Infrastruktura Stavebnictví Železnice

238 kilometrů protihlukových zdí podél železnice. Růst zpomaluje, SŽDC otestuje další nízké clony

Protihlukové stěny na 4. koridoru ve Strančicích. Foto: Jan Sůra
Protihlukové stěny na 4. koridoru ve Strančicích. Foto: Jan Sůra

Celková délka protihlukových stěn na české železnici loni znovu stoupla, oproti minulým letům ale jen nepatrně. Za deset let se délka stěn, které nemají rádi zejména cestující a které vznikají často na bizarních místech, téměř zdvojnásobila.

Vyplývá to z dat organizace IODA, která se zabývá dopravními statistikami a data získává žádostmi od SŽDC podle zákona o svobodném přístupu k informacím. Podle ní je okolo tratí SŽDC 238 kilometrů protihlukových stěn, ještě v roce 2008 to bylo 126 kilometrů. Loni ale přibyl jen necelý kilometr stěn.

Délka stěn je započítána za každou stranu tratě zvlášť, protože ne vždy jsou z obou stran. Pokud jsou tedy někdy kilometr po obou stranách, jsou počítány jako dva kilometry.

Protihlukové stěny na české železnici vadí často nejen cestujícím, ozvali se i hasiči, že jim komplikuje příjezd k případné nehodě. Vznikají navíc na místech, kde na první pohled chrání od hluku maximálně les. SŽDC se  odvolává na zákon o ochraně veřejného zdraví a limity hluku z roku 2011.

„Klasické protihlukové stěny přitom nejsou jediná opatření pro ochranu před nepříznivými účinky hluku. V provozním ověřování máme kolejnicové absorbéry, které se upevňují přímo na kolejnice a působí co nejblíže zdroji hluku,“ řekl mluvčí SŽDC Marek Illiaš. Podle něj se současně provádí opravné broušení kolejnic, které má postupně přecházet v preventivní broušení kolejnic. „Měřením hluku bylo  nedávno prokázáno, že v případě broušení může dojít k redukci hlukové emise až o 7 decibellů. Zajímavé a přitom velmi příznivé je, že největší pozitivní efekt se projevil u nejhlučnějších typů vlaků – starých rychlíků a nákladních vlaků,“ dodal Illiaš.

Správci kolejí zatím na dvou úsecích testují zavedení takzvaných nízkých protihlukových stěn, které chrání hlavně hluk od styku kola a kolejnice. Jde o trať v Praze – Hlubočepech a Tetčicích. Podle Illiaše loni v Tetčicích ověřovali účinnost takového protihlukového opatření. Účinnost čtyři roky po výstavbě se podle něj snížila jen nepatrně v rámci tolerance. „Největšího efektu je dosahováno za situace, kdy je trať vedena na náspu a převážně nízká zástavba typicky rodinných domků je situována spíše pod tratí. Pro odpovídající útlum a krajinotvorný ráz hledáme právě taková místa v síti SŽDC,“ dodal Illiaš.

Podle něj i přes určitá omezení chtějí  železničáři takové stěny dál podél tratí stavět, ve výhledu je i provozní ověřování u vícekolejných tratí oboustranně.

Ze statistik je patrný trend, že v posledních letech růst nových stěn zpomalil. SŽDC současně upozornila, že u nás jsou protihlukové stěny jen u 2,5 procent tratí. „Pro porovnání v Německu je to 5,1 procent, což je více jak jednou tolik,“ dodal Illiaš.

24 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Zajímavé srovnání. Mezi Třincem a Mosty u Jablunkova je po obou stranách velmi krásná krajina Beskyd, která není skrz betonové stěny téměř vůbec vidět (možná jen z horního podlaží Elefantu) a přitom každý vlak (i starý pantograf) jede tiše, protože jsou tam nové koleje. Kdyby ty stěny byly aspoň skleněné jak na trati Praha – Lovosice.
    Mezi Českým Těšínem a Havířovem absolutně nic k vidění není, jsou tam staré koleje, kravál dělá i relativně tichý Elefant (o starých panťácích ani nemluvě) a tam žádné stěny nejsou…..

    • To je prece nabiledni, ty eurohradby se stavi zaroven s novou trati a naopak, kdyz by se mely stavet kolem stare, tak se rovnou opravi i ta trat. Ale je to strasne, volam po CZEXIT, aby nam je uz EU nemohla diktovat.

