Autobusy Železnice

Úbytek cestujících v dotovaných autobusech zrychluje, vlaky jsou naopak čím dál plnější

Autobus Karosa, foto: ČSAD Liberec
Autobus Karosa, foto: ČSAD Liberec

Po řidičích začíná být u linkových autobusů objednávaných kraji další nedostatková „profese“: cestující. Jejich počty neustále klesají, za třetí čtvrtletí jejich pokles zrychlil na téměř devět procent.

Poslední statistiky za tři čtvrtletí posledního roku přitom ukazují, že veřejná doprava umí i v době levných pohonných hmot a ekonomického růstu cestující přilákat: železnice naopak dál roste.

Pokles počtu cestujících v autobusech přitom zrychluje. Ještě v druhém čtvrtletí klesaly v meziročním porovnání počty v linkových autobusech objednávaných kraji o 4,5 %, ve třetím už o 9 %. Celkem počty cestujících ve všech autobusech klesly za prvních devět měsíců o 2,8 %.

Výsledek ale zachraňuje hlavně mezinárodní a nepravidelná doprava. U ní za první tři čtvrtletí počty cestujících stouply o 19 %, za období červenec – září o 37 %. Jde především o důsledek velké expanze některých dopravců i související cenové války.

V celkových počtech za prvních devět měsíců svezly autobusy 245,8 milionů lidí (loni stejné období 251,4). V případě linkové dopravy ve veřejném zájmu to bylo 194,5 milionu cestujících (loni 203,4 milionu korun).

Vývoj v autobusech je v ostrém kontrastu se železnicí, kde dál pokračuje růst počtu cestujících. I když růst mírně zpomaluje, trvá už více než pět let. Za prvních devět měsíců stouply počty o 1,9 %, celkem vlaky svezly 137,3 milionu cestujících, což představuje meziroční nárůst o více než tři miliony cestujících. Dál roste přepravní výkon, lidé tedy jezdí vlaky delší trasy. Jen za třetí čtvrtletí objem kilometrů násobený počtem cestujících stoupl o 8,8 %, za celý rok pak o sedm procent.

13 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • milan blaha – opět tendenčně neobjektivní článek. Poměr Regiojetu a vlaků EC-ČD je kolem Brna zhruba 1:1. Takže oba stejně omezují regionální dopravu. Navíc jízdní řád nedělá Regiojet, ale SŽDC, tak je to hlavně na nich, aby to upravili. A pokud regionální doprava jezdí v 15-30 min. intervalech, tak posun +- 5 nebo 10 minut nikoho nezabije. Horší je to tam, kde je interval regionální dopravy 2 hodiny. Tam už by třeba nějaký posun byl citelný, že by to třeba lidi jedoucí z práce nemuseli stihnout a pak čekat 2 hodiny na další. Zase až tak přecpaná trať mezi Blanskem a Brnem není. Mnohem horší je to mezi Kolínem a Českou Třebovou. Prosím diskutující, nedejte už stále na média, které rády rýpou a útočí do všeho bez ohledu na to, zda je to pravda nebo není, ale na objektivní fakta.

  • Autor sám přiznal, že jsou levné pohonné hmoty.
    Tak proč železnice i někteří autobusoví dopravci pravidelně každým zdražují, místo aby konečně zlevnili. V minulosti byl nárůst cen PHM důvodem ke zdražení, tak jak to odůvodňují dnes?
    Nemám rád automobilový provoz, ale lidem se nedivím. Když se třeba 3 lidí jezdící do práce domluví na autě, tak je to vyjde mnohem levněji. Nad tím by se bylo třeba zamyslet.
    Ty čísla celkové jsou samozřejmě relativní. Zvýšil se počet cestujících na trasách Praha – Brno nebo Praha – Ostrava, kde RJ přinesl výrazné snížení jízdného, i na dalších trasách, kde jsou nějaké nabídky (např. Včasná jízdenka), ale na lokálkách (včetně zmíněného Budišova) to je rok od roku stále slabší a kde kdysi jezdila 810 se 2 přívěsnými vozy, dnes jezdí sama (v lepším případě Regionova), ale pohled na poloprázdný motoráček moc utěšující teda není.

  • tenhle trend odstartoval R.Jančura a musí se ještě dodat, že část jich přešlo hned z auta na vlak.
    Tohle se nemusí ani počítat, stačí se podívat na ubytek spojů a změna typu autobusu.

    • nejdriv vyhnal studenc agenci vsechny jine autobusy z linek a ted vyhani narodniho dopravce ze zeleznice ze se od noveho jizdniho radu lide kolem brna nedostanou vcas do prace to ho vubec nezajima hlavne ze ma zisk na ukor narodniho dopravce.

  • Kdyby se na železnici podívalo podrobněji, tak by se nejspíš zjistilo, že je to podobné jako u autobusů – nárůst táhne dálková a příměstská doprava a na lokálkách bude podobný úbytek jako u krajských autobusů.

    • Asi to tak bude. Jsem zvědav, kdy se této skutečnosti chytí nějaký horlivý vlakobijec a za pomoci patolízalství a několika výběrových hesel typu „vlak je XX x dražší, nežli bus (automobil, taxi…)“ mu bude na SŽDC vytvořeno systemizované dobře placené místo. Konkurence už tam dřepí pohodlně usazena:(

    • Ale tak jezdí tím lidí docela dost. Tak ale na druhou stranu do těch regionálních nikdo 50 let nedal ani korunu. A jak by byla lákavá neopravovaná 50 let stará silnice. Asi taky pěkný tankodrom.

