224 kilometrů na jedno dobití. S jednotkou FLIRT Akku přepsal Stadler rekord v dojezdu vlaku na baterii
FLIRT Akku při zahájení testu v Berlíně. Foto: Stadler Rail
Podle výrobce je dojezd jednotky výrazně vyšší, než při vývoji plánovali.
Mno, budiž. Jednalo se o vlak zastávkový nebo letmý průjezd.
K diskuzi: na kterou linku v ČR by to pasovalo
viz např. loňská DIplomová práce pana Ing. Pavel Homolka:
„Možnosti využití BEMU v podmínkách České republiky“
https://dspace.cvut.cz/handle/10467/87962
ČVUT, F. Dopravní, Ústav logistiky a managementu dopravy
Použití baterko (diesl/elektro) vagonků popisuje na 2 příkladech
současné koleje – Vysočina
i koleje po natažení pavučinky nad kolejemi – Valašsko)
A pak uvádí příkladmo kokrétní linek vhodných pro baterkovagonky, zejména v Jihočeském kraji (viz názor oponenta této diplomky)
Pavučinky splétají pavouci … těžko je budou splétat nad kolejemi.
V některých regionech ČD se „drátům“ myslí výplet jízdního kola.
Proč se vyjadřujete jako mentálně retardovaný?
V kopcích tolik kilometrů nenajede.
To neni o stradani v Norsku ale jen popis nesmyslne green politiky EU a sani penez od lidi. CR je snad take ener samostatne a jen kvuli spekulacim na burze lidi plati drahy proud. A kvuli byvale pravicove vlade a hrani Nemcu na green v jiznim Norsku platime 10x draze proud nez ve strednim a severnim Norsku. Tak jen tak na vysvetleni.
Nemeckou spotrebu proudu dotujeme take z Norska. A velmi nas to tesi protoze mame extreme drahy proud zde. Kdykoliv je proud levnejsi zde nez v Nemecku tak se posila tam. A lidi uz si ve mestech topi opet v krbech aby usetrili. Nadherna ekologie.
Úplně bych vás politoval, jak tam v Norsku strádáte. Mohli bychom tady v Česku udělat nějakou vánoční sbírku na zchudlé české emigranty v Norsku, třeba by jí mohl zastřešit pan Hašek.
Náhodou, topení dřevem je v módě, dánové dovážejí miliony tun dřevní štěpky… do elektrárny.
Nojo, ale jak dlouho ještě?
https://energozrouti.cz/z/spalovani-dreva-horsi-nez-uhli-a-plyn-evropska-unie-ho-chce-omezit
Kudy vede podmořský kabel VN Norsko > Německo ?
224 km ideálně – a co v zimě možná 90km ? Mají taky obrat za 10 minut jízdu zpět? Čím to rychle dobijí a kde mají nabíječky ? Tak buď to splní podmínky (denní nájezd 900 km) nebo je to pokusný vzorek (toho já platit nechci jako daňový poplatník) !
Budete se divit, ale zrovna teď zima je. Jakej důvod by měl být k dojezdu 900km, když to bude jezdit 3/4 jízdy pod trolejí a pak někde vymete nějakou 15km lokálku tam a zpět a při jízdě do města po hlavní trati se to zase nabije?
„Výrobce současně upozornil, že při rekordu byly teploty pod nulou a mírně sněžilo.“
Velmi hezky by to umělo (kdyby to bylo dvojsystémové) jezdit Švejky, nebo nějaký pokus o S-Bahn do Příbrami.
Ale jinak je to samozřejmě nahovno, protože to řekl autista medvěd.
Nejvíce energie se spotřebuje na úvodní nahřátí a to bude jednotka pravděpodobně pod trolejemi. Obecně nemá smysl, aby byla jednotka nasazena tam, kde se nedá dobíjet z trolejí alespoň část cesty za jízdy. To by zdržovalo obraty.
Výrobce uvádí 90km na baterku. Dobíjí to z troleje.
Na linku s většinou pod dráty a cancourem na lokálku by to těch 900km denně dalo.
