Zrychlení na 200 km/h u Soběslavi: V novém tendru SŽ ustoupila o 80 milionů
Stavba 4. koridoru Soběslav - Doubí. Autor: Petr Špetlák
Rychlost 200 km/h bude jen pro naklápěcí soupravy, běžné soupravy budou moci jezdit maximálně 185 km/h.
Je to kockopes. Spise politicky prospesny akt…
Kazda vyssi rychlost se vyplati jen tehdy kdyz se jedna o dlouhe useky s kontinualni rychlosti bez propady. Treba 50km. Je to i zaklad bezpecnosti. Dalnice se taky nestavi s rychlostnimi propady kazdych 10km 😉
Ale budme radi te 4. koridor se za 15ket zmenil k nepoznani. Treba nyni Tabor-Praha 100km okolo 1h. Drive pres 100min na 100km :/
ačkoliv rychlost 160 km/h není vůbec málo. Kdyby jsme si vysnili trať s dlouhými úseky bez propadů a bez zastavení….
Třeba vzdálenost Praha-Berlin je cca 300km …. 160km/h…. okolo 2h
Vzdálenost Praha-Mnichov je 350 cca km … 160 km/h … nad 2h
Ještě něco k těm možným zvýšením rychlosti nad V = 160 km/h (citace): Některé stavby IV. TŽK byly navrženy tak, aby neznemožnily případné výhledové zvýšení rychlosti, ale žádná nebyla navržena tak, aby dosažení této vyšší rychlosti bylo možné bezprostředně po stavbě, například z hlediska konstrukce nástupišť nebo existence přejezdů. Míra připravenosti na vyšší rychlost je přitom různá: a) úseky Nemanice I – Ševětín (DUR), Ševětín – Dynín (DSP), Dynín – Horusice (dokončen) byly navrženy z hlediska GPK pro V130=200 km/h s mírně zvýšenými parametry železničního spodku. b) úsek Horusice – Veselí n. L. zastávka (dokončen) byl navržen z hlediska GPK… Číst vice »
Takže vlastně opět dost znehodnocená investice… kvůli 25km/h nad běžný český limit takových obstrukcí a tolik miliard…
Jen aby se pár pánů k sakách ukázali, že na to máme… ale investice úplně marná… Pendolina tam jezdit nebudou, budou už možná na hraně své použitelnosti a o jiných naklápěcích vlacích se tu v naší kotlině vůbec neuvažuje
Kdo jim tohle zbytečné utrácení schvaluje…to nebere hlava.
Věděl by někdo znalý věci, jak to vypadá aktuálně s přípravou NemaŠe? Mám nějak za to, že do toho opět obce hodily vidle…
Probíhá podrobný geotechnický průzkum na trase pro projekt.
http://www.nssoud.cz/files/SOUDNI_VYKON/2018/0223_2As__1800055S_20200716123759.pdf
Hezké a dlouhé litánie… Nejsme všichni právníci, o co jde??
185 není špatných
Taková krásně „systémová“ rychlost. 😀 Kosmetika za miliardy, když vedle stejně už budují dálnici. Akorát šoupneme zastávky z periferií do ještě větších periferií…
Tak jsem ze zvědavosti kouknul do papíru, jak dlouho se tou rychlostí 185 a 200 km/h pojede a vychází to:
a) V = 185 km/h…80 sec. (řada 380, vlak 400 tun)
b) V = 200 km/h….5,5 sec. (řada 680)
A to se HORSTE vyplatí !!!
Je v papírech k dohledání, jaké budou rychlosti v navazujících úsecích?
Z obou stran So-Do je V = 160 km/h.
Ačkoliv Vás nadšení pionýři vymínusovali do bezvědomí, obávám se, že Váš příspěvek je v diskuzi ten nejhodnotnější… Běžně se tam bude totiž právě těch běžných 160:-)
Vysvětlujte někomu na Liberecku těch „běžných 160“ 🙂
(za OT se omlouvám)
A jak dlouho vlaky pojedou rychlostí nad 160 km/h? To se přece taky počítá. Navíc nelze vyloučit, že v budoucnu budou na rychlost nad 160 km/h přestavěny i navazující úseky.
