Zakázku na nový rozhlas do vlaků metra získala společnost AŽD Praha, byla jediným zájemcem
Soupravy metra pro linku C. Foto: Pražská integrovaná doprava
Smlouva se týká 52 souprav 81-71M a 53 souprav M1.
Smlouva se týká 52 souprav 81-71M a 53 souprav M1.
Škoda že není součástí modernizace dosažení LCD informačního systému, místo těch rolujících panelech. Taky hlášení ukončete výstup a nástup by mohl nahradit bzučak a automatické zavírání dveří.
Zajímavé by bylo vědět, co subdodavateli bránilo se přihlásit přímo. Proč AŽD prostředník.
Možná má výrobu rozhlasu, ale už by si netroufl s instalací do vozů metra. Můj tip i podle procent.
No nevím, je tam na to rack, definované konektory a napájení… Žádná raketová věda.
Jó kdyby se měnil celý informační systém, to by bylo náročnější.
A víme, jestli se chce náhrada prostá nebo rozšířená…?
Cit: odstatou modernizace vlakového rozhlasu je výměna stávající technicky zastaralé centrální jednotky typu DHT-4M na 52 vlacích metra typu 81 – 71M na každém ze dvou čelních motorových vozů soupravy (vlaku) a centrální jednotky DHT-3M včetně ovládací jednotky Term03 na 53 vlacích typu M1 na každém ze dvou čelních motorových vozů soupravy (vlaku) za nové kompatibilní zařízení (celkem tedy 104 kusů centrálních jednotek vlakového rozhlasu pro 52 souprav typu 81 – 71M a 106 kusů centrálních jednotek vlakového rozhlasu a ovládacích jednotek pro 53 souprav typu M1).
350 kKč za jednu krabičku přehrávající mp3ky. Jako by každou vyvíjeli pokaždé znova.
Ale v článku se nepíše jen o výměně, ale kompletním vymyšlení jak to udělat. Navíc by to chtělo vidět celou zadávací dokumentaci neb mohou například požadovat online update nahrávek. Navíc to podle mě bude muset umět i intercom, takže to nebude jen o krabičce přehrávající mp3.
Tak snad není naše metro jediné na světě, že by se musel rozhlas/interkom vymýšlet úplně znova. U tramvají probíhá hromadné, automatizované stahování dat a update palubních počítačů ve vozovně, proč na to nejde navázat?
Krabička na přehrávání MP3 je jedna věc, rozhlas do metra věc druhá.
Už jen obyčejné hlášení „opusťte prostor dveří, dveře se zavírají“ musí být provázané s ovládáním dveří aby byla jistota, že se dveře nezačnou zavírat bez zvukového upozornění.
Další je hlášení zastávek, má to dělat člověk (který může občas zapomenout), nebo automat? Ve druhém případě musíte mít informaci o poloze vlaku navázanou na rozhlas.
V neposlední řadě je taky podstatné, že se jedná o elektrické zařízení do metra, které musí být prokazatelně bezpečné (tzn. certifikované) z požárního hlediska.
Nemyslím si že by zahlášení „opusťe dveřní prostor…“ bylo na rozdíl od ovládání dveří složité. Zde prostě stačí udělat že to při stisku zavírání dveří zahlásí.
To jste vymyslel blbě, protože byste zavíral dveře ještě před tím, než doběhne hlášení 😉
Naopak zavírání dveří je jednoduché: prostě se na patřičný vstup řídicí jednotky přivede impuls a je to…
A doplním, cestou si pohlídat, že ten impuls je s řídící jednotkou kompatibilní, nepošle se náhodně impuls na zavření dveří když to nepotřebujete, nebo třeba při hlášení další zastávky nepřijde za jízdy signál který by dveře otevřel apod.
Pokud je navíc ta řídící jednotka dveří na společné sběrnici s dalšími zařízeními, tak hned řešíte celou řadu dalších komplikací.
Na 81-71M se ten otvírací (i zavírací) impuls posílá po drátě. Ten otvírací drát je ještě trhaný kontaktem nulové rychlosti rychloměru a kontaktem souhlasu zabezpečovače.
Nebojte, oni ti konstruktéři vozu nejsou takoví pitomci, jak si myslíte.
Zavírací impuls dává hlásič po odhlášení zavíracího hlášení.
Normy pro metro moc neznám, ale TSI pro dráhu (a nemyslím si, že metro to bude mít moc odlišné) předepisují minimální trvání zvukového signálu před zavřením dveří, konkrétní tón, intenzitu zvuku a kde se má změřit.
Na jednu stranu to nejsou zas tak složité záležitosti, ale musí být splněny a projít schválením. Ostatně bych se moc nedivil, že účast AŽD je daná vlastnictvím nějaké certifikace, která jim dovoluje zásahy do elektroniky na drážních vozidel.
Já jako obyvatel druhého největšího polského města Krakowa, metro Praze závídím. I když má Krakow oficiálně jen 800 tisíc obyvatel, tak reálně zde podle magistrátu, městských vodovodů a kanalizací žije 1,2 mil. obyvatel. 130 tisíc studentů, 150 tisíc obyvatel kteří zde bydlí ale nemají zde trvalý pobyt, k tomu bezmála 150 tisíc Ukrajinců. Co z toho že se začíná stavět tzv premetro (podzemní tramvaj), když to není to stejné jako metro.
Vůbec, Praha má větší síť metra než Warszawa (1,86 mil. obyvatel).
S-Bahn nebo tramvaje s malou podzemní částí jsou ve většině parametrů výhodnější.
Metro se v Praze stavělo i jako kryt hlavního města proti bombardování.
No pro Prahu by to určitě výhodnější nebylo. Metro je zde naprosto nezbytné a stavělo se doslova za pět minut dvanáct, protože povrchová doprava v 60.letech, než se metro začalo stavět, byla v centru naprosto katastrofální.
Obecně nelze tvrdit, že jeden nebo druhý systém je výhodnější. Většinou jsou důležité místní podmínky. Pokud má tramvaj být schopná i provozu v ulicích, tak je výrazně kratší, a zpravidla i užší, než metro. To vede k nižší kapacitě vozu. Další potíž je bezbariérovost, která vyžaduje relativně komplikovaná (ve srovnání s vozy metra), nízkopodlažní vozidla. Pochopitelně, pokud je celá linka na segregovaných tratích, tak lze provozovat delší soupravy, nebo i přejít na vysokopodlažní vozy. Pak už to ale není úplně tramvaj, ale spíš lehké metro. S-Bahn je výhodný v tom smyslu, že dovoluje přímo zapojit železnici v okolí města. Co… Číst vice »
Petr799: Warszawa má méně kilometrů metra hlavně proto, že se tam začalo stavět mnohem později než v Praze. Jinak se ale varšavské metro nemá za co stydět- nejnovější stanice jsou opravdu pěkné, novější typy souprav jsou taky fajn.
Ještě ty tramvaje vylepšit.