Chybí několik podstatných informací – jaká je cena vlaku, jak dlouho je potřeba k dobíjení baterie, jestli se baterie pod trolejemi za jízdy nabíjí stejně rychle jako když vlak stojí, jaká je kapacita baterie v kWh.
Sice to jsou informace ze silnic, ale zase od ČRo, takže by to snad mohlo být i trochu objektivní.
https://www.irozhlas.cz/zivotni-styl/auto/elektromobil-auto-zima-mraz-nabijeni-baterie_2112120802_dok
Tam žádné informace nejsou. Nejvíc by mne zajímalo, kolik času pod trolejí vlak potřebuje, aby ujel určitý počet km bez troleje. U aut je to tak, že je potřeba zhruba 30 minut na nabití na 80% kapacity baterie.
Každopádně tyto nebo podobné vlaky by se dali v budoucnu použít například na trati ČB-Brno, úsek bez trolejí by zvládla baterie nebo třeba Praha – ČB přes Písek.
Nabití baterií trvá 20 minut, to zní jako těžká pohoda.
https://www.railvolution.net/news/flirt-akku-research-project-completed
Ne, článek nemá žádnou informační hodnotu, krom toho obsahuje i vyložené nesmysly „Pomůže i zapojení do nabíječky poté, co je baterie elektrického auta plně nabitá.“ Což je přesně, co bateriím škodí (nabíjet trvale na 100%).
To že je auto zapojeno do nabíječky, neznamená, že se baterie dobíjí. Ty auta jsou dostatečně chytrá na to aby věděla kdy mají dobíjet a kdy ne. Zapojením při plné baterii můžete zajistit ideální teplotu pro baterii.
Li-ion prostě do plna nabíjet nemůžete, jelikož napětí na horním limitu urychluje degradaci, tím spíš, pokud by byla baterie držena v tomto stresu po delší dobu. Většina EV má doporučený limit nabíjení do 80% SOC.
Kapacita baterie bude odhadem kolem 500kWh (přesné info bohužel není k dohledání), doba nabíjení závisí od dostupného nabíjecího výkonu. U EV je na fastchargeru běžné nabití na plnou kapacitu během hodiny i méně.
Tvrdí 20 minut (viz odkaz výše).
Ono dostupná kapacita z troleje je v měřítku nabíjení skoro neomezená (dobře v řády megawatů), zejména za jízdy, takže na rozdíl od aut bude limitujícím prvkem jen vnitřní odpor baterie a její ohřívání.
Už to i prodali do Německa, 55 jednotek za 600 milionů EUR. Cena jednotky je čtvrt miliardy korun – ale je to včetně 30 let údržby (=to asi znamená 1-2 výměny baterií).
Proč by se za jízdy pod trolejí měla baterie nabíjet pomaleji? 🙂
Teoreticky může mít jednotka omezení, kolik proudu může z trolejí odebírat. Při vyšší proudech je potřeba kabelů v větším průměrem, apod…
Tak dráty co tam DB Netz má utáhnou minimálně Vectrona (6 MW).
A fakt si myslíte, že budete 500 kWh baterie Flirt Akku dobíjet výkonem 6 MW? Takovou energií byste je „teoreticky“ nabil za 5 minut, ale tak rychle to fyzika/chemie baterií určitě nedá.
Tak trolej na dráze je snad dimenzovaná na pohon mnohamegawattových jednotek a lokomotiv, většinou více najednou, nějaké nabíjení nemá šanci se přiblížit.
Kdybyste tam pustil co trolej umí, tak baterka okamžitě vybouchne. 🙂
Jde také o to, co zvládnou vstupní obvody vlaku. Kolik výkonu lze použít pro nabíjení, když je požadován výkon pro jízdu.
To jistě, ale pořád jsou to megawatty (až 4,5 u FLIRTů mám dojem). Jízda stejně není trvale na plný výkon, určitě dnes není problém vybalancovat odběr na chtěné maximum ve chvíli kdy se jednotka rozjíždí a zároveň nabíjí..
Koľko A prejde cez lištu zberača? U tramvají je limit 750A pre dvojlištový zberač. Styk medzi lištami a trolejom je to „úzke hrdlo“ celého systému. Ak by vozidlo stálo v stanici a malo dobíjať, tak prípustné prúdy budú určite výrazne nižšie než za jazdy. Rovnaký „problém“ majú aj hybridné trolejbusy, ktoré za jazdy môžu dobíjať plným výkonom ktorý menič/akumulátor zvládnu. Pri státí na mieste je výkon obmedzený.
Bezemisní? A jakýpak mají energetický mix v Německu?
https://app.electricitymap.org/map
O dost horší než Francouzi.
Jede to na polské uhelné elektrárny.
…a z části i na ty české atomové.
Dominantně na ruský plyn a německý lignit. Obzvlášť v zimě, když nefouká.
Na Polské uhelky asi těžko, když je minimálně poslední rok Polsko importerem elektriny.
Aktuální export z Německa do Polska 998MW.
Jenže cca v tu dobu byl tok z Polska k nám 1456 MW, od nás do dalších zemí skoro 3 GW, takže šlo jen o přetok ze sevrního Německa na jih.
Nejspíše jim zase více foukalo do větrníků.
Budoucnost , narozdil od automobilu na draze to smysl má . Už aby byly v čr
Proč narozdíl? Smysl to má. Basta.
Nevypadáš o tom moc přesvědčeně, když musíš dodat Basta 😀
Jestli jste si všiml, celý svět tím směrem jde… a jen tady se tomu Čech brání a díky tomuhle konzervatismu naše automobilky zaspali.. Čínské vozy se brzy dovalí sem a Češi ty elektroauta kupovat budou, protože cena. https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/auto/cinska-hrozba-pro-evropske-a-americke-automobilky-chybi-jim/r~8fd16730019511eca824ac1f6b220ee8/
Jaké „naše automobilky“? Myslíte, že koncern VW nevyvíjí elektromobily?
No, v zásadě jsem rád, že některé automobilky zaspaly. Ne že bych byl proti elektrifikaci,a le jsem proti stádní a překotné elektrifikaci všeho hned. Myslím, že kvalitní spalovací motor má stále své místo, když jen vybudování nabíjecí infrastruktury bude trvat ještě dlouho, nemluvě o stabilizaci energetických zdrojů. Nechci se dožít velkého blackoutu.
Ovšem pokud jsem si dobře všiml, tak Škoda Auto má jak hybridy, tak plně elektrická auta.
Vaše jistota ohledně toho, co má budoucnost, je fascinující.
Také by bylo zajímavé vědět, jak dlouho pak baterky znovu nabíjeli.
Také by mě to zajímalo. IONIX, kterým mám občas možnost jezdit se ze zásuvky 230 V nabíjí z 10 % okolo 25 hodin. Takže na dojíždění do práce by to pro mě nebylo.
Aby se někdo nechytal té zasuvky 230 V, tak podle technika prodejce se nemá nabíjet vždycky jen z rychlo sbíječky, prý cca každé 3. nabíjení by mělo být pomalé.
Má někdo jinou/stejnou zkušenost?
IONIX?! Nabíjení EV z 230V je pochopitelně nouzouvka. Standardní a nejčastější nabíjení je přes domácí wallbox 11kW.
Jak můžete drážní trakci (po které může jet třeba 6 MW Vectron) srovnávat s domácím zásuvkovým obvodem, ze kterého vám leze tak 5-10 kW?
Škoda, že není uvedeno, jestli to bylo při nonstop jízdě, nebo se simuloval klasický zastávkový vlak se zátěží.
A zda byl vytápěn oddíl pro cestující ?
Nebyl bych překvapen, kdyby vytápění podobně jako u některých bateriových autobusů byl suplován mimo jiné taky naftovým bufíkem.
A zda jeli plynule na zelenou vlnu, nebo stáli běžně všude, případně jízda za vlakem, třeba nákladním ….
https://youtu.be/zHNvdrh6-gA
Nonstop jízda bez lidí, nicméně to vozidlo se prodává jako vlak s 90 km dojezdem v reálných podmínkách a předpokládá se provozní kombinace s trolejí.
Tady jen zkoušeli co přesně to umí.
Tak třeba nějakého objednatele u nás napadne takové vlaky také požadovat. Trati je na to u nás celkem dost.
Cena?