Kus 175, kus 185, kus 165?
Já bych s tím nadšením z Vmax 200 brzdil. Kolikpak čtenářů si uvědomilo, že to na 10 km úseku znamená oproti Vmax 160 zrychlení o 45 sekund? Opravdu byste přestavovali velkou část koridorové sítě kvůli dosažení pár minut úspor? Je to zkrátka psychologická rychlost, která se využívá spíše pro PR. Pokud se staví trať v nové stopě, dává to smysl. U budoucí obnovy dlouhých souvislých koridorových úseků (např. Pardubice – Choceň + novostavby do Ústí nad Orlicí) už vzhledem k potenciálnímu zkrácení jízdní doby o několik minut dejme tomu také, ale přestavovat za každou cenu každý druhý úsek – jako… Číst vice »
časem se to předělá napochybě tak aby 200 bylo souvisle od Tábora do Budějovic..
A co oblouk za Veselím nad Lužnicí? Ten se také předělá? A v Sezimově Ústí? Spíše bych to tipoval na Veselí – Nemanice. A možná pár km na obě strany v předmětném úseku.
No aby se v té době ještě jezdilo vlakem. Existuje vysoká pravděpodobnost, že dřív zvládneme technologii teleportace 🙂
Nepředělá. Vsadíte se? O litr Fernetu.
A stálo to další miliardy? No nevím. Bude dálnice, potřeba chlubit se kolejemi klesne… Ale hlavně, že budeme mít zastávky ještě více v polích. 🙂
Možná si někteří čtenáři uvědomili že tenhle úsek nezačíná ani nekončí v poli takže (v ideálním případě) by třeba ten souvislí kus kde bude Vmax nad 160 mohl být delší.
A když se ptáte sugestivně na sekundy úspor … díky Bohu že podobní mistři středoškolské fyziky neměli hlavní slovo při plánování koridorů, protože by nadále byla Vmax 120 (proč pro pár vteřin zrychlovat na 160)
Sousední úseky jsou na 160, ovšem využitelné to bude jen pro expresy, jelikož rychlíky staví v Soběslavi a v Plané/L., takže zvýšení maximální povolené rychlosti nevyužijí.
Tak pár km na obě strany možná. Ale připočtěte si do úvah dynamickou křivku a spotřebu trakční energie. Aneb proč to honit na plný knedlík pro pár km maximálky, když zanedlouho musíte zase brzdit.
Jinak rozdíl v jízdní době mezi Vmax 120 a Vmax 160 na 10 km úseku je již 75 sekund. (wink wink)
A ta Choceň s 200 km/h je na tuti?
Na webu SŽDC uvádí: „Stavba je navrhována tak aby umožnila zavedení traťové rychlosti 200 km/h, za předpokladu odstranění všech železničních přejezdů v jiných samostatných stavbách.“
Je to jenom příprava, aby to šlo v budoucnu za pár miliard zmodernizovat na 200.
Teď koukám na interaktivní mapu, a tam píšou pro novostavbu Ústí nad Orlicí – Choceň jen 160 km/h. To je zrovna typ stavby, kde když už se dělá taková masivní investice, dávalo by mi to na 200 smysl (za předpokladu upgrade na 200 i v žst. Choceň a dále na Pardubice a kapacity navíc pro nákladní dopravu).
