Zakázky za 7 miliard. Kellnerova Škoda dodá Českým drahám RegioPantery i patrové vozy
Push-pull souprava vychází z designu pro Deutsche Bahn. Foto: České dráhy
Škoda Transportation vyhrála dvě velké zakázky Českých drah na dodávku nových vlaků. Dopravci dodá až 50 nízkopodlažních dvouvozových elektrických jednotek
Chtěl bych se zeptat na osobní vlaky mezi Táborem a Benešovem. Probíhá výběrové řízení nebo to spadá pod Středočeský kraj? V mapce jsou zakresleny spoje z Vysočiny a Plzně až do Kolína, resp. Berouna, ale u Benešova nic. Díky
My chceme do Brna taky dvoupodlažní jednotky.
Nechtějte, pražákům by se zalíbily jako naše Elefanty a jsou fuč.
Pražákům se zalíbili? Elefanty v Brně jezdit nikdy něměly. Jsou to stejnosměrný jednotky.
To asi úplně nebudou. Většina krajů v ČR, kde železnice tvoří většina páteřní sítě, má dvoupodlažní, dále klimatizované jednotky. Nám tu občas jezdí na S2 nějakej ten Regiopanter, jinak pořád se vozíme 50-60 letých starých jednotkách. Ano, byly spolehlivé, ale už je čas vyřadit. 460 hrůza. A kdy už konečně mizí ty pomalé špinavé vozy na S3, kde každý člověk má svoje velké sedadlo, čímž se snižuje kapacita vlaku. Proč nikde nevidím reklamu, jeďte vlakem z Lesné do centra, Z Kr. Pole do centra? Železnice může sloužit jako řešení pro převoz statísice lidí. Avšak problémem je opět kapacita. Ale naopak… Číst vice »
To je velmi dobrý postřeh s tou linkou S3 do Řeček, jenže proč se to nepropaguje? Kvůli možné změně polohy nádraží? 🙂
Anebo kvůli tomu, kde je nádraží v Řečkovicích?
Dnes minus 60 let = 1959. To žádná jednotka nejezdí. 50 let, to už možná.
Proč nejsou zatím nové jednotky? Děkujte na hejtmanství, vytváří si svoji půjčovnu vlaků.
Jestli jim to půjde stejně pěkně jako zásady územního rozvoje JMK, tak se těch 60 let starých 560tek dočkáme s přehledem. Jsou krásné, tak proč ne. A nekorodují tolik jako příliš odlehčení žabáci 😉
Můžu jenom přát, aby se vše povedlo.Čd by mělo tlačit na kvalitu. Protože nový vlak je nový vlak a ne dovezený šrot.
Ale zase dovezený „šrtot“ je o dost lepší než tuzemský šrot…
Nic proti RegioPanterům, na pohled vypadají pěkně – zvenku i zevnitř. Mohl by mi ale někdo vysvětlit, proč mají tak mizerný podvozek?! InterPantery to samé. To mlácení a skřípání, to se vážně nedá. Hlavně, když člověk sedí blízko podvozku. Zajímavé je, že starší CityElephanty jsou na tom v tomto směru výrazně lépe…
Podvozek City Elefantu s Pantery nemá nic společného, je to zcela jiná konstrukce. Problém Panterů je, že podvozky jsou konstruované tak, aby byly co nejnižší a dovolily co nejnižší představky. A zároveň jsou konstrukčně zcela nové, nenavazují na starší konstrukci. Proč jsou tak mizerné se musíte zeptat na VÚKV Praha. Můj osobní názor je, že to je kombinace faktorů a) decimace zkušených lidí na VÚKV během 90. let a prvního desetiletí 21. století; b) uspěchaný vývoj, kdy místo aby podvozky vyvíjeli soustavně a dlouhodobě, pracují na nich jen když je zaručený odbyt; a c) neschopnost ČD specifikovat a ohlídat si… Číst vice »
Díky za vysvětlení. Takže podvozek starší řady je lepší, než nové řady. A nemůže za to Škoda Transportation, ale VÚKV. A ČD si nedokážou dupnout a do vyřešení tohoto problému další jednotky neodebírat. No to jsou věci… 🤔
– Takže podvozek starší řady je lepší, než nové řady – ano, protože u staršího podvozku se nikdo neohlížel na rozměry a kvalita se jim nemusela podřídit.
– A nemůže za to Škoda Transportation, ale VÚKV – VÚKV je Škoda Transportation. Formálně jsou oddělení kvůli nezávislosti posuzování a aby VÚKV mohlo dělat i externí zakázky pro konkurenci. Ale patří do stejného koncernu pod stejné majitele.
– A ČD si nedokážou dupnout – zřejmě protože pohodlí cestujících není pro ně ekonomickým ukazatelem.
Údajně tam zpočátku byl tlumič vrtivého pohybu, se kterým však byly nějaké problémy. A tyto problémy se ‚vyřešily‘ tím, že tam ten tlumič už není – s odůvodněním, že není potřeba. 😉
Hmmm, vrtí se jim to fakt dost. Včera jsem tím jel, hnus velebnosti.
Už do současné vlny dodávané do Plzně se prsili, že podvozek Regiopantera doznal zlepšení. Kdo tím jezdí, ať podá svědectví. 🙂
S těmi podvozky je to opravdu zvláštní. Jízda v Panterech je díky tomu neklidná, stejně jako v některých novějších osobních vozech, zejména po rekonstrukcích(značení se mně teď nevybavuje, ale zejména je to u vozů bez uzavřených oddílů nebo po jejich odstranění a předělání na otevřené – možná i menší tuhost). Obdobné je to i u nových tramvají ze Škody, zejména T15, na rozdíl od klidných T3. Asi to nikoho nezajímá.
Tak především tam nejsou ty tlumiče u soukolí. Nevím jestli tomu říkají primární.. Ale to je určitě jen první část problému. Ale nedat je na interpanter, který má jezdit 160, když se ty tlumiče domontovávály na různé rekonstrukce, aby právě ty vlaky mohly jezdit 160..
Plus tvrdost podvozku – to je zase zcela jiný problém..
Plus přenášení zvuků z podvozku..
Vždycky je dobré, když pro jediného správného dopravce vyrábí vlaky jediný správný výrobce. Tak to má být a tak je to správné!
Když nám tu Siemens fabriku zavřel, když nedostával kšefty, co se divíme. Ale oni by se cizáci měli taky víc snažit – když se PESE vyplatí pár jednotek pro žluťáka, proč nesoutěží České dráhy? Dtto Siemens, Stadler a další. Vždyť se ani nepřihlásili..
No ony ty PESy jsou taky fuj. Z poslední doby se mně na jízdní vlastnosti nelíbí nic, kromě ojetých rakouských vozů .
Aha, zlí cizáci se nechtěi přihlásit. Já si myslím, že 50 jednotek je dostatečné množství na to, aby to mělo smysl. Jenomže VŘ bylo zřejmě opět napsáno na Škodovku, tak proč by někdo ztrácel čas s vytvářením nabídky, když se šance blíží nule?
Nechápu proč se ČD nezbaví konečne 460. Na co vlastně čekají, až se jim před očima rozpadnou? Neustale nefungují dveře. Opravdu už hodně dlouho přesluhují a zaslouzily by už do pomyslného důchodu.
