Začíná rekonstrukce tratě z Křižanova do Skleného nad Oslavou na Vysočině
Vlaky Českých drah ve stanici Havlíčkův Brod. Foto: České dráhy
Správa železnic zahájila celkovou přestavbu další části dvoukolejné magistrály přes Českomoravskou vrchovinu. Předáním staveniště tento týden začala rekonstrukce traťového úseku
Které úseky před uzavřením trati do Blanka nebudou rekonstruované?
Jezdím trasu Zdar nad Sazavou > Praha 2x týdně.. Proběhla modernizace na tomto úseku tolikrát . Chápu že se děláš rekonstrukce nástupišt atd. Ale čas jízdy se nikdy nesnížil. Ve finíle to je furt stejná doba jako před 20 a 30 lety..
Tak v úseku ze Žďáru do Prahy se toho moc neudelalo (nevim jak moc už se do GVD promítnul ten usek Okrouhlice-Brod). Tam pomůže až ty níže zmiňované úseky u Čáslavi, ale to si asi ještě počkáme…
Ono tyhle lokální zvýšení rychlosti jsou braná jako vyrovnavka za sníženou kapacitu a zvyšující se zpoždění na jiných úsecích, dokud nebude hotová celá trať, tak se každý rok měnit jízdní řád nebude.
Nechápu, proč se má v Křižanově rušit šturc, pak bude lokálka zbytečně blokovat dlouhou hranu jinak použitelnou na předjíždění osobáků nebo jejich ukončování.
To už je ta příprava na ETCS, oddělují regionální tratě od koridorů…nebo někde soudruzi udělali chybu…?
Je to proto, že se má měnit dopravní technologie – pojedou přímé vlaky Velké Meziříčí – Žďár nad Sázavou ve 2-hodinovém taktu a linka S3 bude ukončena na SK č.1 ostrým obratem, tzn. nebude už zajíždět do Žďáru. Vlaky Velké Meziříčí – Žďár nad Sázavou pak pojedou směrem do Žďáru na SK č. 2 a v obráceném směru na SK č. 3. K uvedenému jevu by mělo dojít po dodávce nových jednotek od Škody pro JMK, čili nejdříve za tři GVD, možná i později – hodně na to „tlačí“ kraj Vysočina:-)
Sorryjako…..Kdyby tuto trať projektovali a postavili podle tehdejší dopravní tecnologie bez rezerv a výhledu do budoucnosti,jezdí se tam 50 km/h.Dnes se na jednu stranu šetří a na druhou se staví zbytečnosti.Doufám že panu generálnímu SŽ vyšel jeho úmysl založit na GŘ odbor,který bude dělat oponenturu projektů,které v důsledku zaplatíme.A nebudeme už platit zbytečnosti,přičemž potřebné věci se se nepostaví.Není to myšleno na nikoho osobně ,ale je to pravda že zejména projekty z nedávné minulosti se dnes za obrovských nákladů napravují
Díky za popis technologie, i když mi připadá poněkud podivná – takto budou cesty obou osobáků na vjezdu kolizní.
Když bude v GVD rychlý obrat Brno/Brno,není problém točit ho na 1 a VM-ZR po nové 3.Variant je víc,když někdo netlačí na 2 minutový přestup .Nesloužíme tam zatím počítače ,ale myslící bytosti,než půjdeme do výslužby
Ano, kolizní bude vjezd osobáku od Brna na 1. SK a pak vjezd toho osobáku na 2. SK a jeho pokračování do Žďáru, ale oba ty osobáky tam mají 2-hodinovej takt tak leda že by „trefily“ nějakou zrovna projíždějící nákladku, ale to by při 120 minutových rozestupech už musel být celkem „pech“ a navíc nevidím problém v tom, že by si postáli chvíli u vjezdu – to spíš průsery je v Hrušovanech u Brna kde je vlaků jak psů a osobák S3 od Brna tam na vjezdu 60-kovou výhybkou křižuje směr od Břeclavi !!