Ty samostatné stavby znamenají, že rekonstrukce se bude dělat bez odstranění přejezdů a ty se budou případně odstraňovat ad hoc po jednom. Aktuálně se třeba připravuje samostatná stavba na odstranění přejezdu v Uhersku. To ještě asi bude na dlouho…
Je jich tam 5 kousků koukám – no, to se odstranit nepovede ani jaderným výbuchem v reáliích České republiky:-))
Jako je super, že se nám podařilo konečně vybudovat trať s 200 km/h – myslím že to je dobrý začátek…. už by to akorát chtělo víc takových úseků a v neposlední řadě i nějaké naklápěcí soupravy 😀
Trať reálně na 185. Po masivním „žehlení“ s odsuny zastávek do ještě větších polí právě asi už nikdo naklápění kupovat nebude. A vedle roste dálnice, na kterých chtějí také jezdit 160 (životy neživoty).
Plánuje nějaký dopravce nákup naklápěcích souprav, které by tu rychlost využily??? Nebo se tam přesměrují Pendolina, ať se to nějak využije???
tipuji, že ani jedno
no jedno by na jih dát až se to dostaví mohli,
Jenomže jedno je málo… to by chtělo alespoň dvě
nebuďte hamiženej.. :-))
Neptejte se co a jak rychle tam bude jezdit, protože zrovna tohle je na tomto štábním cvičení úplně jedno:-)
Já bych byl moc rád i za těch 185 km/h ve velmi blízké budoucnosti. Jinak co úseky Choceň-Pardubice, Břeclav-Brno. Co tak začít tady s tou dvoustovkou. Nerad bych taky zapomněl na trať Břeclav-Přerov, jsou tam brzdy jako jsou Otrokovice a Moravská nová Ves, ale jinak další perfektní příležitost.
Vcera jsem to psal pod clankem o D35. Ne ze bych to Budejicakum nepral, ale tento stat ma fantastickou schopnost resit to nejdulezitejsi az nakonec. 200 na CB poslouzi minimu lidi v porovnani treba Pardubice-Chocen. Tam se o tom zvani nejmene 15 let a beztak to bude posledni usek, kde se 200 zavede.
Jsem rád, že nejsem jediný, kdo má stejné obavy(podezření). Ale věřím, že před volbama se opět někdo najde kdo to vytáhne.
Minimum bych zrovna neříkal. Před pandemií jezdila většina expresů během dnes dost plná. Navíc pořád bohužel platí, že stavby nejsou limitovány penězi a obávám se že ani kapacitami úředníků v SZ,
Oproti useku Pardubice-Chocen to je skutecne minimum. Koridor na CB ma tu vyhodu, ze v jeho trase nikdy nikdo nevytahl chimeru paralelni budouci VRT, tak se stavi v parametrech, ktere maji nejakou budouci vizi. Bohuzel treba koridor na Plzen utrple tu strasnou ranu, ze pry bude VRT. Ta tam nebude ani za 50 let a celou tu dobu budeme muset jezdit po lepsi lokalce. Kdyby tam alepospon jezdily naklapeci soupravy, ale tady prava ruka nevi co dela leva, takze vsude se instaluji NS rychlostniky a pritom naklapeci vlak se na vetsinu trati podivaji leda pri odklonu.
A neutíká vám ta drobnost, že zatímco tady se staví takřka novostavba koridoru, takže se to udělá jedním, tak u Chocně jakékoliv práce totálně zablokují oba koridory z Čech na Moravu? A navíc ten projekt stále není připravený (byť už se alespoň ví jak to udělat)? Taky se zkuste zamyslet proč u Kolína je koridor po opravě a v jakých parametrech a u Chocně ne. A klidně to srovnejte s IV TŽ, kde tunelová varianta posledního úseku vyšla až nedávno po několikerém přepočítání.
Staba tunelu by na provoz mela zcela minimlani vliv, protoze je cely mimo stavajici stopu, pouze by se pak v nekolikadenni vylukach prevedl provoz ze stare trati na novou, coz by cestujici jiste pochopili, protoze ta kvalitativni zmena by byla skokova a obrovska. A to ze tunel vysel az ted je mi skutecne zahadou, jelikoz se jedna o ceskou nejvytizenejsi trat a do Budejovic, kam jezdi jenom zlomek toho co na 010, tak tam se takto velkoryse stavi a vse ekonomicky vychazi.