Oni 460 jsou zřejmě spolehlivé a vydrží hodně, ale také vyžadují péči. Pantery, se obavám, 40 let nevydrží
Zatím se píše v souvislosti s el.jednotkami jen o krajích , kde 460 nejezdí. Až se budou nové vlaky dodávat i tam, nejspíš půjdou do důchodu. Dveře – to záleží, jaké ty tlačítkové už jakž takž fungují, u těch s klikou hodně záleží na cestujících. Když málo stlačí kliku, domnívá se, že nefungují.
Ale 460 mají jako záložní jednu velkou výhodu. Nemusí být neustále připojeny k troleji.
Až se začne platit i podle elektroměrů a ne jen podle km, budou se kraje divit, kolik ty nejmodernější vlaky stojí, když stojí.
Pokud chcete mít v zimě vodu na WC, tak to bez připojení ať už k troleji,nebo kabelu, nepůjde. A klima to samé. A zase ne druhou stranu, co bude v zimě úspornější? Moderní vozidlo, kde netáhne okny, nebo vozidlo, kde to ani není možné?
Jasne, ale o kolik vic zerou 460 diky odporove regulaci, radsi nekomentovat. A jizda vlakem bez klimy at uz patri pouze na vychod. V evrope 21.stoleti tyto sroty nemaji co delat!
Tomáš|:souhlas , nejdřív by se ČD mněly zbavit jednotek řady 460, jsou to šroty, jak pro cestujíci tak pro dílnu je to noční mura.Soupravy push-pull super ale loko ř. 754 budou muset projít modernizací aby s tím komunikovaly.Nebylo by lepší už konečně zadrátovat trat 323 , nakopit tam třivozové pantery.
A motorové jednotky pro Praha – Kladno pořád nic?
Na to se hodně těším, pravda. 😀
No podle redaktora to prej bude bomba. Takže očekávám nějakou exotiku. 😉
Budou to asi nové motoráky od Newagu.
Já tipoval Čínu.
A já Astra Vagonae Calatori s jejich Desiry. 😀
bomba, která nebude fungovat a budou to zachraňovat 810 ?
To se čte hezký, ale otázka je realizace. Kdy tu už konečně budou vozy, kterými se DEFINITIVNĚ zruší ty odporné Honeckery, orchestriony a VSECHNY jejich odvozeniny, kterým se objednatelé vyhýbají jak čert kříži? Víme, jak to se státními molochy typu ČD chodí!!!
Když zajistíte neomezený rozpočet, tak to může být raz dva 🙂
Přesně tak,až budeme tak bohatí ,jako třeba Rakousko,budeme jezdit také všude v pěkných vlacích …
Až kraje přestanou jako hlavní kritérium soutěží mit co nejnižší cenu, az začnete za železniční dopravu platit tolik co Rakušan, Němec nebo Švýcar, až stát konečně zainvestuje do 30 let zanedbávané infrastruktury a personálu , až se místo milionu soukromníků s desítkami typu vozidel bude zase jedna velká firma objednavajici nová vozidla po stovkách ( takže ceslkemu výrobci se vyplatí vyvinout pro ni vozidlo a nebudeme nechávat vydělávat Němce co nám sem vozí oketiny, které už sami nechtějí)…
Potom můžete mít nová vozidla během par let
To jsou takové krtkovské kolovrátky a výmluvy neschopného státního podniku… ČD nikdo nebránil to přesně takhle dělat už dvacet let. Neumí ani sehnat lepší vlaky, ani je „prodat“ objednateli, ani se o ně slušně starat, když už je doprdele mají (viz např. technický stav a neschopnosti Stadlerů na Jizerskohorské železnici…)
Porovnejte s kreativitou Jančury při rozjezdu open accessu do Ostravy…
Kreativitou Jančury?
Který koupil 162 od Ferrovie Nord (olétané mašiny, 20+ let, cca ve věku těch samých co mají ČD) a vagóny od OeBB, ty stejné co koupily ČD od OeBB (teda s tou vyjímkou, že nekupovali jedničku ani ty s hracím koutkem), kde je předběhnul kvůli tomu, že mají povinnost soutěžit. A o tom jakými triky si je zafinancoval pomlčím, ale to byla síla neskutečná.
Gwann
A právě tomu, se říká kreativita.
za Orchestriony není náhrada, proto ,,vzniká,, RegioMouse, což je vozidlo, které až na horší přístupnost odpovídá komfortu 21.století
Přičemž tato skvostná náhrada šla dělat klidně i interně v depech poslední čtvrt století, protože její rozsah je lak, sedačky, okna a nový lino.
Zadrátujte lokálky, pošleme tam vyřazené šaliny z Prahy. Taková T3, to by bylo 🙂
Možná míněno nevážně, ale no klidně, ale co záchod, umývárna, sedadla, prostor, odkládací plochy, kočárky, kola?? Tyto nápady se občas objevují, ale chce to přeci jen spíš nové vozidlo, viz výše můj přsípěvek. A navíc namísto drátování se snad konečně dočkáme i vozidel na elektriku, ale z baterií a z troleje pod trolejí.
Bohužel, jsem zastánce výroby nových krátkých a dlouhých motorů s vleky a řidičáky. Čili i náhrady 810. Je to rozhodně rozumnější než jednotky, kde nelze operativně měnit kapacitu. A potřebujeme ty malé jak na lokálky, tak malé výkony, a ty dlouhé na Sp, R a i na méně vytížené Os. To jsou pak ty zcela jiné ekonomické přínosy a řešení. A naši výrobci v tom spí. Přitom lze počítat, když by se povedly, že by i export byl. Role železnice roste, i v regionálních dopravách. Zejména když se konečně podaří dostat na koleje co nejvíce nákladní dopravy a zejména už… Číst vice »
Motoráky s vleky už naštěstí nevyrábí přes 30 let.Je to mrtvé a v dnešní době nerealizovatelné(pohon klimatizace ve vlečňáku a řidičáku.
Takže buď motorové jednotky,nebo motorové mašiny a vagony(jako na trati Ostrava-Frenštát).
Přiznám se, že dost nechápu. Proč dnes nerealizovatelné? Z hlediska rentability, ekonomiky nejlepší řešení. Proč jezdit se stále stejným počtem vozů? Jednou pár cestujících, jednou nepobírající. Právě pro ty méně vytížené spoje a trasy ideální. Na druhé straně, je potřeba mít všude klimatizaci, není lepší otvíratelné okno? Když jedu Os pár kilometrů, tak toto není potřeba, stejně jako wi-fi, na rozdíl třeba od WC, vody, prostoru pro zavazadla,pohodlné sezení apod. Pak se samozřejmě provoz prodražuje. Přesun na silnice nic neřeší, tam jsou problémy ještě horší .
Malé moderní vozítko podobné 810 s klimou a nízkopodlažností, existuje. Jmenuje se autobus. Na západě tím obdobné motoráčky úspěšně nahradili a konec světa nenastal.
Vy byste se měl opravdu léčit.
Já fóbií z busů netrpím…
Honeckery právě dováží v reko verzi žlutý cirkusák, stěžujte si na MD.
Bude s nima jezdit Bohumín – Brno.
Moduswagen (puma), je kromě rámu, komplet nový vůz. (exHalberstadt)
Klasické wagony exÖBB, jsou poruchové jak u Regiojetu, tak i u ČD.
Bohužel u ČD jsou díky ŠkodaPrasu mnohem více poruchovější.