Viz Dušan a také jde o to, že normové jednostranné nástupiště se tam nevejde, osovka by potřebovala přes 1m navíc. A navíc by se muselo jet pomalu od vjezdu, takhle bude na vjezdu 80.
Hloupé striktní používání „norem“ místo mozků – ale to je „duch doby“, s nímž je těžko co dělat: hlavně je třeba honit přestupující cestující do podchodů, aby se prokázala jejich potřeba. Když už se připravuje tak rozsáhlá přestavba stanice, co tak udělat ji tak, aby naprostá většina vlaků mohla probíhat na úrovni „hrana – hrana“ = s jedním „šturcem“ z každé strany jediného ostrovního peronu mezi „hlavními“ kolejemi? Právě nádraží Křižanov pro takové řešení má optimální předpoklady, protože niveleta přednádraží (a tedy i „pokladní haly“ a čekárenského prostoru) je o podlaží níže, takže na úroveň nástupiště je stejně vždy třeba… Číst vice »
A bude v Křižanově, jakožto v přestupní stanici výtah, do kterého se vejde více než jedna štíhlá mamina s golfkami? Pokud se chce zároveň svézt slečna s kolečkovým kufrem, tak už musí čekat na další „jízdu“? O cyklistech nemluvě…
Ale zase byl ekonomický optimální 🙂
Když jsem teď viděl výtahy v České Třebové, tak jsme záviděl. Jsou super prostorné. Když to srovnám třeba s Ostravským Svinovem
Jenže ve Třebový jsou výtahy udělány z poštovního tunelu. Takže hrubá stavba byla hotova a velikostně se výtaháři mohli vyřádit, vždyť do předělání se tam vešel elektrický vozík pro přesun pošty.
Půdorys klece výtahu bude 2,1 x 1,1 m
Půdorys zvenku nebo užitná plocha zevnitř?
Ikdyby to byla klec z venku, tak si odpočítejte max. 5 cm tloušťky, vyjde vám 2 m2 podlahové polochy.
Tato stavba je tedy jednou z těch, u kterých se ještě dala zachovat kombinace „nad 100 km/h bez ETCS“?
Ta trať – jako celek – není v režimu „nad 100 bez ETCS“, protože liniový vlakový zabezpečovač již tam je dávno vybudován, takže platí formát doba zprovoznění ETCS + migrační období 5 let. Pokud se tam ETCS vybuduje řekněme v roce 2030, tak se liniový systém musí vypnout v roce 2035, samozřejmě pokud by období instalace VZ od jeho zapnutí do vypnutí bylo kratší než 2 roky, tak už se obnovovat nebude.
„Přestavbou projdou ostrovní nástupiště, výška nástupní hrany bude 550 mm nad kolejí“
Zatímco dnes to je… méně než 550 mm nad TK?
Dnes cca 380 mm
Já bych se spíše ptal, k čemu (a komu) ta ostrovní nástupiště ve Skleném nad Oslavou vůbec jsou (a budou …), když by vše bylo možno řešit mnohem inteligentněji a „uživatelsky příjemněji“!
Hlavně je to důležité pro nákladní dopravu včetně postrků. GVD 2021 a 2022 budou strašidelné.
Tohle je poslední větší rekonstrukce tratě přes Vysočinu před „velkým třeskem u Blanska“ nebo se stihne ještě něco?
Nestihne, ale po velkém třesku by měla jít hned začátkem roku 2023 do realizace stavba Rekonstrukce Vlkov – Křižanov + Rekonstrukce Vlkov a k tomu Rekonstrukce Přibyslav – Pohled. Všechny tyto stavby mají již vydané pravomocné územní rozhodnutí.
No pokud vím, tak ta prelozka u Čáslavi + reko nádraží je počítána taky na 2023.