Na Plzen Pendolina jezdi a naklapeni se vyuziva. Skoda, ze nove nakupovane vozi a soupravy take nejsou naklapeci. VRT na Mnichov a Norimberk bych nevidel tak tragicky, podle me je dulezitejsi nez na Berlin.
Mozna ze naklapeji, ale pokud vim tak maji stejnou jizdni dobu jako klasika aby byl takt.
Vůz bez vozu, jako hrad bez hradu.
Říkáte hrady, nebo hradi?!? 😂😂😂
Tady už se distanční výuka ČJ začíná podepisovat víc než je zdrávo 🤔🤔🤦🤦🤦🤦🤣🤣🤣🤣🤣
Nenazýval bych to úplně výhodou. Tyhle rádoby náhrady VRT zkombinují spíše nevýhody. Pro dálkové vlaky nebudou dost rychlé (zvláště, když se souběžně budují dálnice) a ostatním zazdí kapacitu i dostupnost. Zároveň jejich megalománie ubere prostředky na ostatní.
Tak on problem Trate Praha-CB je predevsim usek Praha-Benesov, ktery to zazdiva znacnym zpusobem. Pro rychliky na CB by to chtelo vse v naklapecich soupravach, protoze by naklapeni vyuzily po zavedeni 200 prakticky v cele delce trati.
Moje řeč, kdyby se to úsilí nasměrovalo mezi Prahu a Č. Třebovou, mělo by to podstatně větší efekt než tady. Tak je to i tím tunelem Choceň – UO. Z těch tunelových staveb, co se chystají )u ČB či Berouna, by měl jednoznačně největší přínos, co do počtu vlaků, které by ho mohly využít na trasách mezi největšími městy ČR a střední Evropy vůbec. Proto se odsouvá až někam do třicátých let. A kdoví, jestli nakonec vůbec vyjde ekonomika. Zato třeba u těch Budějek je to v tomto srovnání docela úlet, ale budiž. Já to už ve světle současného stavu… Číst vice »
Jak jsem psal vyse. Chimery o VRT jsou toho pricinou. Na Budejice zadnou VRT nikdo neplanoval, tak se stavi velkoryse s nejakou budouci vizi. Bohuzel snilci o VRT nechali napr. trat na Plzen ci Brno v puvodni stope, protoze prece bude VRT a nema to smysl rovnat. Nez bude VRT do Brna, tak se 1. koridor staci 2x rozpadnout a vsechny ty tunely by nejmene 50 let jiz slouzily a navic mely smysl i po dostavbe VRT.
A nebo se celý národ vzpamatuje, přestane se navzájem okrádat a škodit si a vše se tady postupně zvedne 🙂
Prave proto jetreba se podivat realite do oci a prestat snit.
A když to takhle pěkně vyžehlíte bez ohledu na všechno kromě dálkové osobní dopravy, k čemu pak ta VRT bude? Dvě tratě s týmž účelem? Zbytečné. Navíc tím VRT ještě více oddalujete. V kontextu bujících nových silnic je to zbytečně vyplýtvané úsilí, které se mohlo věnovat střízlivějším rekonstrukcím a stavbě těch „železných dálnic“.
Problem je, ze ta VRT tam nebude, minimalne v historicky prijatelne dobe. 1. koridor se zacal stavet v roce 1994 s tim ze v roce 2000 se zacne vystavba VRT. Mame rok 2021 a nejsme k VRT ani o pid blize jako jako v tom roce 2000. Jde o tu zcela od realitu utrzenou casovou skalu. Jestli bude VRT Praha-Brno, tak drive nez v roce 2040-2050 to nebude, takze ty tynely na 1. koridoru by uz vice nez 50 let!!!!! slouzili svemu ucelu a apon by i po tom vznikl; prostor na rust nakladni dopravy. Vy snad myslite ze lze… Číst vice »
Hlavne, tam by se dala po nutne stavbe tunelu Chocen – Usti nad Orlici protahnout ta dvoustovka az nekam k odbocce parnik v Ceske Trebove.