A k tomu vyhýbání se objednatelů – to si tam Jihočeský kraj soutěžil nová vozidla…a když viděl cenovku (a jedinou nabídku….), tak zvolil…ty staré šroty. Ejchuchu, zadarmo to nebude…
No požadavky kraje byly trochu přehnané. Na pohodlí a řazení sedadel bída, nepožadovaly 1. třídu, ale hlavně požadovali wi-fi, herny pro děti a jiné nesmysly, zvlášť na Os a Sp. Pak se nedivím, že nemají peníze na kratší intervaly a vyšší počet spojů. To je ta roztříštěnost dopravy po krajích a 14 knížectví v jednom malém knížectví.
V regionální dopravě se mi spíš líbí pestrobarevné interiéry, ale tohle je oproti stávajícím jednotkám velký pokrok. Dvoupatrové pull-push jednotky jsou pro oko nadčasové (zdravím první třídu, ale i druhou) a ty jednopatrové… Nejsou tam ve 2.třídě použity stejné typy sedadel jako ve vagónech Bdmpee? To taky o něčem svědčí (v neprospěch Bdmpee, ale v prospěch Panterů). A jsem zvědavý na ty nové sedačky od BorCadu pro pull-push jednotky. Naštěstí zrovna Frenštát nemám daleko.
Je to vizualizace – sedačky tam snad budou všechny stejné – unifikované – jak kvůli údržbě tak kvůli množstevní pořizovací ceně.
To doufám, že ne. 🙂
Si piste, ze budou, presne jak rika pan Jirik
Borcad Visio je o třídu lepší než předchozí generace Regio a Regio+ a několik tříd váhově a ergonomicky nad tím ostatním co v ČR jezdí. Toto sedadlo by bylo pro českého pasažéra pravým požehnáním, pokud by si ho ČD vybraly do všech svých vlaků
Škoda, že se v Jihočeském kraji rezignovalo na vozidla přechodná na Lipence. Kraj požaduje zachovat elektrickou vozbu, tedy žehličky s patry navždy? Co potom má být ta vozba do Horního Dvořiště, když všechny vnitrostátní osobáky buď přímo zajíždí na Lipenku, nebo jsou s ní přinejmenším oběhově provázány?
Tam byl problém, že pátraly jsou příliš dlouhé na stanovené poloměry na Lipence, kde se nárazníky zablokovaly, proto tam byla stanovena délka vozu max 19m. Ale je fakt, že by měl být vybrán dopravce s pohodlnějšími vozy odpovídajícími tomuto století a ne se 40 let starými krámy.
Já vím, ale Pantery taky nejsou jediná elektrická jednotka na světě. Ale co tak koukám, tak podle dokumentace nabídkového řízení (pravda, toho původního, než zjistili, že na to nemají, tu novou nemám k dispozici), tak požadavek na kvalitu vozidel na tratích 195 a 196 není nijak specifikován, takže zřejmě s žehličkou na věčné časy a nikdy jinak.
Nejsou CityShuttle kratší? Nebyly by nějaké k mání?
Zlaté Elefanty. Na co tam je tolik místa mezi sedadly? Na špínu? Kufr se tam sotva vleze. A odpaďák zase pod oknem?
Zlaté Elephanty? Myslím si, že ani omylem. 🙂
ano a ty elefanty bude tahat brejlovec jak z otorkovic do zlína.
Nové vlaky na papíře, vs. zahraniční ( třeba siemens), jezdící a oveřené.
Copak se tu nikdo nepoučil ze strojů 109E vs Vectron? Nebo je to snad záměr pro další podezřelé transakce..
Škodovácká patra pro DB už existují i fyzicky.
Fyzicky existuje i stroj času. Jen s tou funkčností to nějak hapruje. 😉
Technická: ani NIM, ani RegioPantery na papíře nejsou. Pravda, NIM začne s lidmi jezdit nekdy v polovině roku, ale schválené k provozu by už měly být (pokud se nepletu)
Ok, ale ze schválení se nepozná jak to „funguje“. Spolehlivost atp.
Pokud by měly spolehlivost pohonného ústrojí jako 109E, dveře spolehlivé jako sysel, nebo spojovatelnost a provedení kontaktů jako ešusy ( při 2 spojených jednotkách za jízdy hlášení „ztratili jste vůz“ apod. ), tak by byly zadarmo drahý.
No vzhledem k tomu, že Škoda, díky své finské akvizici získala know-how právě na patrové vagony, které ověřil provoz (v podstatně klimaticky náročnějších podmínkách než kdy zažijí v ČR) u finských drah, tak zrovna toho bych se nebál.
že by je kupovali kvůli know-how?
že by dokázali využívat jejich know-how apoznatky pro vývoj vlaků i v jiných svých fabrikách? , promiňte, tak naivní nejsem
Ne, kupovali je kvůli tomu, aby jim mohli závidět, že dělají lepší vlaky než oni sami… Svatá prostoto
získání podílu trhu? máte pocit že expanzi firmy řídějí technici místo ekonomů 😀
Myslíte si, že ekonom neuvažuje stylem, že chce z akvizice mít co největší užitek včetně technických řešení?
ti správní určitě.
A teď jetě kdybyste mi stejnou logickou dedukcí vysvětlil, proč bych měl jít nakupovat někam, kde mi už kolikrát dodali šmejd a v jednom extremním případě mě i okradli ( zas ta 109e). Nikdo norlmání by do takového shopu už podruhé nešel
Zákazník utrácející své peníze by do takového shopu nešel, ale manažer firmy, utrácející firemní peníze, by do takového shopu klidně šel, pokud by ten shop dal sponzorký dar klubu zahrádkářů, ve kterém by ten manažer měl chatičku a kamarády.
Teď jsi to vystihl. 100%.
Protože lobbing, klientelismus atd.
Když to dokážou u tramvají, tramvaje Škoda pro Plzeň a Ostravu budou částečně vycházet z těch finských, tak proč ne u vlaků? Zrovna od lidí z PPF se myslím dá čekat tlak na max. efektivitu, k čemuž patří i využití synergie v rámci skupiny.
Navíc, nikdo neříká, že je koupili jen kvůli know-how. Spíš také i kvůli know-how.
Je vidět, že této diskuze se účastní hlavně lidé, co jsou podnikatelským myšlením absolutně nepolíbeni.
Ještě bych připomenul velkou zakázku na tramvaje pro Mannheim – rovněž na finské bázi.
Technická poznámka – Škoda tyto vagony vyvíjela o několik let dřív, než koupila Transtech.
Tj. ze „severského know-how“ je tam přesně 0 %.
Vyvíjela NIM, tohle je trochu jiného. Navíc i s NIM jim Finové trochu pomohli.
To vnímám jako velmi odvážné tvrzení. NIM se podepisoval někdy 2013, Transtech se kupoval o dva roky později. Tedy v době, kdy (počítám) komponenty pro NIM byly nasmlouvány a vozidla IMHO namalována a možná už ve výrobě (kdy se NIM objevil na okruhu?).
Zkuste proto naznačit, odkud čerpáte a co znamená ve vašem podání „trochu“ 😉
Proč myslíte, že má NIM takové zpoždění? Spousta věcí se musela kreslit znovu, DB nejsou ČD, Němci si to fest hlídali. A právě u toho překreslování už Finové pomáhali a některé komponenty vyrábí přímo Transtech.
Zajímavé, zřejmě máte dobré informace z první ruky.
Já byl u vývoje NIMu cca 3 roky, od začátku (prvních skic) po uzavření konstrukce, potkával se s „ostraváky“ (kde se vyvíjely vagony) a „pražáky“ (kde se dělalo čelo a kabina), s Němci jsem měl několik jednání a Fina jsem teda nikdy nikde neviděl.