    • Jiri: Zrovna ty steny EU nediktuje, ten zakon jsme si takto prijali sami a ani jsme nijak o jeho podobe nediskutovali… CZexit by byl pro nasi zemi docela smrtici, 80% firem vyvazi do EU a domaci trh je neuzivi, a cela nase ekonomika, nehlede na samotny efekt czexitu na menu a obchod, by sla rychle do kopru…

  • Třeba hořovice nejdou z vlaku vůbec vidět .hrůza .ty zdi to je opravdu katastrofa .a je toho víc na Benešov krajina taky žádná jen zdi

  • Take by me zajimalo, zda nestaci steny do urovne oken. Kdyz kouknu v Japonsku jsou u shinkansenu steny jen po okna…?
    Zajimavy je take rozdil v hluku mezi starou a novou trati s novymi vlaky… a porovnani hluku z dalnice (kontinualni) a zeleznice…

    • A zajímavé také je, že nikdo neřeší výrazné zvýšení hladiny hluku uvnitř železničních osobních vozů za jízdy v těch „betonových korytech“!
      Nižší protihlukové stěny by pochopitelně stačily, ale nesměly by být budovány svisle, ale šikmo v takovém úhlu, aby po nich hluk „sklouzl“ do prostoru vysoko nad terénem, kde by vadil nanejvýš ptákům – to ale také nikdo neřeší …

    • Zeleznicar: Souhlas,.. ono je zajimave, ze stara trat ac je hlucna existuje bez sten, ale po rekonstrukci a po modernizaci vozoveho parku je vyrazne tizsi… presto se stavi steny a zde si myslim, ze by nizsi urcite stacili, jinak je to samozrejme take o materialu, stena by mela hluk pohlcovat a ne odrazet… Jeste vice je zajimave, ze pokud se postavi obchvat mesta silnicni nebo dalnicni, tak ani steny nestaci, aby zabranili hluku, jsou totiz dale od vozovky a nejsou dostatecne vysoke – museli by mit alespon 10 metru, presto to nevadi a hluk ze silnice je kontinualni/trvaly, normy to ale umoznuji. Paradoxem byla v Praze rekonstrukce Belehradske ulice, kde po rekonstrukci tramvaje na mnohem tizsi trati nesplnovali normy, ale autobusy naopak ano, ac jsou hlucnejsi a Praha tak musela tento problem resit, aby se tam mohli tramvaje vratit.

  • Bojim se ze jakakoliv nova clona od jineho vyrobce nez ZPSV ze ktereho pri sel namestek Nejezchleb nebude schvalena… Kaprici si rybnik nevypusti

    • Pominu-li skutečnost, že nízké stavební odhlučňovací prvky (použité například zkušebně v Praze-Hlubočepích) asi nevyhoví dostatečně pro odhlučnění dvou a vícekolejných tratích (protože mají-li přinést žádoucí efekt, musejí být osazovány blízko pojezdů vozidel), pak, jsem-li správně informován, je třeba v jejich případě vyřešit ještě jednu ne zcela zanedbatelnou záležitost, a to získání licence na jejich použití (a asi i výrobu), protože údajně jde o řešení patentované nějakým snad anglickým subjektem: možná by k tomu někdo problematiky znalejší mohl napsat víc …

  • Tady se pořád dokola řeší jen infrastruktura (která sama o sobě je naprosto tichá). Dělá něco SŽDC i ve vztahu k dopravcům? Když stojíte vedle projíždějícího nákladního vlaku, tak hluk se diametrálně liší i vůz od vozu. Třeba u METRANSu jsou podstatně tišší nové čtyřnápravové Sggnss oproti starším šestinápravovým kloubákům Sggrss. Proč??? Je to různým opotřebením jízdní plochy kol, nebo lepším zakrytím podvozků vyšším rámem?

    Vozy s „obutými“ nápravami by měla SŽDC po průjezdu automatickými čidly bez milosti vyřazovat z provozu. Pak by si dopravci dávali pozor na technický stav a lidi by logicky nežádali tolik protihlukových zdí (ani hlukaři by pak nenaměřili tolik hluku).

    • Nevím jestli zrovna automatické vyřazování je řešením, obut se může přeci kdykoliv a dopravce o tom ani nemusí vědět, ale časový limit na nápravu by být mohl a pak by se mohl teprve bez milosti vyřadit do nápravy stavu.

      Co jsem ale četl tak dost hluku, třeba při brzdění je dáno tím jaké se používají brzdné, snad to řeknu dobře, špalíky. Někde jsem četl pár let zpátky že ty z moderních materiálů výrazně redukují hluk a opotřebení kol a tedy zase další hluk, že prý ale nikdo nechce zakázat používání starých typů (v textu byly psány litinové, ale byl anglicky takže to asi není to co si pod litinou představíme u nás).

