ale poměr dluhu vůči EBITDA, který u nás činí 5,5 až 6. To znamená, že na zaplacení dluhu bychom potřebovali šest ročních výsledků, což je stále velmi dobré číslo. Řada jiných státních dopravců ho má přes deset, nejhůře na tom jsou, myslím, belgické dráhy, které mají 17. To je z pohledu finančního analytika hotová noční můra, nesplatitelný dluh. Nicméně stojí za nimi belgický stát, který velmi tvrdě drží i jejich tržní pozici, díky čemuž patří rating belgických drah k nejlepším v Evropě.

Když říkáte, že dluh belgický drah je fakticky nesplatitelný, jak je to u Českých drah? Začnou České dráhy někdy ten dluh splácet, nebo to bude jejich trvalou součástí?

Teď řeknu možná lehce revoluční myšlenku: dovedu si představit i scénář, že České dráhy svůj dluh nikdy úplně nesplatí. Budou se chovat provozně tak, aby generovaly kladná čísla, ale samotný dluh by jenom obsluhovaly. Fungovaly by se zdravou dluhovou zátěží bez ambice ten dluh splatit. Je to nakonec i běžné, firmy stále hledají ideální poměr mezi vlastním kapitálem a externím financováním. Nulové zadlužení by bylo koneckonců neefektivní, je výhodné mít dluh a je zásadní si vydělat na jeho obsluhu.

Příští rok na jaře jsou splatné eurové dluhopisy z roku 2016 v objemu 400 milionů eur. Budete je tedy refinancovat?

Ano, už na letošní červen chystáme emisi o celkovém objemu 550 až 600 milionů eur. Půjde o ESG bondy, na které trh v poslední době slyší. Také se jim říká zelené.

Co přesně znamená, že budou zelené?

Firma, která je vydává, musí mít strategii udržitelnosti. Zkoumá se její chování k životnímu prostředí, nakládání s odpady, její chování k ženám, k menšinám a podobně. Abychom mohli mluvit o zelených dluhopisech, musí administrující banka potvrdit, že strategie firmy odpovídá očekáváním budoucích držitelů dluhopisů. Znamená to hodně administrativy, ale úrok bude určitě nižší v porovnání s běžnými (hnědými) dluhopisy.

Objem dluhopisů bude vyšší, než kolik budete splácet dobíhající bondy. Proč?

Peníze půjdou také na investice, budeme mít teď velké výdaje na nákup nových vozů i modernizace, především osazování ETCS.

Jak velké peníze plánujete v příštích letech dávat do obnovy vozového parku?

Během deseti let by České dráhy měly dát na investice 100 miliard korun. Investičně náročná bude zejména nastávající pětiletka, kdy investice budou přesahovat deset miliard za rok. Přijdou nové RegioPantery, nové jednotky od Pesy, vozy od Siemensu a lokomotivy. Splácíme tím historický dluh, kdy firma byla podinvestovaná.

Jedním ze zdrojů peněz může být další prodej majetku. V jaké fázi jsou nyní jednání se Správou železnic o vypořádání zbylých pozemků? Směřují k nějakému konci?

Asi není sporu o tom, že obě strany mají zájem věc vyřešit. Otázkou je, zda indikovaná cena je správná. To my nemůžeme s jistotou tvrdit. Posuzuje to Evropská komise, která řekne, zda určená cena je tržní. Pokud se jí bude cena zdát vysoká, šlo by o nedovolenou veřejnou podporu. Máme téměř hotové prenotifikační řízení, od komise přišla sada dotazů, na které odpovídáme. Po potvrzení ceny, ať už půjde o nájem, či prodej, se můžeme bavit o nějakém vypořádání.

Počítáte s těmi penězi v letošním finančním plánu? O kolik vůbec jde?

Roční kompenzace za nájemné je v řádu stamilionů, případný prodej už by se počítal v jednotkách miliard. Pro rok 2022 se tento příjem do plánu dal, a to v podobě konzervativního odhadu za nějaké nájemné. Ale ani v případě, že na toto vypořádání nedojde, tak se nemůže stát, že se České dráhy ocitnou ve finanční tísni. A to díky té zmíněné nové emisi dluhopisů.

Jaké preferujete vypořádání? V podobě nájmu nebo prodeje?

Dovedu si představit oba tyto modely. Důležité je, aby se ta transakce nějak materializovala, ať už dlouhodobým nájmem, nebo převodem.

České dráhy nicméně už vystavily Správě železnic faktury za nájem pozemků? Bylo už něco proplaceno?

