Záhada soukromé tratě na letiště. Neznámá firma prosazuje spojení přes Semmering, jedná se SŽDC
Generální ředitel Správy železniční dopravní cesty Jiří Svoboda na nedávné konferenci Hospodářské komory připustil, že kvůli průtahům na Praze 6
Generální ředitel Správy železniční dopravní cesty Jiří Svoboda na nedávné konferenci Hospodářské komory připustil, že kvůli průtahům na Praze 6
No…tohle by bylo docela ideální řešení. Trať jak na Masaryčku s návazností na metro, která obslouží i městskou a příměstskou dopravu, tak i varianta pro dojíždějící vlakem a možnost protáhnout některé rychlíky končící v Praze až na Letiště…což je nepochybně lepší varianta, než jezdící chodník mezi Hlavním a Masaryčkou. Jen by to chtělo elektrifikovat a částečně zdvoukolejnit či aspoň zdvojkolejnit stanice…
Je to sice dál, ale zato horší cesta.
Ze stanice Praha-Zličín vede (nebo vedla) odbočka do depa metra B na Zličíně, přímo kolem stanice metra. Stálo by za úvahu, jestli současně s rekonstrukcí tratě z Hostivic směrem na Smíchov by nebylo vhodné postavit v trase této odbočky plnohodnotnou trať dlouhou asi 1,5 km se stanicí a přestupem na metro. Vlaky od metra Zličín na letiště by pak mohly propojit hlavní dopravní uzly na západním okraji Prahy (letiště, Hostivice s tratí do Kladna, sídliště Řepy s přestupem na tramvaj, metro Zličín s autobusovým terminálem a velkými sídlišti od Stodůlek po Nové Butovice).
„Odbočka na letiště je vedena pod úrovní terénu v hloubeném tunelu v délce 3,2 km, podchází komunikaci R6 a letištní dráhu a končí zastávkou Letiště, umístěnou rovněž pod úrovní terénu poblíž Terminálu 2. Celková délka nové trati je 4,0 km. V současnosti bude odbočka jednokolejná, při četnosti spojů 2 párů vlaků/hodinu, ve výhledu dvoukolejná a elektrizovaná, pro 4-5 párů vlaků za hodinu.“ Jaký smysl má budovat jednokolejný hloubený tunel s tím, že za pár let se bude hned vedle kopat znovu, aby se vyhloubil tunel i pro druhou kolej? Dvakrát po sobě překopávat dálnici a letištní dráhu? To už je… Číst vice »
Nechápu, proč se tu hádáte. Svitla naděje, že na letiště povedou hned dvě vlakové linky a to je přece super, ne? 😀
Tak jeden čas to taky vypadalo, že tam povedou současně metro i železnice…
Spojeni z Kladna na letiste pres Jenecek je totalni pip… kterou jen primator Kladna Jiranek předstírá ze dela neco pro Kladno… Potom co zahodil studii predchoziho vedeni mesta o primem spojeni z Kladna na letiste. A metroprojekt szdc zas rad proda nejakou maluvku. A pak jeste se sudopem zakttualizuji SP a zjisti se, ze to nevychazi.
Spojení přes Němeček má dvě výhody:
1)Vede pouze přes státní pozemky – takže žádní špekulanti, farmáři a aktivistů
2)Je napojeno na nádraží odkud odjíždějí dálkové vlaky – takže plněná podmínka pro financování z EU
On si totiž nikdo moc nevšiml, že naši milí oligarchové získávají za poslední roky násobně na síle. Teď mají výrobce vozidel, sem tam nějakou firmu na opravy infrastruktury, stačí koupit dopravce a mají celý „ekosystém“. Takže za pár let či desetiletí jim tady bude patřit skoro všechno a občané, obce, města a stát budou buď jejími zaměstnanci či zákazníky, ale spíše obojí. Politici dělají studie, SUDOPy plánují zábradlí, šotouši se přou o trasování, travelátory a tihle hoši konají.
https://en.wikipedia.org/wiki/RoboCop_(franchise)#Omni_Consumer_Products
a to je prosím 32 let starý…..
Pouze jsem konstatoval, nehodnotil.
Ale houby. Každý přece ví, že v téhle zemi čechům už vůbec nic nepatří. (sarkasmus)
Penta…
By chtěla stavět letiště Vodochody, takže přece nebude pomáhat vozit lidi na Ruzyni
tak občas nejaký to zpožděníčko a ono je to ježdění na Havla přejde 🙂
A travelátor mezi Phn a TGM by mohl vést z boku horní haly Hlavního na sloupech nad tou bezdomoveckou promenádou, s eskalátorem nebo výtahem a schody na rohu před spodní halou a vést nad ulicí Opletalovou k Masaryčce na tu desku nad kolejema. A bylo by vyřešeno. Varianta B podél magistrály z Horní haly na Masyryčku. A semering bych nechal pro nějaký hybridní motoráčky pro místní obsluhu.