Dost se tam angažovala DB System Technik.
Ale jo, Finové dodávají vnitřní osvětlení, takže si to „Pražák“ možná trochu popletl. Což ale nic nemění na tom, že Transtech s NIMem nemá nic společného.
Graylag: Jo, takže Transtech dostal od někoho z Finska lepší ceny, než dostala tady ŠTRN. A také je možné, že přes Transtech jdou komponenty od EKE (jestli tam nějaké jsou). Ale že by Transtech pro NIM něco přímo vyráběl, to asi nehrozí…
Takhle jsem to nemyslel. Dodavatelem vnitřního osvětlení je finský Teknoware, ale ti dodávají přímo do Vagonky, Transtech v tom nijak nefiguruje. Dokonce jestli se nepletu (je to už dlouho), tak světla na lokomotivu od Teknoware kupovala taky Vagonka a ŠT je přeprodávala. Ale na tom nesejde. Od EKE snad jestli se nepletu na NIMu nic není, ale jak už jsem řekl, je to už dlouho co jsem pryč a řízení bylo doménou „plzeňáků“. Transtech byl plně koupený v době, kdy skříně NIMu už byly dávno vyrobeny. Dokonce si pamatuji, že tam z Ostravy jela delegace, aby se podívali jak to… Číst vice »
A které komponenty vyrábí Transtech?
Finskou vodku?
Aby ty Němce ožraly a oni jim pak podepíšou, co budou chtít. 😉
S Pilsner Urquell, smrtící kombinace.
Ta kooperace přes játra je jen začátek.
😉
Aha…
Pokud jsou mé informace v pořádku, tak DB Regio si výrobu „svých“ jednotek kontroloval přece jen trochu pečlivěji, než tak činí ČD. A to se týkalo i přejímky hotových vozů. Ale nevím, smlouvu jsem neviděl ani jednu, ale jestli se k tomu ČD stavělo podobně, jako třeba ke smlouvě na 109E, tak bych z toho fakt plzeňské nevinil…
no já čtu jen o poruchách vectronů, ale když si zadáte 109E tak nic..
Ty čteš?
Čti víc.
Nemohu tomu uvěřit, v tuto chvíli je zde 42 komentářů a zatím si ani jeden zhrzený „oldschooler“ nepostěžoval, že tyto nové vlaky budou stát za guvno a stejně nejlepší jsou původní vozy řady B, motoráky 810 a jednotky 460/560.. Tak uvidíme 😀
No v patře bude pravděpodobně méně místa mež Bd. Jejich jediná výhoda je pouze neautomatické dveře. A někdo možná řekne bez klimatizace (to je věc názoru).. A nizkopodlažnost (věc názoru)
Méně místa v horním patře e dáno z omezení prujezdnim profilem (a trakčním vedením) s tm nic nenaděláte.
A osobně mám radši ručně otvirane predsuvne dveře než ty na tlačítko, které pul minuty přemýšlí zda se jako mají otevřít, potom na vas zběsile pipaji a veeeeelmi pomalu se začnou otvírat…
Netreba podceňovať 810. U nás sa už nasádzajú aj na rýchliky:
https://www.railtrains.sk/modules/xcgal/displayimage.php?pid=34140
ČD bude mít pár volnějších vozidel, třeba by bratrskému dopravci pustily nějaké hydry s vlečňáky…
Čiší z toho nepohodlí…😒
Jsem rád, že budeme mít vlaky od českého výrobce, i když se to mnohým nelíbí. Jenom ten trend jednotek bez dveří, to je hrozné… A taky to, že je to všechno jenom velkoprostor.
Byl bych velice hrdý na to, kdyby soutěž vyhrál domácí výrobce v otevřeném a férovém VŘ. Bohužel nic takového se nestalo. Stalo se už po x té to samé. Domácí výrobce dělá ze svého největšího zákazníka dojnou krávu, soudí se s ním kvůli lokomotivám atd. No a VŘ je opět napsané tak, že se v podstatě nikdo další nepřihlásí.
Výsledek bude ten, že ČD opět nakoupí zastaralé, nespolehlivé krámy, protože třeba spolehlivost, spotřebu energie apod. prostě do výběrka nikdo (zřejmě záměrně) nedal.
Zastaralé jsou Pantery nebo ty patráky?
Pantery
můžu prosím vědět čím jsou pantery zastaralé?? jen bych ráda znala Váš názor.
Tak jenom namátkou srovnejte trakční parametry, spotřebu energie, spolehlivost, jízdní vlastnosti, hluk. Přidejtek tomu celkový koncept a kvalitu zpracování. Na naše poměry je to sice posun dopředu, ale zaostalost za konkurencí je opravdu velká.
spolehlivost zajistí hlavně vozidla bez elektroniky, což jsou 460 a 810, jejichž výrobu nikdo již dnes neschválí.
Ještě, že tak! Koho byste na ježdění těmito beznadějně zastaralými a hlučnými vozidly, s příkrými a úzkými schody, chtěl nalákat? VHD soupeří s moderními pohodlnými auty!!! A co třeba dřeváky s párou? Tam nebyla elektronika už vůbec žádná, stačilo pár ran kladivem. Co se vrátit k nim?
Vypadá to, že syslografy došly 🙂
Jak bude zajištěné zastavování a hlavně rozjezd panterů v Roudné (je tam neutrální pole přímo u perónu)?
Pokud se nepletu, tak v Lužanech u Přeštic je to také tak. Ale nevím, jestli to v minulých letech nebylo předěláno.
Řekl bych, že hlavně zrušením stanice Roudná.
Cituji „Soutěž na rámcovou dodávku až 50 moderních elektrických jednotek…“
Vypisovala se už někdy soutěž na „nemoderní“ vozidla? Jinak prvním Panterům už táhne na 7 rok…
To jsou ta novinářská klišé. Stejně jako „exkluzivní rozhovor“. Skoro si už nepamatuju na nějaký neexkluzivní 😉
A taky „široká veřejnost“
Helena Růžičková ? 😉
Takze jsou to porad skoro nová vozidla.
Životnost železničních vozidel je kolem 30 -40 let, Pantery nejsou ani ve třetině
A CITY Elephanty, v polovině či na konci? A co 460/560 ?
Bože. Ty tvoje socialistické komenty nemají chybu. Asi je dám staré sousedce, až zas půjde na stranickou schůzi. Budou si je tam předčítat, jako manifest k VŘSR. ;
Vlak není auto, aby se měnil co pět let.
U vlaků se počítá, že budou s modernizací v polovině cyklu jezdit minimálně těch 30 let.
Ostatně ony slavné motoráky od Arrivy už 30 let mají také.
Pendolina mají už také skoro 20 let a pořád to je to nejlepší vlak ve své kategorii co dráhy mají a nepůsobí nějak zastarale.