Není, tam je platný termín 2026-2028 – musí se aktualizovat ZÚR Středočeského kraje k čemuž může dojít nejdřív 12/2021 a i to je celkem „na vodě“, zda k tomu dojde.
Troufám si tvrdit, že dokud nebudou fakticky v reálu úplně vyřešeny všechny záležitosti spojené s pracemi v úseku Brno – Blansko, tak si nikdo (soudný) žádné odložitelné zásahy do trati Kolín – Havlíčkův Brod – Brno povolit nedovolí (protože by to zjevně byla jeho „profesní smrt“).
A co KrPole? To už by mohlo být taky připraveno, ne?
Spíš ne, to není totiž „jen“ Krpole, ale kompletně sanace 1. TK od Brna-Maloměřic až po Kuřim, takže jednokolejnej provoz, jako když se dělala 2. TK před pár lety:-))
Proč? V Passau nám ubylo vlaků, přestal nedostatek strojvedoucích, takže už se těšíme.
Passau? was ist das Passau?
Eine Deutsche Grenzstadt, bei Östereichische grenze. Schöne stadt am Donau.
Geographie – Grundschule.
😉
Naučte se německy
Jak to pomůže nákladu? Nechápu. Náklad tam tak rychle nejezdí…
Rychlost až na 140km/h, jsem zvědavej, co tam zase vyrobí za rychlostní cimbuří. A nebude těch 140 jen pro naklápěcí soupravy?
O to právě jde Alibabo, že tam žádné cimbuří v reálu nebude – naopak v celém úseku bude konstantních V = 110/115/120/140 km/h pro vozidla vyhovující I = 100/130/150/270 mm, jediná změna rychlostního profilu bude před žst. Sklené nad Oslavou (= myšleno ve směru od Křižanova), kde se ty výše uvedené rychlosti zvyšují:-))
Takže nakonec tahle trať dopadne v rekonstruovaných úsecích lépe, než tzv. koridór…
Ale co ten zbytek? Takové údolí Sázavky nevypadá zrovna optimisticky. Je otázka, jestli s ním budou něco dělat, nebo se řekne „za pár let budete mít VRT z Poříčan až do Světlé, tak to necháme být“.
Kdepak. Okolo Golčova Jeníkova to nebude lepší nežli z Blanska do Brna. a to ta trať nevede hlubokým údolím.
Dík za informace. Jedna dobrá, že cimbuří nebude a jedna špatná, že 140 bude jen pro naklápěcí vozidla (tady se obávám, že se sem Pendolíno podívá pravidelně až se zprovozněním VRT do Světlé n.S.).
Naopak – vše se dělá pro to, aby tudy zase mohly (a to rychleji než v minulosti) jezdit dálkové vlaky při výluce trati přes Adamov.
Ale máte pravdu v tom, že potrvá-li stav, kdy „pendolíno“ je debilně nasazováno na trasu, kde jeho výhody jsou v reálu využity jen zcela minimálně, přes HB asi příliš často jezdit nebude.
Ano, 140 km/h jen pro NS, na druhou stranu cimbuří tam není a ze stávající stopy (R=600 m) stejně víc vymáčknout (skoro) nejde.
km V/V130/V150/Vk
61,1 100
61,3 110/115/120/140 km/h
66,9 120/130/135/140 km/h
Pro klasiku už víc vymáčknout nelze, ale Pendolina na celé té štrece omezuje nejvíc a) předepsaná doba viditelnosti návěstidel a pak b) nedodržení VSMP 2,5 m v tunelech …uvidíme, co bude po zprovoznění ETCS – pak by tam mohlo být v některých úsecích i mnohem víc, než je teď (V = 160 km/h místo V = 140 km/h atd.)
Co je VSMP? Volný schůdný a manipulační prostor? Jako tím, že se Pendolino naklopí do oblouku do něj v tunelu zasáhne?