No, pokud se za vyřešeno považuje nějaký jakýs takýs nepěší spojení, tak stejně tak bude vyřešeno ve chvíli, až bude jezdit od Hlaváku ke Masně tramvaj a netřeba vymýšlet takovéhle věci.
Pohodlné spojení mezi tratí na letiště a Hlavním nádražím by mohla představovat trasa metra C. Stačilo by vhodně přestavět nádraží Praha-Bubny (to stejně bude nutné) tak, aby tam byl pokud možno krátký a pohodlný přestup na metro. Na Hlavním nádraží je stanice přímo v nádražní hale. K tomu by pak bylo vhodné mezi těmito stanicemi metra uznávat také železniční jizdenky.
A krátký a pohodlný přestup metro-vlak na Praha hl.n. bude vyřešen jak?
„S Vámi zmiňovanou společností není Omnipol nijak propojen majetkově ani svými aktivitami.“ – Ehm, v obchodním rejstříku má ta společnost uvedené dva členy představenstva (Michal Růžička, Martin Grmela) a jednoho člena dozorčí rady (Jan Drdla). A bývalý novinář televize Nova Martin Grmela je mediálně známý právě tím, že dělal pro Richarda Hávu a Omnipol. A taky dělal poradce pražskému primátorovi Bohuslavu Svobodovi. Moc se v těch kmotrovinách nevyznám, ale blízkost k Omnipolu je jedna z nejzřetelnějších indicií.
https://www.idnes.cz/praha/zpravy/svobodovi-radi-muz-jenz-delal-pro-havu-a-omnipol-prazske-ods-to-vadi.A110404_151633_praha-zpravy_kop
Trať přes Semmering je zajímavá, ale naráží na podobné i jiné problémy jako trať přes Dejvice. Na téma volby ideální trasy vzniklo více studií (očekávám reakci na téma jejich zbytečnosti), prověřovaly se desítky variant a asi ne náhodou vyšla vždy dvoukolejná elektrizovaná trať přes Dejvice jako nejvýhodnější. Semmering by potřeboval také zdvoukolejnit, elektrifikovat, navíc vybudovat Nové spojení 2 a i tak by musela vzniknout trať přes Prahu 6, která koná lepší práci pro Kladensko i část dopravy na letiště. Výhodou Semmeringu je napojení přímo na hlavní nádraží a část dálkových vlaků by mohla končit na letišti. Pokud by tam bylo… Číst vice »
Semmering by mohl sloužit dálkovým vlakům (oblast není moc obydlena, tak tam nemusí být tolik zastávek), trať přes Dejvice vlakům příměstským (samozřejmě pokračujícím z letiště na Kladno).
Radši než pojízdný chodník bych viděl odbočku z Negrelliho viaduktu pod hlavní nádraží (při současném provozu Masarykova jiném než muzejním je ovšem problém s křížením směrů bez zrůdných lochnesek a jízd do hlubin), anebo tu již zmíněnou tramvaj. Ke sci-fi s roztahanou stanicí „Opera“ jsem skeptický i vzhledem k přestupním vzdálenostem.
Vždyť i vtom článku se píše, že se jedná o TUNEL.😀😀😀😀😀😀
Semmering a rychlodraha je oxymongol
Neznaje cizí slova, nepoužívejte je. Správné je oxymóron.
Člověk by neměl používat cizí termity, když je nezná suterénně nebo není v dobré konvici, protože je zde veliké rizoto, že to skončí fiatem.
Fiakrem, kolego, fiakrem.
AAA (Auto Praha) přece nebude nabízet tak obstarožní věci. 😉 Dnes frčí spíše fiaty…
Mongol nebo Mormon, to je jedno, kdo chce, ten rozumi
oxymongol je každej, kdo v souvislosti s tratí na letiště použije termín „rychlodráha“.
Tak v srovnání s lánskou koněspřežkou je rychlodráhou i Buštěhradka. Tramvaj do Modřan se taky nazývala rychlodráhou, a skutečně je o něco rychlejší než tramvaj ve Spálené nebo v Dlážděné.
No, a taky patřičně hůře dostupná z okolí. 😉
Ale to i Veleslavín a 80 km/h
Na libocke hrazi bude i na szdci rychlodraze jen 60, ne?
Ono trať v Praze na letiště je stejný evergreen jako nové moderní nádraží v Brně. Čili ani jednoho se už nedožijeme a kdo ví, jestli vůbec naše děti. O VRT ani nemluvě.