Žabotlamy jezdili skoro 60 let a až na hlučnost a jednopodlažnost byly do poslední chvíle srovnatelné s esusy, řekl bych že byly i pohodlnější
Ten Najbrt těm vlakům stejně sluší 🙂
kez by byl podobne dusledny ve veci korporatni identity i treba takovy DPP. tam je to pomalu co kus, to jiny design (exterier i interier) – hruza…
Moje řeč. Ta poslední verze je super. To si myslím, že nám mohou ostatní tiše závidět 🙂
Něco málo k Push-Pullům. Vozidla nejenom, že problémy na trati Ostrava – Frenštát neřeší, ale zároveň tyto problémy zafixují na desetiletí dopředu. Zatížená D56 je důkazem toho, že z pohůří Beskyd dojíždí do Ostravy nezanedbatelné množství lidí, kteří by rozhodně ocenili alternativu v podobě kvalitního železničního spojení. Největším problémem spojení je rychlost. Cestovní doba z Frýdlantu přes hodinu může být sice dostačující pro turisty na Ostravici, ale pro denní dojíždění do práce je absolutně nedostatečná. Pokud pojede vlak 2-3x déle, než auto, nepomůžou mu ani sebepohodlnější sedačky, internet apod. Zkrácení jízdní doby je možné dosáhnout pomocí rekonstrukce tratě, která je… Číst vice »
A tak já bych to nebral tak hrozně. Je pravdou, že ten váš propočet 500 mil vypadá děsivě. Nemám to propočítané. K zrychlení je nutná modernizace, zabezpečovač a špěšné vlaky. A doufám a nezrušit výhybnu Bašku.. Ta bohužel stále neproběhla. Dokonce doteď diletanti neměli ani projekt. A OPD končí. Pokud to potáhne 3 MW eletrická lokomotiva, bude to určitě rychlejší proti stávajíci 1MW diselu. A ty 3 vozy budou lehké.. Já jsem si docela zvykl si vzít sebou noťas. Takže mi ve výsledku hodina jízdy tak zas moc nakonec nevadí. Co je mnohem horší je další nenávaznost MHD a dalších… Číst vice »
No vidíte, já si to dal do excelu a vyšlo mi to tak, jak vyšlo. Dejte si s tím tu práci a uvidíte sám.
Při pohledu na hromady aut na dálnici je vidět, že pro naprostou většinu je rychlost zásadní. Elektrika bude sice o trošku rychlejší, ale tady je problém v počtu hnaných náprav, které by loko+4 vozy měla ještě menší.
Hmotnost tohoto řešení bude mnohem vyšší, než u srovnatelných elektrických jednotek Loko váží okolo 90t, přičemž moderní dvouvozové jednotky mají 100-110t.
Myslím, že ekvivalentní jednotka neváží 160 tun. Ne s tsi a ne s 356 místy.. Nový flirt velikosti leoše má cca 190tun. A leoš má 240 míst.
No nevím, ale 160t má 3-vozový panter s kapacitou 240 lidí, ten patrový push-pull má pobrat 356 cestujících. Ok, možná existují v tomto efektivnější jednoty, ale stejně…
Jinak je otázka, kdy ta elektrifikace vůbec bude, že. Zároveň se myslím plánuje i zdvoukolejení do Frýdku, takže odpadne nutnost zastavování ve všech stanicích.
A můžete rozvést jak úplně jinak a elegantněji řešit tu změnu trakce po rekonstrukci?
Elektrifikace do Frydku bude 😊, uz se na tom pracuje
Vím, že bude. Ale kdy bude:). Další věc kam až povede. Jestli jen do Frýdku, tak je to skoro na nic – málo nástupišť na přestupování. Ve Frýdlantě je už reálné přestupování do motorových souprav. Ideálně samozřejmě až do Frenštátu, resp. Frenštátu města.
Elrktrifikace bude až do Valmezu.
Ona už je snad hotová a schválená ASP?
To nevím, ale co jsem slyšel, tak se bude elektrizovat celá oblast až po Valmez (včetně odbočky na Ostravici)
Jenomže samotný Panter je zastaralé, těžké vozidlo. Zkuste trochu zapátrat a uvidíte, že jsou na trhu ještě mnohem lehčí vozidla. Třeba třívozové Mireo https://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_Mireo má 112t. Na odpovídající kapacitu by bylo zřejmě potřeba pětivozové s odhadovanou hmotsnotí 160-170t. Oproti push pullům to máte rozdíl 60-80t! To dělá za 30 let odhadem 50-70mil na jednotku jenom za energii, k tomu počítejte náklady na dopravní cestu a vyšší opotřebení. Za tyhle vícenáklady by mohl být dvakrát hustší interval oproti push pullům. Jak to řešit elegantněji, no úplně jednoduše. Do elektrizace nasadit pronajaté dieslové jednotky jako třeba na trati Bratislava-komárno. Mezi tím vysoutěžit… Číst vice »
Ale nebyly by na to dotace:-)
No nebyly. Asi jsem zapomněl, řešení k ničemu, ale hlavně, že se využijou dotace.
Ty dotace tam hrají podstatnou roli, o tom žádná… Ale zpět k těm jednotkám: Pokud si spočtu hmotnost na cestujícího, je to 0.60t v. 0.52t ve prospěch toho Mirea. Jako uznávám, že to je rozdíl, ale hovořit kvůli o tomu o těžkém panteru, hm, nevím. Mimochodem u elefantu je to 0.47t… Dále hypotetické Miro pro 356 cestujících by mělo 112*356/216 = 185t. Slovenská verze 951 má 46t/vagon + 85t loko = cca 225t. Tedy rozdíl jen 40t. Máte sice v principu pravdu, pardon, ale zároveň přeháníte. Jinak za současného stavu žádné jednotky nebudou rychlejší, neboť JŘ je dán půlhodinovým intervalem… Číst vice »
No rozdíl Mirea/Panteru okolo 20% mi připadá celkem propastný. Uvědomte si, že 20% hmotnosti dělá zhruba 20% nákladů na trasy a elektřinu. Hypotetické Mireo nemůžete ale počítat jenom trojčlenkou, protože kabiny a velká část těžkých komponent zůstává stejná, takže to výsledek bude někde do 170t. Dobře, rozdíl možná nebude 80t, ale bude 60, 70? To je pořád přes 30% nákladů navíc. Za toto máte během provozu několiv vlaků navíc. Ov-Frýdlant bude zřejmě dvoukolejná, takže žádné křížení nebude potřeba. Dalo by se tedy jezdit významně rychleji. Místo toho, abychom po hotové elektrizaci spojení do Frýdlantu významně zrychlili, tak nás zase bude… Číst vice »
Pořád trochu zaokrouhlujete svým směrem:), např. 0,60 v. 0,52 je 15 % navíc. Soudě podle objednávky v jiných krajích, došlo by spíše k nákupu 2+3 vozových jednotek, čímž by se na kabinách neušetřilo.
Pokud se po celkové modernizaci trati patra použijí na spěšňáky, tak to žádné zpomalování nebude. A těch 5 jednotek bude tak jako tak málo, takže se stejně budou muset dokupovat další.
Poslední odstavec (v předchozím příspěvku) jsem myslel k současnému stavu infrastruktury.
To mate pěkné kupecké počty. Pokud je mi známo, tak jako všude i u vláku mate fixní a variabilní náklady. A když k tomu přídame fyzikální zákony, jako je adheze kolejového vozidla, učinnost zaběru, atd….. tak pochybuji že rozdíl bude přímouměrny rozdílu váhy. …. Tím padem strojvůdce na težší lokomotivě má vyšší plat protože jsou náklady vyšší…..
Tak fixní a variabilní náklady snad nikdo nerozporuje, ne? Problém je ten, že Panter má díky své vyšší hmotnosti a ccca. 20% vyšší spotřebu energie. Ekvivalentně tomu i náklady za DC, i když tam ten výpočet nezávisí na hmotnosti tak přímo. K tomu přidám trochu fyziky. V nižších rychlostech je rozhodující adhezní hmotnost, která je závislá hlavně na počtu hnaných. Od rychlosti cca. 50km/h je zase rozhodující měrný výkon. Kombinace těchto dvou parametrů pak dává celkově dynamiku jízdy a od toho se pak odvíjí jízdní řád. Pro srovnání: Push Pull: cca. 25% adhezní hmotnosti (zatížení od sedících cestujících) a měrný… Číst vice »
Omlouvám se za hlas proti, chtě jsem rozkliknout „Číst více“ a při nájezdu mi tam vyskočila ikonka.