Ano, v tunelech je po modernizačních akcích nově stanoven průjezdní průřez Z-GCZ3, který používá jako VSMP 3,0 m (základní) a VSMP 2,5 m (zúžený) a protože tunely jsou staré a navrženy podle jiného průřezu, který byl užší, tak ani tu hodnotu VSMP 2,5 m nesplňují, kromě toho vzdálenost bezpečnostních výklenků je někde až trojnásobná a někde je navíc rezerva mezi průřezem směrem k tunelovému ostění méně než 5 mm (!) – proto bylo O13 rozhodnuto o tom, že zvýšení rychlosti je akceptovatelné pouze do rychlosti V = 120 (!) km/h, což „zařízlo“ Pendolina. Nicméně, protože dneska platí předpis Bp1 „Předpis… Číst vice »
Pendolino do něj nezasáhne, to se i při maximálním naklopení musí vejít do základního průjezdného průřezu. Spíš bude hlavně problém s bezpečností prací, jak píše Dušan.
Jak to bude s nerychlíkovými stanicemi na téhle trati? Třeba takový Golčův Jeníkov, kde z obou stran je už zrekonstruováno, ale stanice je pořád ten stejný humus. Ale zase asi ostrovní nástupiště, výtahy a spol. je na takovém místě asi ekonomicky neobhajitelné.
Trať super, tech stanic bude škoda… Modré zábradlí a jopka
Trať super, ale ty stanice jsou notně zašlé. To jsou padesátá léta skoro v původním stavu uchovávaném s pietou… Včetně některých velkých a hodně využívaných jako třeba KrPole.
Z Golčova Jeníkova bych navrhl udělat výhybnu, a nástupiště bych vymístil k přejezdu P3707. U přejezdu P3708 bych nástupiště dělal jen v případě, že by se daly spojky až do následující rovinky na HB. Takže žádné podchody a výtahy…
A udělal bych i zastávku u přejezdu P3710 pro vesnici Okřesaneč.
Od toho 3707 je to co by kamenem dohodil na město. Udělal bych jenom tu Okřesaneč.
Hloupý názor: chci-li v této době dostat lidi do vlaků, nezbývá, než jim „lézt do řití“ – a protože se před časem už i železnice v ČR naučila dělat zastávky i jen „na znamení či požádání“, tak neexistuje žádný rozumný důvod „nasekat“ zastávky třeba po kilometru, budou-li v zástavbě a budou-li mít předpoklad, že budou moci fungovat jako jakási „venkovská MHD“: těch vlaků, které v nich v reálu budou skutečně zastavovat, zase nikdy nebude tak mnoho, aby to plynulosti provozu nebo kapacitě tratí vadilo (kratší interval než hodina právě tam asi nikdy nastolen nebude). Ano, respektuji očekávané invektivy argumentující nutností… Číst vice »
Asi se to udělá stejně jako s nerychlíkovým Vlkovem u Tišnova, tzn. nově vybudovaná zastávka se posune blíž k obci, perony s podchodem a čekárnou a takové nesmysly v původní stanici se dají pryč a maximálně se vymění zabezpečovačka tak, aby se dalo cca. do roku 2030 přepnout na CDP Přerov, neboť celá trať Brno – Havlíčkův Brod má být práce z CDP Přerov dálkově řízena:-)) To samé koneckonců by mělo být i v Golčáku, kde se tedy už dopředu místním luxusně udělala nová zastávka přímo v obci a tak nemusí chodit 1,8 km nebo kolik daleko:-)). Nic složitého milý… Číst vice »
Úsek z Brna do Havlíčkova Brodu je plně peronizovaný od začátku provozu v roce 1953. Spíš se divím, že zatímco ve Skleném budou šikmé rampy, v Křižanově výtahy. Osobně mám raději rampy, protože jsou blbuvzdorné, odolné počasí i vandalům. Ať už na velkých nádražích (jako Holešovice) či na zastávkách typu Podbaba. Takové Židenice nebo KrPole bych taky předělal do systému z kratší strany schody, z delší rampa. Jak vlastně dopadl Řikonín? Ten dělali nedávno a rozestavěný vypadal nadějně.