Ještě bych přidal RS3 k Hostomicům(Hořovicům), nebo kam to ten Šemík utíkal, před Pražáky.:-D
Celá ta šlamastika má přitom jednoduché řešení: místo tunelu z Hlubočep do Berouna tunel z Hlubočep za Slivenec, odtud jedna větev podél D5 do Berouna, druhá podél pražského okruhu na letiště a dál těch pár kilometrů po rovině někam ke Kralupům. Výsledek: jednou ranou Plzeň, letiště (navíc na koridoru) , Ústí a jako bonus základ okruhu kolem Prahy… Ale to by se v uplynulých desetiletích muselo o dopravě myslet koncepčně, a ne samostatně o tom, jak se dostat do Berouna, jak na letiště…
Jako vystoupat od Smíchova těch 15O vejškovejch merů ke Slivenci?
Prosím, co je to za demagogii? Projeďte si nejprve třeba sousední trať přes Prokopák na Rudnou, která potkává D0 i D5, a pak si cucejte z prstu výškové metry 🙂
Má pravdu, je to opravdu 150m. Jako osobní vlak (vysokorychlostní í klasický) to vyjede, ale pro nákladní dopravu to problém je, komplikuje a prodražuje ji to. Při takovém řešení budou tudíž náklady nadále jezdit údolím Berounky.
Tak jedině v navrhovaném tunelu Pha- Beroun udělat rozplet někde v oblasti Řeporyj, kde by se spojovala trasa z letiště/ Kralup
Trasa z Kralup v Reporyjich?
Já bych tam přived i trať od Budějic a od Třebový.
😀 Tak tak. Nu, od Třebové už se jezdí občas i na Smíchov. 😉
Jaká demagogie? Vrstevnice hovoří jasně – pole za Slivencem (dejme tomu u exitu 16 na D0) mají kolem 350 mnm, Křižovatka DO a D5 má 375 mnm a samotný nádraží Rudná (nechme stranou, že to není úplně „za Slivencem) má dokonce 390.
Takže si laskavě hned teď nafackujte zleva i zprava a napište za trest stokrát „Mezi civilizovanými lidmi nebudu tárat nesmysly, jak jsem zvyklý mezi sobě podobnými pacienty na K-reportu“.
Jinak, to vedení kolem D5 by byla slušná lochneska s několika úseky se skolnem přes 30 promile. Doporučuju podívat se aspoň na výškovej profil trasy na mapy.cz, když už to tam moc neznáte v reálu. Takové detaily, jako je projednatelnost, teď nechme stranou.
tak ta poslední věta byl kardinální stěr, za který děkuji – vylepšil mi večer o 100%
Projel jsem a cucám: https://mapy.cz/s/munecutodo 15,6 km, 22 minut Prokopákem, převýšení 200 metrů do Rudné (můžete si rozkliknout výškový profil). Prostě hrbatá!
A to tam ještě nemáte tu lochnesku od Rudný na Beroun, kde je to párkrát o 100 metrech na 3 kilácích.
Ale co, hlavní je plácat nesmysly a radovat se z plusíků od podobných tajtrlíků (to není na vás, to je na Ladu).
Prozradím vám 2 tajemství: 1. převýšení mezi centrem a letištěm bude bez ohledu na zvolenou trasu, 2. ten semmering stoupá hned za Smichovem, a to dost prudce
To je sice super, ale já se nebavím o letišti, ale o tom, kudy byste ráčil hnát novou trať na Beroun a kudy byste to „po rovině“ hnal na Kralupy. V obou případech zcela zbytečně 150 vejškovejch nahoru na pár kilometrech, abyste je pak zase mohl jet dolu k Vltavě / Berounce. Takže trať nepoužitelná pro náklady, která nemůže ekonomicky vyjít.
Co s tím má společnýho objevnej fakt, že Semmering vede do kopce, to bůh suď.
Trať přes Pražský Semmering má výhod hned několik – byla by napojená na hlavní nádraží, tedy celorepublikovou žel. síť, zároveň by bylo napojení na uzly MHD na hlavním n. a na Smíchově – tedy přímý přestup na dvě trasy metra, vč. autobusového terminálu. Že se jedná o delší trasu než přes Dejvice už je marginální v porovnání s diskomfortem a časem jinak nutným pro cestu na Masaryčku, kde by končila dosud plánovaná trať na letiště.
Jaký je tam časový rozdíl, když je Masaryčka tak „daleko“? Autobusový terminál je napojený kde? Pokud je myšlena Florenc, tak tam je to skoro nastejno z obou míst.
Předpokládám, že Dushan myslel „autobusový terminál“ napojený na Smíchově.
Zatím tam ještě „důstojný“ není, ale jednoho hezkého dne za několik desítek let by tam měl být.
O výstavbě velkého terminálu na Smíchovském nádraží zde byl nedávno článek…
https://zdopravy.cz/obrazem-praha-meni-plany-na-budouci-podobu-smichovskeho-nadrazi-36258/
A přes Železniční most a Nuselské údolí najdete kapacitu kde?
Trasa přes Dejvice obslouží přímo všechny trasy metra.