2 koleje budou pouze po frýdek. Křižovat se bude..
Jan 1203
Nemuzeš srovnávat zastaralou koncepci ř.951 bez TSI, se Simensem Mireo. Pokud bys ba 951 hodil pár tun konstrukce a absorbéry, tak je to totálně mimo.
Navíc. Jen dementa může napadnout, nechat za miliardy modernizovat trať a zdvoukolejnit jen do Frýdku. Pokud někomu záleží na rozvoji regionu, tak dvě glajze by měly být minimálně do Frýdlantu. Lépe však až do Frenštátu.
Podle dřívější zprávy na tomto webu zdvoukolejení jen v úseku Vratimov – Frýdek.
Jan1203
Tak to vidíš. Co je dál za městem nikoho nezajímá.
Logika z teho plyne, aby se všichni z venkova přestěhovaly do města, nebo jen kousíček na předměstí.
Škoda.
Problém (o kterém možná nevíš) je, že nízká hmotnost u dvoupatrového vlaku není žádná výhoda.
NIM se během vývoje musel ještě zatěžovat balastem aby prošel zkouškou bočního větru (který ho nesmí vyhodit s kolejí, když se opře do velké boční plochy vozidla).
Srovnáváme špičkový výrobek Siemensu s podprůměrným výrobkem ŠVAGu, který neprošel konkurenčním prostředím
Otázka tedy je, proč ČD vypisují výběrka tak, že o ně ostatní nemají zájem.
Pokud je jediným kritériem cena a nikoliv element provozuschopnosti, tak to tak dopadá. Pravidla se změní až tehdy, kdy na náš trh vstoupí Číňané.
Bo budou levnější ale nebudou strkat do správných kapes.
Co se mi vybavuje, tak cosi na bázi Pantera vyhrálo S-Bahn Norimberk a jen soustředěný lobbing Siemensu a DB zabránil tomu, aby se to dotáhlo. Takže minimálně konkurencí výběrového řízení u solidniho zadavatele Panter prošel.
Ano, vskutku, DB tomu zabránilo a myslím, že z jejich strany to byl ten den velmi šťastný krok. NIM je to poslední co kdy Škoda dodá na západ od našich hranic.
Pro DB to nepochybně šťastný krok byl, to je jasné a nebyla to ta vozidla, kvůli kterým byl ten tendr napaden. Druhá věc je, jestli to stejně jako vy vidí i zadavatel tendru. (A třetí, že ŠTRN konečně „ochutnala svoji medicínu“ napadat skoro každý tendr, který ŠTRN nevyhrála.)
Nicméně – není pravda, že Panter neobstál v konkurenčním prostředí, neboť tendr SBN opravdu nebyl zrušen kvůli vozidlům.
A osobně bych ŠTRN velmi přál, aby nějaký další tendr v DE/AT… vyhrála, neboť taková výzva se projeví i v kvalitě produkce pro ostatní trhy.
Nejlepším důkazem spokojenosti s NIMem je myslím to, že ho DB Regio smetlo ze stolu a reálně se vlastně neví co s těmi šesti vlaky. Další sleva spolu s těmi šílenými penále už by znamenala, že Škoda odepíše 2/3 kontraktu. Mám výhodu, že jsem NIM viděl naživo (první dvě jednotky k předání těsně před odjezdem do Něměcka) – ta kvalita je opravdu velmi nízká. I PESA své regionální tramvaje udělala lépe
„I PESA své regionální tramvaje udělala lépe“ – to vážně?
1. DB Regio určitě má představu, co s těmi vlaky bude (v kopřivách určitě stát nebudou). Ti lidé velmi dobře vědí, co chtějí a od podepsání smlouvy měli dost možností, jak od kontraktu odstoupit (podobně, jako odstoupili od kontraktu s PESA, když už jí tady jmenujete). 2. NIM si DB přebírá velmi pečlivě (ostatně, jako vše), tedy se nezlobte, ale váš názor na kvalitu prostě vzít nemohu. 3. Že NIM nebude pro ŠTRN výdělečný, to se i v Plzni vědělo od začátku – s tím tu přihlášku podávali a IMHO byla velká snaha jít na NIM právě s DB a… Číst vice »
Jste si jist, že porovnáváte celkovou hmotnost nebo pohotovostní?
Ale evropská dotace tady byl teď..
Nebere se to náhodou tak, že lokomotivy prostě jsou? Což je ostatně i pravda.
VŘ bylo tradičně jen pro formu, MSK se dlouhodobě netají tím, od koho chce jednotky odebírat. Takto to dělá i většina DP v zemi.
Pravdu díš.
Zase bych to neviděl všechno až tak černě – např. s tou dynamikou jízdy – elektrický panter zvládne na spěšňáku Ostrava-Kunčice – Frýdek jízdu bez zastavení za 9 minut. Push-pull s elektrikou ř. 362 bude o 0,5 minuty pomalejší. Podmínkou je samozřejmě realizace stavby zdvoukolejnění trati a elektrizace, vč. zvýšení rychlostí, jak je uvažováno.
Na spěšňáku budiž, ale na osobák je to špatné. Jenomže hlavní mínus je v tom obrovském rozdílu hmotností. Uvědomte si, že za zamiňované úspory bystě měl 2-3 jednotky navíc!
Myslím, ze neměl.
Pokud se ve větším začnou používat lehké jednotky, je dost pravděpodobné, ze se zvedne poplatek za dopravní cestu ( placený od tunokilometru) aby SZDC dorovnalo výpadek příjmů z něj .
Nehledě na to, že ten rozdíl jízdních dob berete k velice chabému panterovi. Pokud to srovnáte s něčím modernějším, tak máte rozdíl podstatně vetší. Na osobáku to dělá okolo 20%.
Na osobáku z Kunčic do Frýdku tratí elektrika s push-pullem cca 1,5 minuty oproti jednotce á la panter. I přesto bude elektrizace znamenat výrazný pokrok oproti současnosti – nejen v jízdních dobách, ale hlavně dopravní nabídce. Hmotnostní výhodu jednotek nepopírám, ale buďme rádi aspoň za ty push-pully, které mohou začít jezdit po 323 hned po dodání a nemusí čekat na elektrizaci, kterou už čekáme hezkých pár desítek let.
Já bych teda ještě raději pár let vydržel třeba v ojetých jednotkách od Arrivy, aby následně přišlo opravdové zlepšení v podobě elektrizace. Bohužel v případě push pullů opravdové zlepšení ani s příchodem elektrizace z výše uvedených důvodů nepřijde. Díky vyšším provozním nákladům bude zároveň řidší interval. Takže jenom kvůli tomu, abychom měli co nejdřív vlaky, které jsou tak jako tak na trať nevhodné (proč sakra patro???) tak totálně zadrbeme koncept do budoucna.