Cena dopravního výkonu bude pochopitelně reflektovat i cenu vozidla.
No právě.
283 milionů včetně 30 let servisu. 🙂 Včil mudrujte!
Tak ještě asi důležité doplnění – jednotka v tomto článku je třívozová, pro dopravní svaz je objednaná dvouvozová verze.
Doufejme spíš, že pod záminkou takovýchto nápadů se nezastaví elektrizace sítě.
Ona se nějak znatelně rozběhla?
No právě, ale v posledních letech jsem pozoroval rostoucí vůli to zase rozběhnout.
Kromě Kladna a Liberce ještě co? Příbram?
Uničov
Zastávka u Brna, první etapa je hotová.
Tak Uničov i Zastávka jsou akce kde je půlka hotová, to snad nikdo zastavit nechce.
Otrokovice – Vizovice (do Zlína včetně zdvojkolejnění)
Kde konkrétně by toto mělo hrozit? Tratě důležité pro nákladní dopravu (MBol, Solnice) a tratě aspoň teoreticky použitelné jako odklonové (Hrbatá, Uničovka, Třeboň) se určitě zadrátují celé. Co tam zbývá?
Naopak bych řekl že BEMU můžou někdy elektrizaci sítě spíš pomoct. Pokud mám silně frekventovaný úsek A-B, na který navazuje slabší B-C, nechce se mi A-B elektrifikovat, protože nechci roztrhnout vlaky A-C přestupem v B, a zároveň je nechci honit v dieselu pod trolejí, protože mi pak nevyjde efektivita. Ale BEMU na vlaky A-C je pak možné řešení, které ospravedlní zadrátování A-B.
Omyl, efektivita toho B-C vyjde nejlépe tehdy, když v důsledku jeho elektrizace pojedete NOVĚ elektricky i v A-B.
Samostatně elektrizovat jen A-B je v popsaném případě prostě blbý nápad, je třeba posoudit většinové rameno jako celek. Samozřejmě někde to mohlo vzniknout historicky, nejtypičtěji asi Jaroměř, bohužel i aktuálně Zastávka u Brna.
Minimálně bych to bral jako mezietapu – nečekat na elektrizaci 100% a umožnit využití infrastruktury hned.
Pokiaľ sa má jednať o nákladnú dopravu, tam bude trolej vždy víťaziť. Dvojdielny motorová jednotka pre osobnú dopravu má výrazne nižšiu spotrebu než lokomotíva ktorá ťahá 4000 ton na stúpaní 1%. Ak by to mala dať z akumulátoru aspoň na dĺžke 200 km, tak by si za sebou viezla pár „tendrov“ s akumulátormi a tie by pridali rádovo stovky ton k súprave. Myslím že natiahnutie trolejového vedenia a jeho údržba bude lacnejšia než mať akumulátorové „tendre“ za lokomotívy.
Otázkou je, jak se bude snižovat dojezdová vzdálenost se stárnutím baterií a tím úměrně zvyšujícím se cyklem vybití a nabití.
Ano. To je otázka do pranice. Já mám v autě baterku jednu a co se s ní užije legrace. Co potom, když jich bude x, netroufnu si typnout kolik. Prostě x krát větší legrace.
Řekl bych, že olověná baterie se chová úplně jinak.
Rozhodně. Třeba nepotřebuje vlastní rozehřívání.
Tak zrovna výměna baterií by mela byt u vlaků daleko jednodušší než u aut….
Já si myslím, že to bude hlavně o ceně baterek, než času na výměnu. A u toho auta dokáže baterka vydržet 8 let, ale také jen 3 roky a to při stejné péči. Hádám, že u vlaku to bude podobné.
A to myslíte startovací nebo trakční akumulátor?
Já mám startovací 11 let a v servisu mi po přeměření doporučili ho neměnit. Tvrdili, že díly motované ve fabrice jsou o trochu lepší než originální náhradni díly. (Kde na to přišli, nevím.)
Startovací.
Jednodušší ne, ale vzhledem k cenám jiných oprav vlaků výměna baterie nebude tak vyčnívající položka položka jako výměna baterie v elektromobilu.
To jo, ale ono to nebude (narozdíl od aut) jezdit výhradně na baterie.