Přestupy na metro nejsou všechno. Chybějící napojení na dálkovou dopravu u varianty na Masarykovo nádraží je docela zásadní nedostatek.
To nenapojení na dálkovou dopravu není zdaleka pravda – když vlak zastaví na Libni, tak se poté může vydat přes spojku na viadukt od Libně a poté zastaví na Bubnech ( po přestavbě) – samozřejmě, že vlak neobslouží ani jednu z centrálních velkých stanic, ale zastávka na Bubnech a Libni se dá brát jako docela adekvátní náhrada . Vlak potom může obsloužit i všemi zmiňované tři trasy metra. Tuto variantu bych začal brát v potaz.
Jasně. U varianty, která se mi líbí, počítám s finální infrastrukturou po miliardových investicích, a ty, které mi nekonvenují, smetu s argumentem, že na to hned teď není infrastruktura. Koncentrovaná šotologika, fakt.
aby na to množství tratí vedoucích na letiště stačilo nádraží. Ještě byn o chtělo lodní spojení
Napište do Lán nebo na Hrad, možná příští rok v říjnu dostanete metál. 🙂
Plánuje se zplavnění Šáreckého potoka =)
Nechápu smysl. Obě tratě (jak Semering, tak stávající přes Veleslavin) jsou jednokolejky bez drátů. Semering je navíc výrazně delší.
Nebo jsem něco nepostřehl?
Masaryčka je koncová stanice, izolovaná od sítě dálkových vlaků i autobusů. Varianta přes Semmering je proto rozumná.
Většině lidí přilétajících do Prahy to bude úplně jedno, potřebují se jen nějak dostat do centra a pak po prodlouženém víkendu zase na letiště. Jestli pojedou z Masaryčky nebo odjinud, jim bude celkem šumák. A navíc ty 2-3 minuty z metra od Nám. Republiky jim vynahradí kratší jídní doba z Masaryčky.
Trať přes Semmering má napojení hned na dvě trasy metra (nehledě na ostatní druhy dopravy), tedy je z ní snazší dostupnost různých částí Prahy.
A nebo tam rovnou pojede metro a je to…
Trať přes Dejvice hned na tři, ha!
No a trať přes Dejvice má napojení hned na tři trasy metra, nehledě na ostatní druhy dopravy 🙂
Z hlediska dostupnosti a dojezdových vzdáleností z různých částí Prahy je podle mě výhodnější mít hlavní přestupní místa na Smíchově a Hlavním, nežli soustředěná na Masaryčce, Vltavské a Hradčanské.
Myslíte, že na Havlák lítaj jen Pražáci a turisti, co přijeli na eurovíkend? Napojení letiště přes Semmering dává smysl, klidně by pak na letišti mohly začínat i rychlíky, co pojedou dál, takže by se šlo (příkladně) dostat z Ruyně za nějakou hodinu a půl do Pardubic. A to je slutečně propasný rozdíl ve srovnání se současným záměrem vedení trati na Masaryčku, odkud se pak ue třeba s kufry tahat městem na jiné nádraží.
Za mě rozumný nápad, což ale v české realitě obvykle znamená, že se postaví něco, co bude třikrát dražší a mít třetinovou funkčnost.
Nemohly, bo kapacita v Nuslích a náhodný zpoždění přivážený z východu vs. jednokolejný semerink.
Ta trať má být POUZE jednokolejná? Není to potom nedostatečné? A pokud by trať byla vícekolejná..mohly by vlaky začínat již na letišti, jako je tomu ve Vídni u většině railjetů jedoucí směr Linz/Salzburg/Innsbruck a dál..
Bylo by lepší z letiště jezdit na Wilson, o tom žádná. Jenže Semmering je jednokolejný (dobrá, může se postavit výhybna), není drát (nějaký vcelku čistý diesel by také mohl být), ale hlavně most přes Vltavu a Nuselské údolí nejsou nafukovací. Už ted tam jsou problémy aby se tam všechno vešlo. Navíc most je ve stavu v jakém je a vážněji bych o tom uvažoval až bude nový most, ideálně s více než dvěmi kolejemi.
A taková Buštěhradka je v současnosti dvojkolejná a zadrátovaná, jo?
Není, ale její zdvoukolejnění je výrazně snažší úkol než přidání dalších kolejí ze Smíchova na Hlavák.
Jo, až na to, že ta trať povede na nádraží, odkud se dostanete tak do Kralup. A Jamrtál má bejt, jen tak mimochodem, tříkolejnej.
Už je, jen ta třetí kolej není napojená na hlavní a končí před mostem. 😉
To je vzhledem k dosavadnímu vývoji dost odvážné tvrzení.
Ono nic jinýho nezbyde.
No tunel pod Ořechovkou teda žádnej med …
Myslíte snad postavit trojkolejný most, ne? Jediné co je tak nějak třeba je dostat na staré pilíře podobnou konstrukci, svařovanou, pro tři koleje, eventuálně vyřešit jak napojit ještě jeden z vinohradských tunelů. Pak už snad kapacitní problémy tak vážné nebudou.
Se ztrojkolejněním mostu se snad počítá taky, ne?. Je prostě holej fakt, že Pražská spojovací je jednou z nejdůležitější tratí vůbec, neb jinudy se de fakto na západ republiky jet nedá, a tak na její modernizaci prostě dříve nebo později dojde, navzdory jakýmkoli občanským sdružením, městským částem i neschopnosti SŽDC. Dojmy místního pacientstva, že uprostřed republiky prostě navždy zůstane trať z doby krále Klacka, jsou zcela irelevantní…
No to právě nevím, pořád se to mele a jestli budou dva mosty vedle sebe, nebo jeden dvojkolejný, nebo jeden trojkolejný teď asi nikdo neví. Mě osobně by se líbilo kdyby se našel způsob jak současné pilíře vyztužit (provrtat a udělat jim betonová jádra? Nebo to unesou?) a uložit na ně svařovanou konstrukci se stejnou siluetou pro tři koleje.
A nešel by Semmering za Dívčími Hrady zdvojkolejnit?
Taky místo 2 úzkých míst (most a jednokolejka Žvahov) by se třeba dalo toto: Tunel z Hlavního do podpatra Nuseláku, za Nuselákem tunel do skály Kavčích hor, most do tunelu na Žvahově, a napojit před Jinonicema.
Jasně, trochu scifi, ale když už padají šílenosti jako podtunelování celé Prahy nebo tunel Praha-Beroun..
No, ono by to zas uhnilo na tom, že most přes Vltavu by se estétům zdál vysoký nebo by jim vadil ten podmost Nuseláku.
„Havlák“ 🙂 Nesnažte se bejt lidovej 🙂
Masaryčku bych přepojil pod hlavák a bylo by, ale jinak to pro tu dálkovku smysl dává. A trať tam je, navíc bez hlasitých tunelizátorů všeho v okolí („ať to tu tedy vede, ale hlavně ať to nemáme na očích. natož aby nás to obsluhovalo“).
Co když neletí všichni jen na prodloužený víkend do Prahy? A co když všichni do dalekých krajů necestují jen z Prahy? 🙂
Psst!
Tento zajímavý návrh je reakcí na 30-ti letou neschopnost našeho státu a města Praha napojit dopravně pražské letiště způsobem, který odpovídá současné době. Tím, jak pražské letiště ruší linky do okolních měst, navíc přestává být hubem a pomalu přestává být konkurencí pro okolní srovnatelná letiště – Vídeň, Varšava, Budapešť, německá letiště atd. Trochu štěstí má pražské letiště v tom, že Katowice-Pyrzowice mají mizerné napojení na veřejnou dopravu. Pokud by se to vyřešilo, atrakční obvod pražského letiště dále klesne. Pokud se Polsku podaří uvést v život projekt CPK, stane se pražské letiště lepším regionálním letištěm napájejícím huby v západní a střední… Číst vice »
CPK je slušně řečeno blbost, kterou pokud si Polsko prosadí, tak zatím nikdo netuší, jak se něco takového bude financovat, navíc vše je stavěno na předpokladu, že se bude velmi dařit LOTu a to rozhodně zaručit nejde.
Nemáte pravdu v tom, že je to blbost, ale souhlasil bych s Vámi, kdyby jste řekl, že jde o předvolební tahák srovnatelný s českými VRT (ve státě, kde není reálné zmodernizovat ani trať Brno – Přerov). Nicméně, pokud má Česko centrální letiště pro cca 20 miliónů osob, je důvodné se domnívat, že Polsko potřebuje centrální letiště pro cca 50 miliónů osob nebo větší a Lotnisko Chopina několik tramvajových zastávek od centra Varšavy tyto kapacitní možnosti podle mne nemá a nic se nemluví o tom, že by nárůst dopravy měl v celém rozsahu převzít Modlin. Nezapomínejme také na rozvoj dálniční sítě… Číst vice »
Jenže vedoucí představitele v Polsku berou ten projekt velmi prestižně, má to být ukázka toho, jak Polsko od pádu komunismu velmi vyspělo a dnes je moderní zemi. Jako politické heslo ok, ale odborníci si ťukají na hlavu. V případě, že mají momentálně ve WAW skoro monopolního hráče LOT, který dělá zhruba polovinu provozu, s 8,8 mil. cestujících za rok 2018, tak není reálné, aby za 10 let LOT generoval alespoň 30-40 mil., tak aby byla alespoň z poloviny využita kapacita letiště, která je plánována na cca 80-100 mil. cestujících ročně. A to nemluvím o tom, že ostatní dopravci, kteří si… Číst vice »
Letiště na zelené louce snadno můžete snadno postavit levněji tak, že bude začínat s malou kapacitou a bude možné ji v budoucnu zvyšovat. Stačí tam nechat volné místo na další dráhy a budovy terminálů.
Jediné, co potřebujete navíc předem, jsou pozemky, ale jestli je to dnes hlavně zemědělská půda, nebude to tak drahé.
Jasně. V době, kdy se z ochrany zemědělské půdy a půdy vůbec stává naprosto zásadní otázka…
Tak proto se v poslední době dokončilo tolik tisíc m2 nových hal (nejen) v okolí Prahy a další jsou rozestavěné…
Jo, to je sice pravda, ale čím dál víc se debatuje o tom, jestli je tohle nekonečné zastavování půdy únosné. Ono nejde jen o dopad na zeměděkství, ale třeba i na vodní režim krajiny, což je opět problém, kteráý je rok od roku palčivější…
Vodní režim pohnojil hlavně minulý režim, následně se s tím pod agropodniky pokračovalo a pokračuje dodnes.
Kdo s tím začal je úplně jedno, říkám, že se vítr začíná obracet.
V Polsku? Tam mají zemědělské půdy až až.
Mimochodem, i v Evropě obecně je zemědělské půdy nadbytek. Dokonce se zpětně zalesňuje. Za posledních 100 let vzrostla v Evropě rozloha lesů o třetinu, právě na úkor polí. Holt máme mnohem vyšší výnosy než ve sředověku, kdy se ty lecy vykácely.
Zasadit znovu les věru není to samé, co vybetonovat…
A proto tam vybudují centrální dopravní terminál a k němu zbrusu nové cesty, aby každý odkudkoli kamkoli cestující mohl/musel to veledílo spatřit a nejlépe i použít… Viděl jsem tu vizualizaci nových tras a spíše mne jímala hrůza z té nabubřelosti. Půdy nadbytek? Pokud počítáte s trvalým přísunem žrádla přes půl planety a „zasírání“ půdy chemií, pak možná, ale pochybuji, že toto je cesta ven z problémů; spíše naopak.
Půdy a zemědělské produkce nadbytek je, v Evropě jistě, jinak by bylo zemědělství s to fungovat bez dotací, ale to jaksi není.
úkolem zemědělství v civilizovaném světě není jen produkce potravin, ale i péče o krajinu. Jasně, megaagrokombináty zaměřené na intenzivní zemědělství tu druhou premisu moc nenaplňují (a je jen a jen problémem státu, že jim jde na ruku), ale v dotování normálních sedláků třeba za to, že sekají a vypásají horské a podhorské louky, fakt nevidím problém.
Postavit ho můžete, větší problém je dostat tam aerolnky a cestující. V Montrealu by mohli vyprávět: https://en.wikipedia.org/wiki/Montr%C3%A9al%E2%80%93Mirabel_International_Airport
Zásadním hlediskem by mělo být, zda by šlo o spojení mezi letištěm Praha-Ruzyně a hlavním nádražím. Prosazování trasy letiště-Masna je s prominutím blbost na kvadrát.
O tom, kolik lidí potřebuje z letiště ausgerechnet na hlavák vypovídá celkem dobře kapacita AE. Zbytek zajímají jiné cíle nebo rychlost a pro ty je varianta přes Dejvice výrazně výhodnější.
kolikrát jsem jel na letiště s přestupem na hlaváku a jel metrem, protože AE jezdilo po 30 minutách… takže kapacita AE opravdu není reprezentativní.
No a po kolika minutách myslíte, že by jezdil ten vlak po semerinku?
Ehm, po třiceti minutách, ale s větší kapacitou než AE. Nicméně je na to třeba koukat z více pohledů. Když ta půlhodina bude zajišťována prodlouženými dálkovými vlaky (dejme tomu Ex1 nebo pendolina, railjety+Metropolitany a děčínské R), přilákáte víc lidí než AE teď. Nikdo není zvědavý na krkolomný tahání kufrů z vlaku před Fantovku.
Nikdo? Tady v diskusi to vypadá, že aspoň polovina lidí si to jinak nedovede představit :)))
Konečně má někdo zdravý rozum! Trasa smysl má, protože jen chorý mozek si může myslet, že na letiště pojede někdo z Masny. Pražáci jedou tágem, autem nebo mhd a mimopražstí přijedou rychlíkem a ty jak známo z většiny směrů přijíždí na hlavní, takže trasovat vlaky odtamtud přes Smíchov je správná volba. S kuframa na dovolenou z hlavního na Masnu se nikdo trmácet nebude.
Jenže právě ten vlak má být ta MHD.
Souhlasím. Travelátor mezi Masnou a hlavákem byl nápad někoho, kdo vlakem s kufrem a dětmi nikdy nejel.