Uz jsem sem ten nakres jednou daval, kdyby zde nekdo trochu uvazoval aby veci mely nejakou budouci perspektivu, tak se trat z Parniku odboci rovnou za Chocen
https://mapy.cz/zakladni?mereni-vzdalenosti&x=16.1767182&y=49.8831067&z=11&rm=9lCGWxXTjo9lmJWxW.uK
A budete mit realnou jizdni dobu Pce-CT 20 min pri 200 km/h a navic po dokonceni trati z Chocne na Tyniste budete mit 4 koleje z CT az do Prahy, takze i nakladni doprave by se tim zasadne pomohlo.
A co tu čáru protáhnout až do Rudoltic?
Byt tak odvazny jsem si vubec nedovolil ! Ono by se dalo malovat
https://mapy.cz/zakladni?mereni-vzdalenosti&x=16.2735352&y=49.9122989&z=11&rm=9lC8WxXTb-9mFgWxWrnB9mX9WxWd1f9nL0WxWE0w97B8WxV1rQ97IgWxUyif97.1WxUo4d9og9WxV2oT9o9gWlQZ9p78WxWOep
V podstate by to byla obdoba rakouske Westbahn. Ale to my radsi budeme snit o VRT dalsich 50 let.
Připravit MuN o vlaky?! Neslýchané!!! 😀
Jinak vzdálenostně už jste na půlce VRT Praha – Brno. Na to nemáme…
Tunely v úseku UCho se bohužel plánují jen na 160.
Breclav-Brno je jeden prejezd za drhym v obytne zastavbe. Mimourovnove krizeni v cele trase tam dohromady jen tak hned nedate. A pres prejezd nelze jet rychleji nez 160 km/h.
Pardon, ne Breclav – Brno, ale Breclav – Prerov.
Ale houby, je tam 6 přejezdů, z toho jsou 3 přechody (jeden je v zastávce). Značná část přejezdů byla zrušena už za komunistů a zbytek při koridorizaci. Kdyby se chtělo, tak už to je vyřešeno všechno.
P8151, P8152, P8153, P8155, P8157, P8158, P8160, P8161, P8162, P8163, P8164, P8165, P8166, P8167, P8168, P8169, P8170, P8171, P8172, P8173, P8174, P8175, P8177, P8179.
Cili krasnych 24 na 100 km trati.
Mají ČD jiné sklápěcí soupravy než PENDOLINO???
Ne.
Ne
Ano, kdyz v sukafonu prebiha parta trampu v obloucich ze strany na stranu.
Ale sklápěcích Tater 815 je u nás dost. A také ještě i 148. A spousta dalších sklápěcích nákladních vozidel.
Ruku na srdce těch 200 na těch osmi kilometrech stejně prdu pomůže. To by musela být ta rychlost vyšší i na více kilometrech takže by ten vlak musel jet těch 200 až do Budějek aby to mělo nějaký ten smysl
Někde se začít musí. Hlavně kvůli získání zkušeností.
Zkušeností už je ve světě i v Evropě spousta. U nás platí stejné fyzikální zákony. A předpisy se taky sbližují (nebo by alespoň měly). A v této fázi výstavby je ten poměr cena/výkon již velký.
Jedna se spise o psychologicky prulom pro dalsi nove prelozky a rekonstrukce. Sice pozde, ale prece. Je dobre, ze se zacalo s touto maximalkou i pri rekonstrukci, potazmo v tomto pripade prelozce.
Presne tak, nekde tech prvnich par km byt musi, protoze pak lze argumentovat tento usek navazuje na jiz zprovozneny….. s opacnou filozofii pak clovek velmi snadno dospeje k tomu ze nema smysl delat nic, protoze jinde se prece take nic nedela.