„Dopravní nabídka“ na elektrifikaci nezávisí – svižné a kulturní svezení můžou nabídnout i motorové jednotky s patřičným měrným výkonem („okamžite“). Pro ty by se po proběhnuvší elektrifikaci taky našla práce jinde (třeba v Jeseníkách), ale to jsme zase zpátky u aspektu dotace…
Přesně tak, dotace se teoreticky mohly využít na něco jiného. Tady ještě pár let vydržet s jetými diesly, které by byl tak jako tak pokrok oproti současnoti. A to jak z hlediska rychlosti, tak nákladů. Následně by se diesly buď umístily jinam, nebo poslaly do šrotu.
A teprve po elektrizaci nakupovat opravdu dynamické a rychle elektrické jednotky, které by současný stav výrazně zlepšily. Ne, my to musíme mít za každou cenu hned, i když je to do budoucna k ničemu.
Tak mohl MS kraj zaplatit projekt a dovézt to celé ke stavebnímu povolení a dotace mohla být použita na modernizaci celé tratě. Nádraží, přestupních terminálů, pár tisíc parkovacích místv p+r, prostě včetně okolí. Ale na Kraji trpí dojmem, že jim to SŽDC musí udělat. Omyl. Oni nemusí vůbec nic. A navíc, z prostavěných dotačních peněz, by se nemohlo nabagrovat správnému výrobci a taky dopravci. Fakt absurdita. Push-pull patrová souprava s hulícím Brejlovcem, na rozflákané trati a jestě horší dezolát stav zastávek. A to vše v barvě Najbrta. Nabízí se tudíž otázka. Kdo he tu pro koho? Škoda transka pro ČD?… Číst vice »
Máte v tom trochu hokej.Určitě kraj nemůže modernizovat cizí majetek.A že by na to ještě dostaldotaci…..
Apollo Neříkám, že to má modernizovat kraj. To je práce pro sždc. Ale kraj může připravit projekt až do fáze získánì stavebního povolení. A strčit to SŽDC pod nos. Tím dá jasně najevo, že mu na projektu záleží. O dotaci na modernizaci tratě a okolí se uchází společně jako správci majetku. Ale jsme opět u problematiky komunikace mezi institucemi. Kolkované obálky s xx denní či týdení dobou na odpověď. Takto ve výsledku se za rok sotva dozví, co pije hejtman. 😉 Společná práce na projektu několika subjektů, je v Evropě naprosto běžná. Např. na projektu RRX je právně zainteresovaných asi… Číst vice »
Jenže pak už by ty peníze třeba nebyly..
To by možná platilo na hypotetické trati se stálou rychlostí 160 km/h,kde by z této rychlosti brzdily osobáky do zastávek.Na trati s V max okolo 100 km/h nebude u Pantera a Mirea žáden rozdíl,protože Mireo má jen 4 hnané nápravy a svou lehkostí to ještě zhoršuje,protože platí F=hmotnost na nápravu x součinitel adheze.
Např. třívozový Slon má jen 4 hnané nápravy a oproti třívozovému Panteru s 6 hnanými nápravami je na tom mnohem hůř,i když mají stejný výkon.
Mireo je modulová platforma, na rozdíl třeba od Pantera, Desira ML nebo Talentu. Uďělají ti tolik hnaných náprav, kolik budeš chtít. Lehkost soupravy je vyvážena regulovatelným přítlakem. Taky mnohem nižší spotřeba el. energie je oproti všem jednotkám jinde. Jinde samozřejmě bude i cena. Alespoň do doby než se rozjede velkovýroba alá Vectron. Přiznej si to konečně. Panter je konstrukčně poplatný roku asi 2000 – 10. Tedy nikoliv srovnávat s Mireem, ale s Desirem ML , Talentem 2 nebo Flirtem 3. Dál ne. To že se tyto jednotky stále vyrábí, je z důvodů jejich ceny, nasycení trhu a tak výrobci přicházejí… Číst vice »
Zkuste se nad tím trochu zamyslet. V nižších rychlostech je rozhodující adhezní hmotnost, která je závislá hlavně na počtu hnaných. Od rychlosti cca. 50km/h je zase rozhodující měrný výkon. Kombinace těchto dvou parametrů pak dává celkově dynamiku jízdy a od toho se pak odvíjí jízdní řád. Pro srovnání: Push Pull: cca. 25% adhezní hmotnosti (zatížení od sedících cestujících) a měrný výkon okolo 13kW/t (pro loko typu 36x). Panter: cca 50% adhezní hmotnosti a měrný výkon okolo 11 kW/t Výše smiňované Mireo: cca 50% adhezní hmotnosti a měrný výkon okolo 20 kW/t Dopad na jízdní doby je složité odhadnout, protože značně… Číst vice »
Velmi rozumne a reálně shodnoceni !
Za cestování na těch utopených místech v 1.tř. by měl dávat dopravce slevu a ne chtít příplatek od cestujícího! Jinak se mi velmi nelíbí, že přes soudní tahanice a arbitráž za miliardu vůči Českým drahám, budou ČD tohoto dodavatele nadále štědře podporovat.
Promiňte, ale nevím téměř k čemu jsou 2 vozové TSI jednopodlažní soupravy s kapacitou 140 osob. To je podle mě rezignace na vlakovou dopravu. Min 3 vozové, jinak je to výsměch a neefektivita. To se možná uživí jedině na Olomouc Šumperk.
A nevím proč tu společnost zadlužují bez konkrétních dlouholetých smluv.. A ještě takovým produktem.
To se nehodí ani na plzeňsko, kde 2 vozové taky nahradily 4 vozové vlaky+ lokomotiva.
Na trať Kolín – Havlíčkův Brod to ve většině případů bude stačit.
No zrovna tady bych řekl jsou osobáky mezi Čáslaví a HB zbytečné. Zrušit a za ušetřené peníze zavést Sp Kolín – HB tak, aby dohromady s rychlíky tvořily hodinový interval celodenně. A do Čáslavi případně protáhnout pražské příměsto.
zrušit tedy i zastávky, kde tyto osobáky staví, nebo co by je potom obsluhovalo?
Díry typu Vlkaneč nechat bez obsluhy, resp. obsluhovat autobusem.
Soupravou, ze ty ses zase přejmenoval….
Co si kraj obedna to ma. Evidentne mu to staci
Ale on pak třeba řekne, no tak jsme se spletli, chceme větší. A co s těmi krámy. Kdyby vzali nějaký mix 2 a 3 vozových..
Když bude potřeba větší kapacita, tak spojí dva dvouvozove. Mne naopak 2 vozové jednotky připadají mnohem variabilnější než 3 vozové
Jenže tohle má 110 tun a o 20 míst méně..
Naštěstí je tam posun v tom interiéru. Určitě chválím dveře do jedničky. U pantera se mi zdá, že tam vidím nějaká tlačítka v rohu nad hlavou – kéž by ovládání intenzity světla..
Tlačítka jsou na 99% čtecí lampičky. S individuálním ovládáním světel raději nepočítejte. Pro provozovatele je totiž nepraktické, protože je pro ně lepší mít nevrlé cestující breptající na moc světla v noci než riskovat, že ho bude někdo žalovat za úraz následkem nedostatečného osvětlení.
Ta souprava typu push-pull, no nevím, za mě žádná sláva, při prohlídce podobné soupravy pro DB na Innotransu v Berlíně to na mě působilo velmi stísněným dojmem, volného prostoru je tam opravdu málo. Pro klaustrofobiky to bude výzva tím cestovat.
To bych nepředjímal – jednak NIM souprava má výše položené dveře, což u patrové soupravy je komplikace v porovnání s 550 mm u ČD, a jednak nevím, kolik sedadel požadují umístit ČD a kolik DB.
NIM expres je naprostá šílenost kvůli nešikovně zvolenému konceptu schodů. Srovnejte to třeba se Stadlerem, nebo RRX.
http://www.kaemena360.com/360/Innotrans2018/Innotrans-2018-Skoda-Push-Pull-M-N-Express-360/
Takže se bude pro ČD, překopávat minimálně celý interiér?
Pro ČD se bude dělat celá nová skříň. S NIMem to má společný design čela a možná kabinový modul. Ale zbytek musí už z principu být úplně jiné vozidlo.
Němci si to ale takhle objednali.
Ano vím, že co si Němci objednali, to mají. Jen jsem narážel na ten fakt, že u nás to může vypadat podobně, když to bude jen tří vozové.
Ten Push-pull možná vypadá jako NIM, ale skříň toho s NIMem moc společného mít nebude. Zaprvé bude mít nižší nástupní prostory (550 vs 760) což znamená zcela překopat interiér včetně polohy schodů (mimochodem všimněte si okna nad dveřmi. NIM nad nástupním prostorem patro vůbec nemá, tohle zjevně ano). Zadruhé podle dvoukřídlých dveří na 95% nebude tlakotěsný, což znamená že celá skříň nemusí být tak masivní. A za třetí ČD pravděpodobně nebude mít tak vysoké požadavky na tepelnou a zvukovou izolaci, což se opět projeví na snížení tloušťky stěn. NIM je ponorka, o tom žádná. Ale tohle by mohlo být o… Číst vice »
Ad. izolace. Takže pro DB se to dělalo pořádně, pro ČD to stačí oje…? Češi zřejmě chtějí jezdit v kraválu a elektřina se u nás neplatí, ta v drátech prostě je.
Tomu říkám zákaznický přístup domácího výrobce.
Tak ono jde skutečně o to, co si dopravce objedná. Pokud měli Němci vyšší nároky, pak je to asi taky stálo víc.
Němci si objednali zug ba 200, resp. 189 km/h. Tam už musí být tlakotěsnost.
Do 160 km/h, tlakotěsnosti netřeba.
+NIM musí být postavený na míjení s ICE => na náraz vzduchu o rychlosti cca 500 km/h.
To se v Česku rozhodně nestane.
Záleží co je ve smlouvě. A co si je ochotný zákazník zaplatit. NIM má jako izolaci dvě vrstvy protihlukového/protivibračního nástřiku a na tom nalepenou velmi drahou polyesterovou vatu s hliníkovou fólií. Zákazník to tak měl ve smlouvě. City Elefanty mají jako izolaci vkládanou skelnou vatu v plastových pytlích (pozn.: která má velkou nectnost, že jak se provozem utřepává na dno pytlů, ztrácí izolační schopnosti). Zákazník to tak měl opět ve smlouvě. Řešení které si objednalo DB je mnohem, mnohem dražší, ale mají spočítané, že se jim to dlouhodobě vrátí prostřednictvím nižších ztrát. Řešení které si objednalo ČD je dlouhodobě horší,… Číst vice »
Ale cenově asi platí čd podobně jako DB:-)
To se musíte zeptat na Nábřeží. A pokud ano, pak vám doporučuji obrátit se na svého poslance, aby tam sjednal pořádek 🙂
Chcete jezdit levně?
Chcete.
Tož se zkratka něco “ musí ojebat“ , někde ušetřit.
Na vozidlech to jde nejsnadněji.
Ještě snadněji to jde na zaměstnancích. Stačí když dopravce nebude mít odbory.
Lektor
V případě ČD, bych kromě odborářů oželel hlavně management.
Vy asi netušíte , kolik se u dráhy v provozu bere, co? Dnes to je již podprůměrný plat, výpravčí v nejvyšší platové třídě má nějakých 30 hrubeho v tarifu (bez nočních, osobka a přesčasů), když je dobrý měsíc donese domů těch cca 30 čistého. Za nepřetržitý provoz, dvanáctky, noční, obrovskou zodpovědnost.. Máme tady v regionu Kvasiny, kde by si mohl vydělat 40 -50… Takže u dráhy jsou dnes povětšinou nadšenci, které ta práce baví, protože jinde si chlap vydělá víc. Ale jestli máte dojem, že díky odborům bereme desetitisíce, tak zaměstnanců na dráze je stále nedostatek a rady vás mezi… Číst vice »
Ví někdo, zda se budou ony jednotky na Vysočině vyskytovat i na trati 230?
V časopise železničář se píše, že by soupravy měly jezdit na lince Kolín – Havlíčkův brod – Žďár nad Sázavou a Havlíčkův Brod – Jihlava město. Tak doufám že to bude pravda. Trať 230 tedy podle tohoto ano.
Akorát se obávám, že při výpadku jedné soupravy přijede náhrada patro+BDs 🙂
Hmm… to zní strašně…
Já mám nápad! Co takhle poradit ČD : „Když vám náhodou vypadne souprava, tak vůbec nic neposílejte!“
To zní daleko líp, ne? 🙂 Problém vyřešen! Někteří to takhle už praktikují…. 🙂
Pokud dobře počítám, tak podle návrhu VDV bude stačit na pokrytí těchto výkonů 5 jednotek a objednává se 6.
Doplnili jsme o mapu, kde budou jezdit.
To jsou asi první jednotky, které budou mít z výroby ETCS…
Ta jednička – to bude 6 sedadel obklopených dvojkou z obou stran?? Nebo bude rozházená na více místech? Děkuji.
Teda 9 – jsem blbej.
U RegioPanteru je první třída vždy na konci soupravy a neprůchozí. U InterPanteru je rozházená po celé soupravě.
Za pravdu pravdoucí dostanu mínus? Jakože cože.
Mínusama se netrapte, nikdy totiž nevíte, kdo sedí na druhé straně drátu, který vám ho dal. Třeba i různí autisté, mentálně postižení a pod.
To zas bude plebs nalezlý v jedničce 🙁
To bude kvůli požadavku mít ji oddělenou dveřmi. Nemůžete totiž dát dveře přímo na hranu schodů a tak je lepší za schody dát z obou stran alespoň jednu skupinu dvojek.
Jestli bude rozházena na více místech bude záležet na objednateli (ČD/MSK). Pokud by se ale inspirovali NIMem a koncový vůz byl neprůchozí, pak může být ještě jeden oddíl na druhém konci.
Hmm.. zajímavé… 🙂
Ale nemůžu si pomoct… z těch vizualizací interiéru mám silný pocit nepohodlí… Ale snad je to jen můj pocit….
To co by mě ale zajímalo je: Co potáhne ty push/pull soupravy? Že by noví Zátopci?
Sázím na staré pershingy. Tedy po dočasném nasazení 750.7.
Pershingy asi ne, když se to bude drátovat ~.
Do doby elektrizace kundály a pak se uvidí. Dokážu si to představit i jako docela dobrý výkon pro dožití WTB es.
Potáhne to lokomotiva co stím bude od škody naučena komunikovat.
Tak to jsem zvědavý. Pětipatrové jednotky jsem ještě nikdy v životě neviděl 🙂
V Ostravě je možné vše aneb ať žijí automatické opravy 😀
Velkokapacitní jednotky nové generace. Co vás překvapuje? 😀
„Stejné konsorcium vyhrálo i soutěž na dodávku pětipatrových vlaků typu push-pull“
Myslím, že v této větě chybí jedna mezera 😀
Pětipatrový vlak pro trpaslíky 🙂