„Jak vlastně dopadl Řikonín? Ten dělali nedávno a rozestavěný vypadal nadějně.“
Ano, Řikonín = z jedné strany rampa, z druhé strany schody.
Rampa (nebo šikmý chodník) je sice bezúdržbová, ale tvoří překážku na nástupišti, většinou prodlužuje přístupové cesty, je investičně náročnější a pro vozíčkáře je náročné ji překonat (vyjet nahoru). Podle mě je vhodná jen na méně zatížené stanice, čemuž však Sklené i Řikonín odpovídají.
Rampa je vždy a všem dostupná, nejen invalidům, ale i cestujícím s kufry na kolečkách, jízdními koly atp.. Má totiž mnohem větší kapacitu nežli výtah, který navíc v případě poruchy způsobí totální nepřístupnost nástupiště pro invalidy a velmi ztíží přístup s jízdními koly nebo těžkými kufry. Rovněž provozní náklady jsou ve prospěch rampy.
Až vám bude třeba „70+“ a budete pajdat s holí či holemi rád, že vůbec někam dojdete, tak se vyjadřujte k tomu, zda je lepší mít výtahy nebo šikmé rampy. Principiální pitomost je v tom, že se peronní hrany v mezilehlých stanicích budují v podobě ostrovních peronů s hranami i u hlavních kolejí místo toho, aby pro místní cestující ta nejdůležitější peronní hrana byla přímo u staniční budovy a přístup na ni nepotřeboval žádný podchod ani nevyžadoval jakékoli překonávání změn nivelety – a pokud bude opačná strana kolejiště řešena „zrcadlově“ tak na straně toho až za kolejiště nutně prodlouženého podchodu… Číst vice »
Je pravda, že nejsem vozíčkář, takže jsem možná podcenil obtížnost výjezdu rampou nahoru. Co se týká délky přístupové cesty, tak vlak obvykle zastaví jedním koncem u schodů a druhým u rampy, delší vlak pak přečuhuje na obě strany, to mi připadá v pohodě. A taky je rampa kapacitnější, což se hodí, protože vlaky způsobují nárazovou zátěž. Občas pozoruju maminy s kočárkama (které se rády na výlety shlukují do skupin) a třeba v Holešovicích, kde je na výběr, jezdí raději rampou než výtahem (cyklisti a koloběžkáři taky). Ale nenapadlo mě, že by „větší díra a trocha betonu navíc“ mohla být dražší… Číst vice »
V Praze-Holešovicích to tak jistě platí a funguje (a propos: ty výtahy byly původně „zavazadlové“, jejich využívání jako osobních je možné až po přestavbě stanice včetně i jich až před několika roky – dříve jich běžní cestující využívat nemohli), ale ve venkovských stanicích v lokalitách, kde vlaky zastavují v lepším případě jednou za hodinu v dopravních špičkách a jinak jen „občas“ (takže by všechny mohly jezdit k jediné peronní hraně „u baráku“) jsou ty vymoženosti dost rozmařile řešenou „bezbariérovostí“.
Nejvíce vytížené stanice Praha hl.n. nebo Praha-Holešovice používají právě rampy. Výtahy jsou sice také, ale řádově méně využívané.
Za výtah si naúčtujte 3000 kč měsíčně za revize.
Na Praze hl.n. většinu „výtahových“ cestujících, tj. kolečkové kufry, dětské kočárky, jízdní kola a některé starší lidi řeší eskalátory. Díky bohu za ně.
Což ovšem nelze aplikovat na dědině, kde by náklady na přeravenou osobu byly šílené. Málo osob.
A údržba daleko…
Výrobce Výtahy Velké Meziříčí cca 6 km daleko
Jistě – asi 100 km od například Vlkanče, že …
Vlákno je o Křižanově,mínusovej ignorante