Jo. Sto let to budeme látat na výsledné rychlostní cimbuří – tu 160, tu jen 145, tu 185, namísto abychom to opravili na 120 pro regionálku a náklady a vedle (třeba i místo dálnice pro auta) postavili dálnici pro vlaky; a kde nebude VRT, tak těch 160 pro smíšený místní i dálkový provoz.
Já vám teda nevím, ale první úseky na 200 se staví u Sudoměřic ne? I když teda v podobném módu (pouze pro klopidla).
Kdo všechno vlastně vyrábí naklápěcí soupravy?
To je otázka, co znamená vyrábí – jestli aktuálně vyrábí, nebo je schopen a ochoten vyrobit, nebo vyráběl v uplynulých 10 letech? Výraznou stopu v tomto oboru mají samozřejmě „průkopnické“ firmy Alstom-Fiat a Talgo, klopidla se vyrábějí u japonských výrobců, dělal (dělá?) je Siemens, dříve i Bombardier, ještě jako ABB se vyráběla X2000 ve Švédsku.
…tak ten Bombardier ještě dělá takové ty „polonaklápěčky“ – systém WAnkKOmpensation. To taky není v tomhle směru nezajímavý, protože to lze dostat i do nízkopodlažního patráku. Mají to švýcarské TWINDEXXy…
Je opravdu škoda, že jiné rychlostní profily, než pro V100/130/150/275 Správa železnic okázale IGNORUJE – jasně, neříkám, že když se zavede V180, tak automaticky tady ČD, a.s. nebo Regiojet nakoupí pasivní klopidla TALGO, ale pokud se všechno sjednotí na oněch čtyřech, tak pak proč se má dopravce snažit, že ?
…já bych to zas tak tragicky neviděl. Spíš je podstatné, jestli by byla vůle to změnit (= zavést nový rychlostní profil), pokud by tu mělo být něco takového provozováno. Asi není účelné vyrobit a udržovat hafo profilů po 5 mm nedostatku převýšení jen pro případ „co kdyby náhodou“, když tu reálně nejsou vozidla, která by to využívala…
Jenže ta možnost je de facto reálně (= čti finančně) pouze jednou, a to když ten SSP-profil zadáváte v rámci realizované stavby do RBC a pak to schválíte a „vypapírujete“ a dál už to nikdo nikdy řešit nebude – a to se právě teď děje, kdy se vzaly výkresy staveb a kde stavba nebyla, tak se nechal dodatečně dodělat rychlostní profil pro I = 150 mm ke stávajícím I = 100/130/270 mm a tím to skončilo a profily I = 165/180/210/225/245/300 mm se „zarovnaly“ systémem: a) 165-245 mm = totožné s I = 150 mm b) 300 mm = totožné… Číst vice »
…ještě dodatek – ty rychlostníky NS se tu ostatně šíří celkem intenzivně a že bych pozoroval zájem dopravců nakupovat naklápěcí techniku, to se říct nedá. Přitom třeba z Prahy přes Plzeň do Chebu nebo z Prahy do Budějovic by to mohlo být zajímavé…
Souhlasím, ale co má být dřív ? Slepice (= zadefinované rychlostní profily v RBC) nebo vejce (vozidla, co je umí využívat) ?
Tohle byla poslední objednávka z opce – 3.série dodaná v roce 2016-2017, ale zatím by to pořád mělo být ve výrobním programu ALSTOMU:
https://cs.wikipedia.org/wiki/ETR_610
Pak asi CAF a jeho regionální Pendolina v dieslu a samozřejmě supermoderní Talgo AVRIL s pasivním naklápěním:
https://zdopravy.cz/talgo-zahajilo-testovani-sve-nove-vysokorychlostni-jednotky-avril-umozni-zmenu-rozchodu-72653/