Nicméne, trasa z Masny přes Prahu 6 je dražší, proto tak protěžovaná 🙂
Ale tady vůbec nejde o letiště, kam bude kapacitně ještě léta stačit 119. Primárním účelem trati přes Dejvice bude přivést použitelný vlak do největšího pražského satelitu – sedmdesátitisícového Kladna a na to je Semmering dost mizerně trasovaný – vede pustinou, cesta do centra trvá dlouho a z hlediska místní dojížďky není Hlavák nic moc (všude daleko). To letiště je k tomu přibalený účelově, aby se to v Praze líp prosazovalo. Očividně to ale moc nepomohlo.
Nevím, kde jste vzal, že 119 bohatě stačí. Jel jste s ní někdy, když je na letišti největší špička? Například při kombinaci večerní špičky a konce pracovní doby spousty zaměstnanců v tomto období rozhodně 119 nestačí.
Tak se tam nasadí dvoukloub, vlak po půl hodině to stejně nevytrhne – schválně si zkuste spočítat, jakou by musel mít kapacitu, aby nahradil po třech minutách jedoucí 119. Kromě toho lidi se rozhodují i podle intervalu a doby jízdy a to vlak po Semmeringu prohraje na plné čáře.
Ano, na „Semmeringu“ v případě obousměrného provozu na jednokolejné trati nelze počítat s kratším intervalem než 10 minut a větší kapacitou vlaku než cca 2000 cestujících, tato trať logicky zůstane takovým spíš doplňujícím prvkem, ale přece hezkým a užitečným.
Pokud bude interval 10 minut, pořád to máme 3 vlaky v jednom směru, pokud bude kapacita vlaku 2000 lidí, tak pořád to máme 12000 lidí za hodinu, to vypadá jako celkem slušná kapacita, pokud se tam budou protahovat dálkové vlaky, (nevím teď jak v Praze na Hlavní jezdí, s jakým intervalem a v kolik), tak efekt řešení bude podstatně vyšší, protože zlepší napojení letiště na zbytek republiky, byť kapacita takového spoje bude menší a bude třeba na hlavním přidat dieselovou lokomotivu.
Proč pořád rozdělovat Kladno letiště semering Dejvice- každá ta část má svůj význam a smysl má řešit tu oblast jako celek. Že se to v našich podmínkách bude realizovat postupně nevadí, ale bylo by dobré, aby jednotlivé etapy nebránily těm dalším.
A ona ta trasa přes Semmering pro dálkové cestující nějak vylučuje dejvickou trasu pro regionálku? Potřeba jsou obě vzájemně koordinované, jen ta druhá naráží na hysterii vyvolanou za účelem betonáže metra, nakonec zmrveného tak, že samotné Praze 6 slouží dost blbě.
Trať přes Semmering má napojení, kromě železniční sítě, hned na dva uzly MHD a dvě trasy metra Hlavní n., Smíchov. Masaryčka je koncové nádraží s místním významem.
A rychlé spojení na místní letiště do toho místního významu zapadá – to ovšem nevznikne plánovaným esíčkem, to je třeba vykutat přímo.
Ne, letiště v Praze má zdaleka největší celorepublikový význam a proto má mít kvalitní napojení na dálkové přípoje v rámci ČR. Toto Masaryčka a původně uvažovaná trať tunelem přes Dejvice nesplňuje.
Celorepublikový význam to cajzlovské lešitě určitě nemá, Morava lítá z Vídně nebo z Katovic.
Budete se muset smířit s faktem, který jsem zmínil, pane Gottschalku. Kromě toho byste se měl chovat slušně, pokud není cílem dělat Moravákům ostudu.
Né, že by nám v Praze vadilo, že asiati z Moravy lítaj odjinud, ale když byste byl zum Beispiel ze Zábřeha za necelý 2 a půl hodiny přímo na Ruzyni před terminálem, fakt byste to bral přes Vídeň?
Jenomže to by znamenalo vykopat novou dvoukolejku rovnou z Hlaváku – na jednokolejný semerink nikdo soudný dálkové vlaky s náhodným zpožděním nepustí.
Kromě toho tady nikdo neřeší kapacitu v Nuslích, která veškeré úvahy o krátkém intervalu vlaků po semerinku vykazuje do patřičných mezí.
Semerink má – až na mosty přes Prokopák – rezervu na druhou kolej. To zaprvý. A ano, Jamrtál je dnes úzkým hrdlem, ale to se může už za pár let změnit. Navíc se brzy uvolní kapacita, kterou zabíraj Jančuráky jezdící zbrojit na Severní nástupiště.
Je mi jasný, že to celý vyžaduje investice do nové infrastruktury (ne, opravdu si nemyslím, že by ta současná stačila), ale je to podle mě záměr, který jde správným směrem.
Možná by se kvůli druhé koleji nemuselo nic bourat, ale zadarmo by to taky nebylo a připraven na druhou kolej je snad akorát most přes Bucharovu. Pokud se má jednat o atraktivní nabídku, tak se bavíme o intervalu max 15 minut a to se do Jamrtálu nevejde ani když tam nebudou Sv Regiojetu. A za pár let se to změnit spíš nemůže, možná za pár desítek.