  • Je-li tomu skutečně tak, bylo by dobré se zaměřit i na příčiny a souvislosti. Také mi u těchto zpráv už dlouho zcela chybí současný růst IAD (a tedy dopravy vůbec). Takto vytržené údaje mohou být v některých směrech zavádějící. Myslím, že u autobusů sehrává své jednak nedostatečná integrace a jednak právě růst individuálního automobilismu, který autobusy v mnohém nahrazuje. Naopak přesun dálkové dopravy do vlaků může být spíše z aut (nevýhoda dlouhé doby řízení) než z autobusů, ale to jen odhaduji. Klíčovým faktorem „obliby“ železnice přesto bude zřejmě hlavně celkový růst objemu dopravy, což by neměl být úplně kýžený výsledek.

  • Aha, a jak to, že ta zázračná liberalizace dotovaných autobusů teda nefunguje? Když počty cestujících klesají. Autobusy jsou soukromé, sardinkové, lowcostové. Jsem zvědav na výsledky Plzeň Most.
    Bude klíčové udržet železniční síť. Protože tou lidi rádi jezdí. A hlavně jezdí pak lidem doprava v nějakém pravidelném taktu. Jinak pak nejsou schopni ani zaměstnavatelé dovážet pracovníky.
    Podívejme se na Budišov nad Budišovkou. Vlak (který by všichni VRT megalomani nejspíše chtěli zrušit) – interval 2 hodiny, od brzkého rána.
    Bus směr Opava , kde vlak nejezdí- ráno v poledne a večer. Takže to je podle mě zcela vypovídající, co se stane, když jim zruší vlak.
    Zruší vlak – zruší město a trendy Sudetizace a naopapk Pragocentralismus budou pokračovat – naše neschopnost využít území mimo Prahu zejména Sudet.

    • To není o liberalizaci, ale o tom co si kdo naobjednává a kdy si to naobjednává, on je třeba i problém v tom že některé kraje vymýšlí pitomosti, jako jednotnou barvu autobusů, zakazují provozovat autobusovou dopravu mezi místy na svém území na komerční riziko etc.

      A Sudety teď myslíte co? Území odstoupené pře válkou Německu, nebo tu jednu jedinou oblast zvanou Sudety? Nebo máte nějakou vlastní definici? Pokud myslíte ten kousek Slezska co nám zbyl, tak tak ta oblast je mimo naše přirozené hranice a tedy problematická, přírodní hranice totiž vede po zemské hranici Moravy, Opavsko ještě napojíme, ale všechny ty Jeseníky, Krnovy, Javorníky… to už je problém, na našem území nemáme vhodný terén a bylo by třeba vyrazit obrovské množství tunelů. Byl tu návrh na jak silniční tak železniční tunel pod Červenohorským sedlem a novou trať do Jeseníku, ale to padlo. Většina tratí co tam od nás vede je asi příliš klikatá a navíc pojení jednotlivých částí ani není možné, napříč tam jedině přes Polsko, nebo oklikou přes Olomouc. To je problém protože ty oblasti nejsou součástí olomouckého kraje.

      Pokud se bude kdy zvyšovat rychlost na trati Přerov-Ostrava, tak to chce alespoň trojkolejku, která se tam plánuje od 70. let, kdy měla ta kolej jít tunelem pro císaře pána (vím, že to je trochu jinak, ale je to pěkný příběh), tehdy byly nějaké problémy, dneska by se to možná podařilo vyřešit třeba pevnou trolejí, nebo podobně, máme lepší techniku jak tunel zaizolovat… S trochou vůle by šly položit i 4 koleje. problém ale budou asi stanice, musely by se pořádně zvětšit, nebo přeložit (opět) mimo obce.

      Pragocentrismus je trochu problém, ale nebyl by pokud by se ostatní oblasti snažily přitáhnout průmysl atd. Ale mnohem větší problém je že se u nás nepřikročilo od dob postátnění drah k tomu aby se jejich vzájemné zapojení zracionalizovalo. Například kolem Prostějova není jak na Moravskou západní dráhu dostat vlaky od Olomouce/Přerova bez několika úvratí, náklad tam třeba neodkloníte, přitom je to, i s přihlédnutím k přestavbě tratě Brno-Přerov na VRT, otázka jednoho trojúhelníku v Prostějov, vadí tam toho celkem málo, pár garáží a nějaké zahrádky a asi by byl jen na 40km/h (r = 150-200m) a jednoho v Olomouc s poloměrem asi 200m. Lepší by byla ale asi jiná kratší spojka. Po mnoha letech se teprve možná začne stavět Boskovická spojka. Chybí udělat přesmyk v Čerčanech, nedá se to teď jet od Davle do Zruče. U Jenečku zanikl trojúhelník, v Jenči chybí spojka tratí realizovatelná celkem snadno (smysl má jen s trojúhelníkem). A jsou oblasti, které jsou na tom ještě hůř

  • To by mě zajímalo, jak se získávají věrohodné údaje do takových statistik, zejména v autobusové dopravě. Jak se dají spočítat cestující třeba v linkových autobusech, když v některých IDS není vůbec nutné se někde „zaevidovat“ při nástupu do vozidla?

Newsletter

Partneři


Výběr editora