    • koudsk: Díky za zajímavý odkaz, na stranách 23-36 je popsáno vše.

      Nevěděl jsem, že litinové špalíky podstatně zvyšují hlučnost nejen při brzdění odporným pištěním (stačí čekat na obyč. rychlík řazený z vozů B), ale i jindy, protože ZVYŠUJÍ DRSNOST jízdní plochy kol. Taky je zajímavé, že valivý hluk roste s třetí mocninou rychlosti a v oblasti 50-170 km/h je dominantní (u nižších rychlostí dominuje hluk z trakce, u rychlejších aerodynamika).

      No a to nejdůležitější ze stran 32-34: Dopravce NEMÁ MOTIVACI nahradit levnou litinu násobně dražším kompozitem. SŽDC ho musí nějak motivovat (metoda cukru a biče). Zeptal bych se mlučího pana Illiaše, zda SŽDC nějak motivuje dopravce stát se tiššími. Jinak se tu zazdíme protihlukovkami proti zcela zbytečnému hluku.

  • Tak pokud stěny, tak ne jako ten humus ve Vysočanech. Na to se nedá koukat. Kdyby se nejdříve opravily koleje a až pak řešit hluk, ale musí se správně, tak jak má sždc ve zvyku – proč to dělat jednoduše, když to jde složitě….

  • Pro zájemce o tuto problematiku doporučuji prohlédnout si výstupy projektu HluVla ČVUT v Praze Fakulty dopravní.
    Naleznete je zde: http://vlaky-hluk.fd.cvut.cz

    Zajímavým materiálem jsou rovněž závěrečné práce studentského projektu Doprava a životní prostředí, taktéž na ČVUT v Praze Fakultě dopravní.
    Naleznete je například zde: http://x1dz.mokropsy.com/xdz/files/91-f-bp–volf-jiri-bp-celek.pdf a https://dspace.cvut.cz/handle/10467/69075

  • Všechno má svá pro i proti. Ale u PHS si myslím, že to PROTI spíše převažuje. Od nevzhlednu, po komplikace při záchranných akcí. Byla to lobby a kéž by ustupovala do pozadí.

  • PHS v českém betonovém provedení je snad největší zvěrstvo, co nám koridory přinesly. Nenávratně zničená krajina kolem Sázavy a sídel, jízda vlakem připomínající cestování metrem. Jakoby se ten hluk výrazně nesnížil instalací nových kolejnic nebo nestačily nižší stěny.

    • Kdyby ty stěny aspoň vydržely ve původním stavu, ale.. Ve Vysočanech se před pár měsíci vybudovala asi pětimetrová stěna podél nových paneláků. Vydržela čistá 3 dny, od té doby je počmáraná víc a víc až do výšky 3 metrů..

    • PHS jsou zvěrstvo, ale pořád lepší beton než retro 90. ve dřevě. Podle mne by byly nejlepší nižší dělané z pletiva a plněné kamením, podobně jako ty opěrné. Nevím jak je to přesně s rozměry výškou a pod. dle předpisů, ale měly by, podle mne, končit nejvýše ve spodní úrovni oken vozu.

  • No a nějaký výsledek těch pokusů a měření nízkých stěn? Stačí to?

    SŽDC má nějaké kolejnicové pohlcovače. A budou někde instalovány?

    Mmch. to se nemůžou ty národní železniční správy nějak vzájemně poptat na zkušenosti? To musí každý testovat dané zařízení znovu?

    • Tohle taky nechápu. Jistě byly takové testy na západ od nás prováděné x-krát. Nepředpokládám, že by Němci, Švýcaři, nebo Rakušané instalovali něco, co by neměli otestované. Stačilo by se jich jen zeptat. Ale to bychom nesměli být v českém absurdistánu.

    • Jako by na našich podudržovaných kolejích nebylo do čeho jiného dávat peníze, aby se betonový vlk nažral a koza zůstala celá…
      Doporučuji si někdy přečíst reakce obyvatelstva na chystanou železniční stavbu – mnohem častěji se tam někdo dožaduje stěny tam, kde není plánovaná, než naopak. Pokud tedy PHS jsou cenou za to, že mnohé rekonstrukce projdou, tak ač se mi vůbec nelíbí, je to cena přijatelná.

    • bkp:
      Kdyby ty stěny nechali aspoň porůst psím vínem a břečťanem, tak to bude trochu snesitelné a nikdo si to nebude ani tagovat, odstranit porost je už moc práce a že by někdo stříkal přes listí jsem neviděl.

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora