Zádrhel pro vysokorychlostní železnici do Polska. Nevychází její ekonomická návratnost

Rychlík z Trutnova do Prahy v Hradci Králové. Foto: České dráhyRychlík z Trutnova do Prahy v Hradci Králové. Foto: České dráhy

Všech pět variant počítá s trasováním nové trati přes Královec.

Zpět na článek
121 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Petr F. Čihák

Přes Liberec by návratnost byla jistě lepší. Však by vedla přes Boleslavsko, Liberecko-Jabloneckou aglomeraci což je 200000 souměstí. Ve vší úctě k Pardubicím a Hradci, stále jsou to malá města nedosahující ani stotisícové hranice obyvatelstva. Navíc Hradec i Pardubice jsou přetížené uzly. Přes Liberec je možnost rozdělení směr Polsko Wroclav a Německo Berlín.

Martin

Hradec = 100tis., Pardubice = cca take 100tis., trat Nymburk, Podebrady, Osek, Kolin, K.Hora, Caslav = cca take 100tis., kdyz pripoctete i obce kolem Hradce a Pardubic, ci Jaromere, Nachoda, Skalice atd… mate to na trech stanicich okolo 400tis. obyvatel,…. na Polske strane pak dalsi mesta… Nerikam, ze Liberec s Janloncem a Ml. Boleslavi na tom neni obdobne, tak je ta vetev take potrebna… Chybou je nevyuzit terminal u Podebrad a Kolina na krizeni s trati Nymburk-Kolin jako prestupniho uzlu ma mnohem vetsi smysl, nez terminal Pucery a zasahne vetsi region, dalsi chybou si myslim je, ze se v HK… Číst vice »

Lukáš Kníže

Chápu, že z Hradce do Vratislavi to nemusí vycházet, ale úsek Praha-HK musí být velmi přínosná. Na části koridoru Pardubice-Praha železnice praská ve švech a trasa Pha-HK je časově dvojnásobná, než nyní do Pardubic.

Václav Datel

To je tak, když si zapadákov uprostřed Evropy hraje na Francii a zodpovědné osoby nejsou schopné pochopit, co v tuto chvíli opravdu potřebujeme. Místo VRT do Brna měla být už dávno ve výstavbě právě tato větev na Pardubice s odbočkou na K. Horu a Hradec, aby vznikla výpadovka z Prahy do Východních Čech a na Vysočinu. Díky tomu by se uvolnila kapacita ve Středních a Východních Čechách a postupným prodlužováním této výpadovky by vznikla ucelená páteřní síť, která by propojovala vše od Prahy na východ. Díky dokonalému dopravnímu uzlu v oblasti K. Hory a D11 by pak vznikla možnost cestovat… Číst vice »

Hans

Však se postaví možná ten úsek do Poříčan a tím to skončí na mnoho let…

Martin

na K.Horu by stacil prestupni terminal, odbocka to prodrazi…

Alibaba

Výstavbou VRT a přemístěním současných rychlíků, expresů, EC a IC se na stávajících tratích kapacita uvolní. Kromě „Sprinterů“ žádná další vrstva vlaků oproti současnosti nevznikne.

Výstavba VRT přes Vysočinu propojí dvě největší města v ČR (za 1 hodinu z nádraží na nádraží) a prodloužením pak i Ostravu.

Rakušáci staví „podél“ WestBahn, protože tento směr je daný velkými městy a jinudy přes kopce si vůbec nepomůžete.

Karl vB.

Myslím si, že nějaké druhé kapacitní spojení s Polskem by vůbec nebylo na škodu, zejména pro odlehčení docela dost zatíženého úseku Přerov – Bohumín. O tom, že by to ale mělo mít parametry VRT nejsem vůbec přesvědčen. Spíš bych to (jako poučený laik) odhadoval na vmax. 160 kmh. – vhodné pro smíšený provoz (nakladní doprava do/z polských přístavů).

SYN

No zrovna na tomto směru by podle mně bylo žádoucí provozovat též nákladní dopravu, tím pádem se mi zdá podezřelé že se mluví o VRT… domnívám se že trať se smíšeným provozem s Vmax okolo 200kmh (snad s nějakou rezervou do budoucna) by byla na místě…

fous

200 km/h s rezervou do budoucna je blbost. Normy do 200 km/h včetně a nad 200 km/h jsou úplně jiné. Jsou to jiné světy – jako plavat na hladině nebo pod vodou. Např. nad 200 km/h nelze jezdit kolem peronů, výhybky jen v přímé, podstatně větší odstupy výhybek od vzestupnic, osová vzdálenost předjízdné koleje od hlavní 7 m místo 5 m atd. Jakmile to jednou postavíte, už to prakticky nejde předělat. Když postavíte loď, tak těžko s rezervou na přestavbu na ponorku.

xyz

Tak ono i ekonomické hodnocení páteřnějších českých VRTek je docela optimistické – viz předpokládané velmi vysoké počty cestujících, kteří by po nich měli jezdit, což přitom je věc předem těžko odhadnutelná + pak nemusí z různých důvodů být naplněna.

Vtvt

Mohu se zeptat v čem vidíte naddržování dálnicím?

Ze Státního fondu dopravní infrastruktury jde na 9,5 tisíce km železničních tratí stejně peněz jako na 56 tisíc kilometrů dálnic, jedniček, dvojek a trojek.

A dopravní výkon železnice je taktéž nesrovnatelný. Zvláště když si uvědomíme těch cca 30 milionů sedaček v autech vs. 0,3 milionu sedaček ve vlacích.

zdenek

Třeba by tam muselo jezdit cargo, že. (Ačkoliv asi terén bude složitý) A rakouských 200-250. A na Pardubice to v té rovině musí vycházet určitě.
Ale v momentě, kdy do jaroměře je jen část na 120(asi polovina) po rekonstrukcí. Za Jaroměří po rekonstrukcích 80ky a staré koleje. Tak si tady opravdu nedělám iluze o VRT.

zdenek

A otázka, zda by tam nestačila dálnice. A autobus na 120. Ale není tam z české strany ani jedno.

zdenek

A do čech se jezdí nejlíp přes Německo a Drážďany:-)

Granja

Nestačila. Stejně jako nikdo neříká, že tam stačí silnice I. nebo II. třídy.

Jiří

Poslední odstavec v článku je také hodně důležitý. Dokončení D11 a S3. Uvažovaná železniční trať není prioritou.

Martin

{ro Polsko je to prioritou/..

qentity

Už jsem se lekl, že jsme skutečně anektovali Královec…

Negrelli

Dlouho tvrdím, že Královec nemá pontenciál a úsilí mělo směřovat na dvojměstí Náchod/Kudowa Zdrój. Do lázní se jezdí na rozdíl od skal po celý rok. Navíc by se přeshraniční doprava díky „polské vnitrostátní frekvenci“ dostala na jinou úroveň…

Lukáš Kníže

Zajímavá myšlenka.

JiriP

Význam trati je srovnatelný s trati přes Domažlice. Nejsem si jist, ze je třeba tudy jít v parametrech vrt. Modernizace rekneme do 200km/h by postacila.

Vlastimil Kocurek

Tak to jsem zde uváděl i bez studie. Prostě ČR jako tranzitní země pro Polsko, nebude skákat tak, jak Polsko píská. Poláci jsou nyní v jakémsi stavebním tranzu, ale my momentálně prostě nemáme na to, zajistit jim transport. Ani VRT do Drážďan nedovedeme zajistit vlastními technickými- inženýrskými a IT zdroji, je zapotřebí nepředstavitelně obrovského množství inženýrské práce, sofistikované bezchybné projekty, ale my nemáme tolik odborníků, abychom mohli takto tříštit kapacity. Nemáme na to ani finanční prostředky.

Tomáš Záruba

Konkrétně mezi HK a Polskem by myslím na dlouhou dobu mohlo stačit zcivilizovat spojení pres Meziměstí a dálkové expresy zde vést po konvenční trati se zastavením v NA, Hronove a Teplicích/Met. Taková studie už dokonce jednou vyšla. 😉 Ale z Poříčan před HK by to opravdu chtělo tu VRT dotahnout, tady by to byla významná časová úspora pro hodně lidi (Ex Praha – HK kolem 30 min).

Jirka Z

Souhlas, a vzhledem k tomu, že hned vedle jsou Pardubice, tak i s odbočkou do Pardubic. U vnitrostátních úseků je ten potenciál mnohem větší a tam, kde jsou společné s významnými mezinárodními směry, dává VRT smysl.

Kebab

Kdyby se dalo dojet vlakem z Hradce do Prahy za půl hodiny, tak už by dost často mělo smysl nechat auto už v Hradci. Pokud by pochopitelně nebyla jízdenka + parkování dražší než benzín + desetidenní známka, což předpokládám.

Lukáš Kníže

I kdyby byla jízdenka o trochu dražší než benzín a krátkodobá známka, určitě by i tak byla trať populární. Civilizované a efektivní země (kam doufám chceme patřit) si váží času čím dál více.

Jirka Z

Ani se nedivím, že jim to nevychází, protože v tuto chvíli je to prostě nesmysl, nedá se čekat, že by poptávka po dálkové osobní dopravě v tom směru přes hranice byla tak vysoká. Rozumným kompromisem by tak bylo v tom směru postavit nejdříve dostatečně rychlou konvenční trať, která v tom směru také chybí. Dá se očekávat, že by to jednak vyšlo levněji, jednak by byla použitelná i pro nákladní a regionální osobní vlaky, kterým by VRT nijak nepomohla. Dalším omylem jsou plány na vedení trati mimo Hradec Králové se stanicí někde v polích za městem. Takto významný dopravní uzel ta… Číst vice »

Vtvt

Rozumným kompromisem by bylo zavést – koncesní model (dálkové vlaky budou delší, bez přímých dotací a bude jich míň). – Zdražit jízdné v lepších třídách, kterých přidat a navýšit počet sedaček (viz Economy plus, Business, Premium u LEO) – vypnout veřejné peníze do údržby,opravy, modernizací vedlejších tratí a také do dotování provozu na vedlejších tratích. Dle paní Hnulíkové se na páteřních tratích (patrně myslí cca 30% tratí) odehrává 80% až 90% dopravy. Kdyby se s tím začalo letos, tak do 2029 by zůstalo v provozu 45% tratí, které by měly šanci ukázat svoji životaschopnost. Pak by možná zbylo na elektrifikaci… Číst vice »

xyz

Jestli si Němci zvládnou zaplatit drátizaci z Marktredwitz dalšími – „svými“ – směry, tak zvládnou zadrátovat i ten kousek na hranici.

Mimochodem do mnoha vedlejších tratí byly nemalé peníze v nedávné době vloženy. Včetně těch z předpokládaných „55 % tvořících jen 10 – 20 % výkonů“.

P. S. Dokázal byste uvést těch 55 % délky české železniční sítě, která by podle vás měla být do roku 2029 „vypnuta“?

Vtvt

Připadá Vám srovnatelné miliard do tratě Louny – Louny vs. 15 až 25 milionů za 1 elektrifikovaný km tratě? Připomínám že v Chebu je špunt kde končí 2 důležité elektrifikované tratě. Když si vezmeme, že není elektrifikovana např Bayeruth, tak Němci nikdy nebudou elektrifikovat trať do Chebu. A opravím Vas. Dle čísel z 2017 se na 73% tratí SŽDC odehrávalo cca 23% pasažerské a 10% nákladní DOPRAVY. Tj. městská kolejová doprava měla 68x vyšší využití provozně i investičně velmi, velmi drahé kolejové infrastruktury. Čili peníze na železnici směřovat JEN a POUZE do vytížených tratí, popř do tratí které můžou levně… Číst vice »

Chada

Zřejmě jste si zapomněl vzít prášek.

Vtvt

Uvedl jsem nepravdu? V čem, prosím?

xyz

Tak ať ji neelektrizují. Proč by česká strana měla cokoliv dělat na německé straně?

P. S. česká strana má elektrizováno až k zastávce Cheb-Skalka.

Mě nemáte v čem opravovat; žádné „své“ číslo jsem neuvedl.

Alibaba

A proč by stát měl vypínat peníze do svého majetku, skrz který poskytuje svým občanům služby?

Taky si vypínáte peníze do svého majetku, protože jsou velké úroky a nejste schopen si z poplatku za bydlení zaplatit investici do vlastního baráku?

Vtvt

Ten příklad s bydlením je trefný. V mém okolí se řada lidí uskrovnila a např. rodiny se sestěhovaly do míň pokojů a uvolněné pokoje pronajímají nebo se k nim nastěhovali prarodiče.

Proč? Rodinná ekonomika.

Alibaba

Takže si peníze nevypínáte.
Proč tohle chování chcete po státu?
Politika je v současnosti nastavena tak, že se daná dopravní síť udržuje a podporuje.

Vlastimil Kocurek

Kompromisem je časový odklad takové stavby, dejme tomu do roku 2050. Rozhodně ne dříve. Budeme mít dost jiných urgentnějších starostí. Toto ale nebude nikdy priorita.

Jirka Z

Pokud se mezitím nezmění podmínky, tak ani odklad nepomůže a dá se očekávat, že i v tom roce 2050 by to byl ekonomický průšvih stejně jako dnes. Tady je třeba hledat jiné řešení.

Vtvt

Podle čísel z 2017 se na 73% site odehrává 23% pasažerské dopravy (patrně vlkm, v oskm to bude min) a 10% nákladní dopravy.

Čím déle budeme se zadluzovat na neperspektivni tratě, tím méně tratí zbyde v provozu.

Zajímavé, že Slováci lokálky odrizli od veřejných peněz už před 20ti lety.

Když nebude váhat s vypnutím veřejných peněz do umírajících tratí, tak snad zbydou v provozu víc než cca 3 dalkove linky a primesto u některých krajských měst.

xyz

Co se týče Slováků, pletete dohromady osobní dopravu s údržbou tratí.

Nemálo slovenských tratí je nadále „zapnuto“ co do údržby + jen co do nákladní (eventuálně žádné) dopravy, byť při neexistenci dopravy osobní.

A co se týče té osobní dopravy, tak Slovensko je hezkou ukázkou toho, že zrušení osobní dopravy na méně perspektivních tratích/úsecích nerovná se existence dostatečně vysokého počtu spojů na perspektivních tratích/úsecích.

xyz

… a vlastně i z hlediska infrastruktury to není na Slovensku nijak světoborné co do aspektu „vypnutí dotací nad rámec nejzákladnější sjízdnosti do vedlejších tratí, zato výborný stav a urychlená modernizace tratí hlavních“.

Granja

Sakra, není ten Axel placený za rozvrat železniční dopravy v ČR?

Vtvt

Copak není pravda, že městská pasažerská kolejová doprava při stejných vykonech stojí daňové poplatníky zhruba 4x míň než železniční kolejová?

Nejhorší je, že ty promarněné peníze do železnice jsou vesměs na dluh.

None

Spousta diskutujících by neměla marnit čas psaním sem. Pište o nesmyslnosti VRT pomýleným vládám okolních zemí. A jako příklad že to nejde, dejte odkazy na budování rychlodráhy u nás. A jako trumf přihoďte vlak na letiště.

xyz

Okolních zemí? Tedy např. Slovenska?

Ferda Vomáčka

Okolních civilizovaných zemí…

xyz

Slovensko je civilizovaná země, člen EU a NATO. Dokonce platí eurem.

Vlastimil Kocurek

V tom ten problém vůbec není.

ldx

Počkat, ale Královec je přece stále ruský ? 👀

Facepalm

Počítám, že výrazy jako Rozvadov, Folmava, Cínovec či Lanžhot jste taky v životě neslyšel, co?

ldx

On někde leží nějaký velký Cínovec v Německu ? Jediné co vím, že druhá část vesnice aka Zinnwald leží hned za hraniční závorou a rozmontovanou částí železnice. U Rozvadova leží Weiden, ale tam je to je jméno trošku jiné… Možná akorát ten Lanžhot aka německý Landtshud je větší město někde dál za hranicema…

Alibaba

Vzhledem k tomu, že tohle je z hlediska priorit na posledních místech před jinými úseky, tak bych se s nějakou prosperitou zatím netrápil. Buď se popularita cestování zvedne a pak se to postaví nebo nebudou peníze (po postavení předchozích úseků) a bude se to odkládat nebo bude stačit elektrizace tratí do Trutnova/Meziměstí, která by měla proběhnout tak jako tak bez ohledu na stavbu VRT do těchto končin.

Ondra L.

Tak ono v tehle fazi asi jde taky o to urcit kudy vy ta trat vedla, aby se ta mista dal nezastavovala. Ale osobne si taky myslim, ze by tu obrovskou hromadu penez slo vyuzit ucelneji.

Alibaba

Ano, územní rezerva by měla zůstat.

Anonym

„Kdo chce, hledá způsob. Kdo nechce, hledá důvody.“ – Jan Werich

A u nás stačí, aby se nechtělo pár článkům našeho šíleného řetězce realizace klíčových projektů.

Vtvt

Ale prd.

Na železnici jde z SFDI stejně peněz jako na dálnice, jedničky, dvojky, trojky, kterých je 6x víc. Neřkuli dopravní výkon vzhledem k tomu, že aut je v ČR skoro tolik jako dospělých.

Panda

A příjmy z krajských a obecních rozpočtů? A historický dluh? (od konce 50. do konce 90. let se investovalo téměř výhradně do silnic/dálnic a to i v době, kdy auto vlastnili zejména papaláši a jejich okolí)

Vtvt

Obecní rozpočty platí tzv. místní komunikace… o těch jsem nemluvil

Krajské rozpočty na dvojky, trojky nemám spočítané. Nechám Vám prostor.

Když si poslechnete pana Pohla, tak ten vidí perspektivu v kombinované dopravě zejména mezinárodní (jeden vlak, který veze 60 kamionů = jeden odborník který řídí lokomotivu, tj. není potřeba 60 řidičů kamionů).

Když si poslechnete nákladní dopravce, tak je zajímají huby a takové tratě jako z Plzně do Mnichova nebo jako Tišická spojka + elektrifikace z Kralup směr Neratovice, aby nákladní doprava nemusela vjíždět do ucpané Prahy.

Jiří Kocurek

z rozpočtu KV kraje na rok 2022:
Krajská správa a údržba silnic Karlovarského kraje, p.o.
Opravy a udržování silnic II. a III. třídy
71 000 000 Kč.
http://www.kr-karlovarsky.cz/samosprava/rozpocty/Documents/Rozpocet_2022_tabulky.pdf

Obvyklé jsou ale částky mez 0,5 a 1 mld Kč, jen v Praze je to o dost víc.

SYN

A podniky – náklaďáky… a pak policie, hasiči, sanitky…

Márty

Dodnes nechápu záměr vedení sítě VRT přes Hradec -> Vratislav, když se ve směru na Plzeň a Mnichov plánuje pouze zrychlení konvenční trati. Jsem jediný, komu by přišla VRT tímto směrem násobně přínosnější? Proč je železnice směrem na jihozápad tak přehlížená?

Vtvt

Vaše dilema kterým směrem VRT má jednoduché řešení.

Na žádnou VRT nebudou peníze… pokud za VRT nebudeme považovat trať Brno-Přerov či Choceň-HK-Velký Osek.

Márty

Vzhledem k přínosům vrt jsem přesvědčen, že peníze budou. Otázkou je spíš kdy se skutečně začne realizovat.

Vtvt

Taky doufám, že se dožiju VRT Praha-Brno.

Ale pouze doufám, moc tomu nevěřím.

SYN

To ale pořád nějak není důvod předstírat že máme jistým způsobem rozběhnutou stavbu VRT HK-Polsko…

Vojtěch

Tohle mě taky zajímalo a oficiální odpověď je taková, že Německo zatím nemá zájem. Snad se to zlepší, až nějaké VRT tratě postavíme a vybudujeme si status země, která to se železnicí myslí vážně. Podobný problém vidím s VRT do Rakouska přes ČB, která by mi taky dávala smysl. Přeci jen jezdit do Lince skoro 4 hodiny je poměrně dost.

Ibragim z Bastru

Do malinkého Lince žádnou VRT nepotřebujeme. Ta by mela byt na Rakousy nejdříve z Brna do Vídně. …

Vojtěch

Malinký? Zapomínáte, že už teď přes něj vede VRT a stalo by se tak rychlejším spojení do Alp a dál na jih Evropy. Btw, v Linci žije více obyvatel než v Mostě, kam se VRT taky plánuje 😉

fous

Dojedete do Lince a co dál? Na Vídeň nebo na Salcburk a dál do Mnichova? Tam je to kratší jinudy (Břeclav, Velenice, Folmava). Až Rakušáci udělají rychlou (nemusí být VRT, stačí 160 km/h) trať z Lince do Grazu nebo aspoň do Brucku an der Mur, tak to bude jiná opera pro cesty do Itálie a na Jadran. Do té doby bude vlaková četa mezi ČB a Lincem hrát pravidelně přesilovku proti cestujícím tak, jako dosud.

Vojtěch

Rychlejší než přes Vídeň nebo Plzeň: Praha-Linz-Innsbruck-Milano….
Jak říkám, nemá to být prioritní trať, ale až se dokončí RS1-5.

Petr

Asi je to dost o tom, že Německo nemá zájem o stavbu VRT směr Praha z důvodu našeho přístupu k železniční dopravě a k budování její infrastruktury. Nejsme schopni propojit VRT ani naše 3 největší města a není to ani blízko. Nejsme schopni postavit VRT do Plzně, což je základ pro nějaký smysluplný spojení do Mnichova/Norimberka…
My bysme byli nejradši, kdyby Němci postavili na hranici VRT a pak bysme postupně rekonstruovali naši část na „až 200“.

Karl vB.

Pokud vám vadí 4 hodiny jízdy do Lince, tak předpokládám, že jste se z dlouhé chvíle koukal z okna a neušlo vám, jakým terénem trať, zvláště na rakouské straně, prochází.
Pochybuji, že Rakousko by nenašlo jiné smysluplnější akce, kam vrazit peníze na VRT. Pokud by se v dohledné době podařilo trať CB – Linz „zcivilizovat“ na 160 kmh, dalo by se to hodnotit jako velký úspěch.

Vojtěch

Nemusím jet vlakem někam osobně, abych viděl jaký je terén. Kopce to jsou, ale ne Alpy a jestliže jsme se rozhodli postavit tunel přes Krušné hory, nebyl by problém vést trasu do Lince. Najděte si tedy prosím jiný důvod. Navíc ani neříkám, že má jít o prioritní trať, spíše naopak, jen je důležité rozmýšlet věci do budoucna než se pak divit, jak jsme pozadu.

fous

Zkuste srovnat zatížení osobní i nákladní dopravou: Balkán – Česko – severní Německo a Praha – Linec – nic. To je přinejmenším o řád jinde. Posaďte se někdy na nádraží v Kaplici a spočítejte nákladní vlaky za den. A u těch nejde o rychlost a s VRT by jich víc nebylo. Nebudete potřebovat ani všechny prsty (jedné ruky). A zkuste totéž v Dolním Žlebu. Pak možná pochopíte.

Vojtěch

Z Lince se dá jet krásně na Jih Evropy a je to rychlejší než přes Plzeň. Tam už VRT jsou nebo se plánují. Neberu to jako prioritní trať.

Vlastimil Kocurek

Ano tratě na Německo jsou velmi důležité, je to náš ekonomický partner, ostatní státy mají od toho oobrovský odstup. Souhlasím s vámi, je to jdnoznačné. Navíc Mnichov je obrovský dopravní uzel, kde vede nespočet tratí do západní a jihozápadní Evropy.

Jirka Z

U směru na Mnichov je problém už na výjezdu z Prahy, kde je průchodná jediná trasa, a to 24 km dlouhým tunelem. Všechno ostatní je neprůchodné, ať už kvůli složitému terénu, nebo přes nimby. Aby ten tunel ekonomicky vyšel, bude třeba tam pustit i nákladní dopravu, takže stejně bude mít jen parametry konvenční trati s rychlostí max 200km/h. Vzhledem k velmi vysoké ceně za tak krátký úsek je stejně otázka, jestli a kdy se na něj vůbec najdou peníze, a do té doby se ještě hodně dlouho bude jezdit tou pomalou klikatou tratí kolem Berounky. Navíc když vezmeme do úvahy… Číst vice »

Petr

Jo, to je ten náš přístup ke stavbě infrastruktury, o kterým píšu výše. My dokážeme zcela vážně tvrdit, že jedinej výjezd z Prahy je možnej 24 km dlouhým tunelem. Jak kdyby tam byl třítisícovej horskej masiv…

SYN

Rychlost v tomto tunelu není hlavní problém, jelikož je to v blízkosti místa kde všechny vlaky zastaví… takže zrychlovat zde „jen“ na 200kmh nijak výrazně nezdrží.

Vtvt

Kdyby se zeptali zdejšího autora před půl rokem … cituji:
„jsou v plánech pro rychlotratě nakreslené cesty na Hradec a do Vratislavi, ale na to podle mě peníze nikdy nebudou“

Jan Sůra
https://www.respekt.cz/rozhovor/moc-neverim-ze-tu-za-tricet-let-budeme-jezdit-vysokorychlostnimi-vlaky

Vtvt

Něco málo k ekonomice železnic za minulých 200 let viz historik pan profesor Milan Hlavačka ve zdejším podcastu

https://zdopravy.cz/podcast-uz-v-dobe-vystavby-soukromych-drah-dochazelo-ke-korupci-rika-historik-hlavacka-109793/

TnM

Zamyslete se, jak „silné“ jsou aktuálně přepravní proudy přes Lichkov. Tak přesně tento směr má VRT nahrazovat. Samozřejmě, že nevyjde ani v nejmenším ekonomicky. Nevyšla by tak ani pokud bychom byli Německo, Francie nebo Španělsko. V ČR je pouze jediný koridor efektivní pro VRT a to je RS1 Praha-Brno-Ostrava (bez exitů na různé Humpolce a Jihlavy). S přivřením očí ještě s prodloužením na Ústí a Dresden na jedné straně a Břeclav-AT/SK na straně druhé. Je sice romantické chtít spojovat státy, ale osobní žel. přeprava přes hranice je u nás na velmi nízké úrovni oproti vnitrostátní dopravě. Nejsilnější je směr SK,… Číst vice »

Jarda Š.

Ano, dvě VRT do Polska je moc. Pro historicky dohlednou dobu postačí VR spojení Prahy s Varšavou přes Ostravu. Pro spojení Hradce Kr. s Vratislaví by se hodila spíš moderní rychlíková trať přes Trutnov a Valbřich použitelná i pro nákladku.

David

Jenže taková trať je dražší než VRT.

SYN

Pravda, ale užitečnější…

Zaprděnec

Co bylo prvni, pasazer, nebo vlak?

Rudolf Tuček

První bylo uhlí a jiné zboží. Cestující veřejnost byl jen bonus.

Zaprděnec

Uznavam.

Twix

Za VRT nelobuju ale argumentace současnými proudy přes Lichkov není na místě. Zaprvé tudy žádná dálková doprava nejezdí (teprve se zavede) a zadruhé by se sem ještě přelily i proudy z Čech na Lodž a Varšavu, které teď vedou přes Ostravu a ne přes Lichkov.
Dvakrát jsem jel ze služebky z Poznaně do Prahy vlakem, což byla sice exotika (Wroclaw – Ústí osobák a tehdy ještě večerní Svitava jela jen do Pardubic) ale už tehdy ta doba jízdy oproti autu nebyla tak špatná.

Juraj

Takto ale dopravní poptávka obvykle nefunguje.
Přes Lichkov se nejezdí, protože tam a) skoro nejsou spoje a b) je to úplná mizérie.
Z Prahy do Wroclawi se dnes člověk rozumně vlakem nedostane, má to přinést až chystaná Ex32, a i ta asi nebude úplně terno.

Nic z toho ovšem neznamená, že by rychlé a bezproblémové spojení nemělo využití právě proto, že existuje, a to i lidmi, kteří dnes o takové cestě vůbec neuvažují.

xyz

Je potřeba vnímat i osobní přepravní proudy přes silniční hraniční přechody. Má-li tedy VRTka mít ambici převzít aspoň část silniční dopravy.

(To myslím obecně; nejen ve zmiňovaném konkrétním příkladě VRTky do Polska, kterou každopádně považuji za spornou.)

TnM

Ani ty v tomto případě nejsou silné dost na to, aby ospravedlnili dvojí VRT napojení (první je u Bohumína). Když sečteme buslinky, auta, vlaky, letadla, nedostaneme se na 30 tis. cestujících denně (německý limit efektivity) jedoucích ve směru z Prahy do Polska a zpět.

David

To není trať do Polska, ale do Wroclawi v Polsku. Směrem do Wroclawi není silný turistický směr, málokdo tam jde studovat, na služebky je to ještě horší. Prostě není důvod. Elektrická dvojkolejná trať, po který by mohl jezdit i náklad by byla mnohem lepší.

VRT do Polska má smyslu ve směru Katowice/Krakow a dál do Varšavi.

Twix

Naopak, to právě není trať do Wrocławi, ale dál do Polska (včetně té zmíněné Varšavy, kromě toho třeba i Poznaně, Gdaňsku). Pro cestu jen do Wrocławi se to přežije po silnici nebo po současné trati, ale ty vzdálenější cíle to táhnou víc. Samozřejmě význam Katovic a Krakova uznávám a tam je určitě rychlejší železnice třeba.

Jirka

Co sem tak četl, tak jízdné má být na VRT zhruba stejné, jako na konvenčních tratích. Takže to je vzhledem k nákladům na vybudování, provoz a údržbu jeden velký nesmysl. Bylo by to samozřejmě hezké, fičet 300 za hodinu, ale v naší malé, hustě osídlené a hornaté zemi je VRT prostě ekonomický nesmyl. Na dálnici mezi Prahou a Brnem dnes v průměru projede 75 000 lidí za den. Kolik lidí projede na vlakové trati Praha – Česká Třebová? To je asi jediná trat, kde by VRT ekonomicky dávalo smysl. Vše ostatní je jen iluze a betonová loby.

noerf

VRT má ČR smysl jako evropská spojnice typu Berlín – Praha – Brno – Vídeň a Varšava – Ostrava – Praha – Mnichov. Jinak chybí významné přepravní proudy, aby jezdily alespoň desetivozové vlaky po 15 minutách, když dnes jezdi stěží většinou šest nebo sedm vagónů jednou za hodinu.

VTT

Úsek Praha – Brno má sloužit i pro vlaky z Prahy do Ostravy. Tam už dneska jezdí ve špičce vlak po půl hodině (Pendolina, resp. Ostravany a Jančura s Leo), do Břeclavi se jezdí po hodině s ČD a po dvouhodině s Jančurou. Takže to jsou tři a půl páru vlaků za hodinu. Ano, ne desetivozových.
Ale růst na 4 desetivozové páry vlaků, to už mi nepřipadá zas tak nereálné, to se dožene vyšší atraktivitou rychlé železnice (např. se snad počítá i s hodinovým taktem Praha – Vídeň).
Přes Pardubice by zůstaly dnešní Valašské/Slovácké Exy.

qěcy

To samo o sobě nestačí, to samo o sobě je ekonomicky neobhajitelné.
V Česku má smysl VRT jen v některých úsecích, v jiných je třeba nových tratí víceúčelových. První je nutno vystavět rychlé výjezdy z Prahy, KHZ tunel a dvojkolejnou trať Brno – Ostrava. Jestli něco z toho má mít parametry VRT, spíš nikoliv. Další v pořadí je nákladní magistrální dvojkolejka Bílina – Ústí nad Orlicí a univerzální kombinovaný salám Nymburk – Zahraďák – Plzeň -FiW. Pak jsou ještě další věci, různá úzká hrdla. A teprve potom jsou možné VRT úseky někde mimo aglomerace.

Kubrt

V naší hornaté zemi? Pán je Švýcar?
Já osobně nemám na VRT v ČR nějak jasně vybroušený názor, ale hornatost bych do toho netahal. V takovém Japonsku, tam jsem hory z rychlovlaku viděl, ale v ČR?

qěcy

Ano, v naší pahorkatině je to o hodně horší, než v širokých placatych údolích Alp. Srovnavejte Česko se severním Rakouskem a severním Švýcarskem.

Twix

Co přesně se myslí severním Švýcarskem? Široké okolí Winterthuru kde žádné VRTky nejsou a rychlá doprava leží na naklápěcích vlacích? Ale v zásadě souhlasím, naše pahorky jsou komplikované dostatečně. Nebo taková VRTka z Lipska do Erfurtu, tam jsou nejdelší německé mosty a dlouhé tunely, ačkoliv to vůbec žádné hory nejsou.

qěcy

Prostě berte ty srovnatelné části. Pahorkatiny ve Švýcarsku a Rakousku. Když budu porovnávat VRT v placaté zemedelské rovině, tak taky kouknu na stejnou krajinu jinde. A vždy včetně hustoty osídlení, jeho rozprostření a tvaru sídel.
Například Rakouská Západní vede takovou docela dost „českou “ pahorkatinou a rovinou.

JiriP

Náklady na vybudování budou srovnatelné s výstavbou dálnic. Proč by to měl byt nesmysl?? Nesmysl je spis vycházet z aktuálních čísel, pokud byste se dostal do Brna za 60 minut, vypadala by čísla jinak. Mimochodem, hlavní přínos vrt není ve spojnicich do jiných metropolí, ale především pro vnitrostátní dopravu.

noerf

Jenže je rozdíl, zda-li spojujeme města jako Barcelona – Madrid, Paříž – Marseille či Praha – Brno, které jsou počtem obyvatel jinde

JiriP

Rozdíl to sice je, ale i Praha s Brnem jsou dostatečně velká města a ekonomika vychazi. Francouzi a Španělé samozřejmě budují vrt i mezi menšími městy než jsou naše největší.

qěcy

Zase. Zase to vypadá, jako byste opomíjel, že se taky jezdí a bude jezdit přes prahu u přes Brno.

Frantisek

Problém je v tom, že ty dálnice už tam jsou nebo budou, navíc se ořezala napojení na stávající uzly a nahradila stanicemi v polích, takže se nedá očekávat přílišný přesun zátěže ze silnic (a zastávky před hlavním městem, kam mají lidé sjet z dálnic, to nevytrhnou). Při současném upřednostnění aut znamenají VRT jen další zvyšování celkových objemů dopravy, což je spíše problém než výhoda.

JiriP

Orezala napojeni na stávající uzly? Která konkrétně? Dle stávající dokumentace je napojeni cca každých 30-40 km a regionální vlaky využívající částečně vrt i konvenční tratě bude naopak výhodou.

qěcy

Sám jste si nechtěně odpověděl. Trať Praha Třebová je nesmysl, Třebová je dira včetně okolí. Ale smysl má,Moravě proto, protože je to zatížený směr někam dál. Stejně 5ak je nutno přistupovat k dálnicím a tratím. Čili tři nové dvojkolejky z centra Prahy nějakých minimálně 30 40 km dlouhé jsou naprostou nutností. Stejně tak některé nové dvojkolejky na Moravě (Brno – Ostrava). A když se to dělá, tak je potřeba segregovat rychlé segmenty od pomalých a proto potřebuju dvě tratě přibližně stejným směrem. VRT? V Česku by právě asi bylo taktické o VRT nemluvit (tak to dělají Rakušané), ale klidně tratě… Číst vice »

Jarek

Když korporace platí tak proč ne, ale časem člověk otupí, když už nemá ty šuplíkové studie kde dávat a vidí jak se mnoho let mrhají prachy.Na některé akce by člověk potřeboval tak trojnásobnou délku průměrného života.

Rozkrádat a žvatlat?

Tyhle studie a bláboly považuji za rozkrádají státních peněz.. Důležité je stavět tratě na 300 km/h a víc a v žádném případě méně a úspěch se dostaví sám. Veškerý ekonomicky rozvoj ČR před 150 lety vděčí právě vlakům aleb tehdy se makalo a stavělo. Dnes se jen mluví žvásty a krade státní peníze na studie místo aby se okamžitě stavělo všude a hned!

Jiří Kocurek

Že o tehdejší přípravě tratí nevíte, ještě neznamená, že tehdy žádná příprava neexistovala a Perner nic neprojektoval.

xyz

A stavební kapacity by na takové „stavění všude a hned“ stačily?

Mimochodem 300 km/h = o to menší počet zastavení, což zrovna na méně frekventované přeshraniční trati není šťastné (resp. leda tak i přes hranici vést více vrstev).

A ani v SRN nebo Rakousku se nestaví rychlé tratě na 300 km/h.

***** Petr

Absolutní hloupost. Dřív se stavěli úplně pro jiné účely a taky to muselo vycházet. Stavět a pak se uvidí je směšné. S vrt se mi nezdá jak trasování mimo Olomouc s jakousi odbočkou přes Přerov kde v osobní dopravě kromě hnízda zarytých nadrazaku je potenciál nižší a trasování přes Hradec mimo Pardubic , kde je za mě uzel a případně i to letiště mi přišli mimo vždycky. I pro RJ to byla mimo špiček slabší trasa a lidí z hor i Poláci mají úplně jiné navyky. Spíš mi to případně jako budeme lidí učit jezdit vlakem ikdyz nechtějí. Když nevyšlo… Číst vice »

původní Jakub P

Nabidnout vlak na civilizovane urovni je naprosto stejne „ucit lidi jezdit vlakem, i kdyz nechteji“ jako kdyz je dalnicema „ucime jezdit autem, i kdyz nechteji“ s tim rozdilem, ze ten vlak je pro okoli daleko min zatezujici. Vetsine lidi je to celkem jedno a vyberou si tu moznost, ktera je pro ne na danou cestu nejpohodlnejsi v dane situaci, v cemz je infrastruktura vyznamnej faktor. Takze co chtej a nechtej se celkem pochopitelne meni podle podminek. Nadsenci jednoho nebo druheho jsou mala mensina, vetsina lidi chce jet hlavne rychle a pohodlne a je jim dost jedno, kterej prostredek (nebo kombinace)… Číst vice »

Frantisek

Jenže dálnice už jsme jim postavili či chceme postavit, přičemž se zdá, že se ani vyplatit nemusejí (možná se napočítá, o kolik „musejí“ vzrůst objemy, a před těmi pak „chráníme“ okolí), zatímco koleje jen místy trochu zlepšíme, jinde naopak ořežeme, zastávky spíše vzdalujeme sídlům, to je pak těžké. A je otázkou, zda chceme místo úlevy silnicím jen zvýšení celkových přepravních objemů, spotřeby energií, vznik dalších periferií a přetížení center.

Alibaba

Jaký přestup v Nehvizdech?

Jiří Kocurek

„Centralny Port Komunikacyjny (CPK) loni uzavřel smlouvu se společností BBF na vypracování technické, ekonomické a environmentální studie“

A můžete mi říkat, jak poláci nedělají žádné studie…

Frantisek

Obří stanice v pustině, odevšad nutno dojet, namísto přímých přeprav svižným vlakem přímo do krajů doleťte doprostřed země a odtud vás rozvezeme i směrem zpět k hranicím. No… 🙂

Twix

Mělo by se tedy ze všech evropských (i jiných) zemí létat přímo do všech polských měst a přistát tam na náměstí nebo co? Rychlé tratě samozřejmě zajistí jak rozvoz z CPK, tak ostatní vazby mezi regiony včetně spojení za hranice, proto Poláci právě řeší i trasy do ČR.