U Semmeringu by z logiky věci mělo jít o rychlíky, osobáky ať si klidně jezděj z Masny, ta trať se musí tak jako tak udělat pro ten středočeskej Chomutov u Buštěhradu, letiště neletiště (i když na dvojkolejnej Semmering by se osobáků taky pár vešlo). Přidaná hodnota je tu v přímým kolejovým propojení Havláku s Hlavákem a možnosti vést vlaky přímo z letiště téměř do všech směrů dál. Mě to tedy přijde jako celkem zásadní výhoda. Samozřejmě, že to bude stát prachy, ale holt současnou dopravu na koleje od Franze Josefa nenacpete. A samozřejmě, že to nebude napřesrok, neb víme, jak… Číst vice »
Tak se dá snad jít i tím způsobem že se teď vybuduje spojka od Semmeringu na letiště, což jsou jednotky let, teoreticky, zavedou se tam dálkové vlaky s přepřahem z Wilsoňáku, zavedou se do plné kapacity tratě vlaky z Masaryčky, navíc se zřídí přípoje k vlakům do Kladna. No a pak se začne se zbytkem prací tak, aby dopady na provoz byly co nejmenší, tedy různé výhybny na Semmeringu, práce na nové trati přes Dejvice, které nejsou kolizní s provozem na stávající atd.
Tak například mezi Jinonicemi a Cibulkou rozhodně všude místo na druhou kolej není. Koukněte se na mapu. Rozhodně ne bez většího kopání, výkupu pozemků a zásahu do okolní výstavby.
Jen mě zaráží, že se počítá nejdříve s jednou kolejí a následně se zdvojkolejněním a elektrifikací. Coz by se mělo dělat najednou.
Je to soukromý investor , nemá neomezené zdroje…
V tom to bude. Předpokládám, že jde hlavně o čas, tj. být na letišti s kolejema co nejdříve. Až tam dotáhnou státní vyšperkovanou superdrahou dráhu, půjde ekonomika tohoto projektu do kopru. Takže očekávám spíše minimalistický začátek a další vývoj podle toho, jak se (ne)pochlapí stát.
A taktně zapomínáte na ty miliony turistů, kteří tvoří hlavní klientelu letiště, těm je úplně jedno jestli pojedou o 500m vedle na Masaryčku nebo na Hlavák. Jsou v centru a u MHD tak jako tak. Ono než přelezou z nástupiště do metra na Hlavním, tak už jsou u MHD i z Masaryčky.
Hlavní nádraží není v centru, ale kdesi v parku za městem!
Za pár let budou přímo před vchodem tramvaje, jako bývaly kdysi.
Spíš budou v Opletalce pod Sherwoodem jako posledně, alespon podle mého. Matně si na to ještě pamatuji. Jen už nevím jistě, jestli hned za Sherwoodem zatáčely doleva do Washingtonovy. Může nto nějaký pamětník potvrdit či vyvrátit?
Opletalkou vedla trať všehovšudy v letech 1972 – 1978. A podle všeho se v úrovni Růžové ulice trať zalamovala do Washingtonovy. https://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2006041610
Díky za info, bylo to v dobách skotačivého dětství a můj HD v dutině lebeční již občas nepracuje jak za mlada. 🙂
Za pár let bude Praha létajícím městem a nebude potřebovat ani letiště ani VRT =) =) =)
Pokud centrem rozumíte jen Hradčana, tak samozřejmě ani Malá Strana a Staré Město nejsou centrum, ale jen chatrče v podhradí. Ve vztahu k Velké Praze ovšem bývalé hradby Nového Města jsou jasné centrum.
Karle, centrum jsou Stínadla, od zbytku města oddělena Rozdělovací třídou a nesmíme zapomenout ještě na Zadní Stínadla (Malá Strana a Hradčany). Zbytek města jsou vesnice jenž k městu se přivinuly a některé více a jiné méně století za součást Prahy se považují. A právě tam žili přistěhovalci jako Jarka Metelka, Červenáček, Bohouš a mnozí jiní.:-)
Hybridní vlaky? Jako že by úsek kolem letiště byl pod trolejí a Sammering by (asi kvůli historickému rázu) bez troleje? Na elektrifikaci je nejdražší ta napáječka. Těch pár kilometrů bez troleje je z hlediska drátů nicotná úspora, kdežto hybrid (ať již trolej/baterka či trolje/diesel, nebo snad trolej/vodík) je notně dražší. A pokud to vážně myslí kvůli Semmeringu. kde je rozdíl nadmořských výšek 160 metrů, tím je ta bilance horší.
Už kvůli tomu to vidím na tunel (mmch, krásný dvojsmysl).
Hybridní myšleno jistě, že to bude také plavat a létat.