Do dnešního dne nebyly faktury proplaceny. Správa železnic argumentuje tím, že nemůže proplatit částky, o jejichž výši má pochybnosti. Já chápu tento postoj, neboť historicky Evropská komise v podobných případech částky upravovala.

Mimochodem, jak to vůbec vypadá s vypořádáním prodeje části ČD-Telematiky Správě železnic, kde jde zhruba o miliardu?

To je podobné, čekáme na prenotifikaci. Jsme ale trochu dál, protože transakci už schválila správní rada Správy železnic i valná hromada ČD-Telematiky. Jakmile bude hotová prenotifikace, můžeme podepsat a převádět. Počítám s tím, že k naplnění té transakce dojde letos.

Jedním z rizik pro České dráhy je několikaleté vyšetřování Evropské komise kvůli údajnému predátorskému cenovému chování po nástupu konkurence a ve věci údajného kartelu při nákupu vozidel od ÖBB. Celkem hrozí ČD pokuta zhruba 1,7 miliardy, jsou na to dráhy připravené?

Nevíme, jak to dopadne, ale pokud by Evropská komise o pokutě rozhodla, tak je okamžitě splatná. Pak se ale lze obrátit k soudu, a já říkám, že České dráhy prohrají až v případě, že v jejich neprospěch rozhodne soud. V případě cen pak je velmi pravděpodobné, že by následovaly spory o náhradu škody u českých soudů.

Kdyby nastal ten nejhorší případ a dráhy musely okamžitě zaplatit pokutu, mají to vůbec na účtu?

Dráhy by to ještě dokázaly zaplatit. Výhodou je, že do konečného vypořádání sporu soudem lze využít formu bankovní záruky, takže bychom využili nějaký zajišťovací bankovní nástroj.

Pokud by ta pokuta přišla, budete vymáhat náhradu škody po lidech, kteří situaci způsobili?

Já si myslím, že u obou těch kauz dráhy tahají za delší konec provazu. Ale pokud by na pokutu došlo, využili bychom všechny nástroje, abychom České dráhy uchránili od dopadů, existují tady například pojistky pro případ manažerských chyb. Určitě nejde o bytí, či nebytí Českých drah, i když by to bylo velmi nepříjemné.

Po svém nástupu jste oznámil, že budete jednat s objednateli o navýšení plateb. Jak se to daří?

V rámci závazku jsou tři složky, které nemůžeme ovlivnit: dopravní cesta, nafta a trakční elektřina. U dopravní cesty není žádný problém, poplatky v plné výši přeúčtováváme objednatelům. Problém je u nafty a elektřiny. Každý prosinec podepisujeme s objednateli dodatek, který upravuje výkony a jehož součástí je i nový cenový výměr k naftě a elektřině. Bohužel se to dělá podle posledního známého indexu spotřebitelských cen, takže je tam de facto dvouleté zpoždění, které nijak nereflektuje aktuální stav. A to je velký problém. Proto se snažím objednatele přesvědčit, abychom tyto náklady přenášeli podobně jako u dopravní cesty jedna ku jedné. České dráhy na tom nechtějí vydělat, ale ani prodělat.

A už jste o tom s kraji jednali?

Teď připravujeme roadshow po krajích.

Vzpamatovaly se už tržby po covidu?

Za první čtvrtletí registrujeme meziroční nárůst počtu cestujících zhruba o dvě třetiny. Na předcovidových číslech ještě nejsme, počítáme s tím pro rok 2024.

Působení šéfů Českých drah je v rukou politiků a začasté má jepičí život, což podniku nesvědčí. Odchody občas nebývají pro tyto vysoké manažery důstojné. Jak z tohoto hlediska vnímáte svou pozici?

Ivan Bednárik říkával, že to je sebevražedná mise, což já si nemyslím. To bych se sem nehlásil, nejsem blázen. Ve skupině jsem jedenáctým rokem a znám její některé zákonitosti. Nechci být tím, kdo přijde a okamžitě začne říkat, že doteď všechno nestálo za nic a budeme to dělat lépe. Rád bych navázal na manažery, kteří tady byli přede mnou. Ano, životnost generálního ředitele ČD je šílená, sám jsem od roku 2012 zažil třináct ředitelů, z toho šest na Cargu a pět tady, a nespočet ministrů. A jak se vybírali někteří lidé, bylo do nebe volající. Firmě neprospívá, že každý rok přijde někdo nový a je tady devět měsíců. Ale pevně věřím, že dráhy mají potenciál, aby v rámci liberalizačního procesu byly na konci dne vítězem.

Jan Sůra, Jan Šindelář

Tagy České dráhy Michal Krapinec

50 komentářů