Železničním rájem, 3. díl: Riggenbach, Gotthard, Traverso, Giruno aneb pocta švýcarským dráhám
Průjezd po původní trase Gotthardské dráhy má i nový bonus: jednotky Traverso.
Na světě nenajdete zemi, kde je veřejná doprava na tak vysoké úrovni jako ve Švýcarsku. Redaktor serveru Zdopravy.cz Jan Sůra se proto rozhodl otestovat nejen cestování v této zemi, ale i samotné železniční spojení z Česka. V prvním díle se věnoval přípravě na cestu, ve druhém popisuje samotnou cestu. Ve třetím už cestuje pouze po Švýcarsku.
Zásadní výhodou jakéhokoliv cestování vlakem po Švýcarsku je skutečnost, že ve skutečnosti nemusíte moc plánovat. Síť je dostatečně hustá a hlavně jezdí vlaky v pravidelném taktu a navazují na sebe, takže můžete improvizovat.
Přesto jsem pro tuto cestu plán měl. Ostatně, když má člověk v dětském pokojíčku roky železniční mapu Švýcarska, poněkud ho to poznamená. Chtěl jsem vidět místa, kde jsem dosud nebyl a svézt se novými vlaky, které tu jsou. Na každý den plánuji i pěší výlet, neboť se takové kombinace přímo vybízejí. Záleží ale i na počasí. Jenže to zde odhadnout je zjevně náročné.
Večer zkouším čtyři různé předpovědi. Podle nich má být na Rigi jasno, sněžit nebo hustě pršet. Kdyby bylo ošklivo, nemá úplně smysl na nejstarší horskou trať v Evropě vyjíždět. Ráno se ale probouzím a je sice zataženo, ale neprší.
Začíná mé cestování na denní jízdenky, které hodlám využít do sytosti. Výhodou je, že platí i na autobusy nebo lodě. Po krátkém desetiminutovém přejezdu vlakem do Brunnen nastupuji do autobusu směr Vitznau, kde začíná nejstarší horská dráha v Evropě postavená Niklausem Riggenbachem. Začínají tu jezdit navíc nové vlaky, kterými bych rád projel.
Nové vlaky sice jezdí, ale zjevně ne dnes: přistavena ja původní, přes 50 let stará souprava. Nevadí, sem se nejezdí zdaleka jen kvůli železniční technice, ale trati samotné. První ranní vlak slouží současně i jako manipulační: před sebou táhne vagon naložený hlavně potravinami a dalšími obchody na Rigi, kam je složité se dostat autem. Někdy zastavuje vlak i u domů po cestě a vykládá poštu. Vlak je celkem plný, hlavně lidmi, kteří nahoře pracují ať už v hotelích nebo něco na kopci staví.
Vystupuji v zastávce Rigi Kaltbad First a na vrchol Rigi jdu pěšky, je to necelá hodina. Výhledy se nekonají, místy je mlha, místy se trošku zvedne. Má to výhodu: turisté tu prakticky nejsou.
Mezi prvním a druhým ranním vlakem je přes dvě hodiny mezera, takže pokračuji dolů opět pěšky, Tentokrát volím trať do Arth-Goldau i v naději, že pojede nový vůz. Scházím do Klösterli, kde zrovna probíhá rozvoz občerstvení přivezeného ze spodní stanice. Pokud bych chtěl popsat tuto činnost podle aktuálního trendu, jde o krásný příklad bezemisní logistiky: odvoz probíhá kárkou.
Vlakem mířím do Arth-Goldau. Paní strojvedoucí i při cestě dolů musí fungovat i jako skladník: vykládá některé zásilky nebo naopak nakládá a o kus dál převeze: například mléko. Počasí se nezdá úplně ideální, po půl hodině vystupuji na konečné v Arth-Goldau.
Nastupuji do jednotky Stadler Traverso společnosti Südostbahn (SOB), která převzala provoz na původní Gotthardské železnici. Kombinace úžasné trasy a nových a velmi pohodlných jednotek dělá z této trati jeden z nejlepších železničních zážitků ve Švýcarsku.
I když zde jedu poněkolikáté, stoupání horským údolím za pomoci řady spirárálovitých tunelů neomrzí a jsem celkem rád, že vlak není příliš plný: mohu v klidu přesedat z jedné strany na druhou.
Traverso je jednotka, které nelze snad nic vytknout. Velkoryse řešený interiér nabízí dostatek místa i ve druhé třídě, vlak je velmi tichý i v obloucích.
Jen co vyjede vlak z Gotthardského tunelu, ozve se hlášení v italštině. Stanice Airolo leží již na druhé straně v italsky mluvícím kantonu Ticino a vlak sjíždí s dalšími úchvatnými výhled směr Bellinzona a Locarnu. Tady měním své plány: prší, a tak bych z trati do Domodossoly asi úplně moc neměl a proto po krátké procházce míří na vlak do Lugana. Ve městě jsem potřetí, a tak si jen rychle seběhnu k jezeru a vracím se k nádraží.
Čeká mě cesta chloubou švýcarské železnice posledních let: Gotthardským úpatním tunelem a také prvním švýcarským rychlovlakem: Stadler Giruno. Hned za Luganem vjede vlak do nového tunelu Ceneri a nabírá rychlost přes 200 km/h. Po zastávce v Belinzoně už na informačních panelech naběhne oznámení, že vjedeme do nejdelšího tunelu na světě.
Zhruba 20 minut ve tmě není zrovna zážitek snů, navíc na člověka přichází temné myšlenky na téma rozdílu v české a švýcarské dopravě a vzpomene si na všechny škůdce, pro které je v Česku vrcholem pokroku zvýšit traťovou rychlost z 90 na 100 km/h a vybudovat kilometry modrého zábradlí. Na rozdíl od Česka má ale Švýcarsko dopravní strategii, kterou dodržuje a nemění ji každý rok podle toho, co je třeba čerpat.
Tunel je vzorovou ukázkou zkrácení přepravních vzdáleností ve Švýcarsku, z Lugana do Rotkreuz trvá cesta hodinu a 36 minut.
Odpoledne začíná tradiční přepravní špička, a tak jsou další vlaky spíše bojem o prázdné místo. Vlak do Lucernu nabírá pár minut zpoždění kvůli rozsáhlé proměně zdejšího uzlu, naštěstí další spoj směr Ženeva čeká na stejném nástupišti. V obou případech jde o dvoupodlažní soupravy, zaplněné téměř do posledního místa.
Z Lucernu do Bernu jede trať z velké části po nové trati (Neubaustrecke, NBS) postavené v rámci programu Bahn 2000. Aktuální provozní rychlost je 200, směrově je trať připravena na 250 km/h. V Bernu přesedám na první vlak směr Lötschberg. Malou pauzu si dávám v Thunu, který příjemně překvapí svým historickým centrem. Pro cestu na jih pak vedou dvě možnosti: rychlejším Lötschbergským úpatním tunelem nebo pomalejší trasou po původní dráze.
Ta již bohužel není přepravně příliš vytížená, jezdí zde v podstatě už jen jednou za hodinu vlaky Bern – Brig – Domodossola společnosti BLS. Trať rychle nabírá výšku a nabízí krásná panoramata. Po výjezdu z Lötchbergského tunelu se otevírají fascinující výhledy na údolí Rhony a vím, že se mám zítra na co těšit. Brig je moji základnou na dvě noci. Raději nepočítám, kolik jsem dnes vlaky najel, jízdenku za 52 franků jsem myslím ale využil opravdu dosyta.
