Za spolehlivější ETCS. Správa železnic zaplatí další peníze za úpravy koridoru
Klíčoví muži české železnice jdou na ukázku fungování ETCS na okruhu ve Velimi. Foto: Zdopravy.cz / Jan Nevyhoštěný
Správa železnic vysvětluje dodatečné zakázky zkušenostmi z ostrého provozu, které jinak nešly získat.
ETCS se tak stává skvělým zrojem příjmů pro výrobce a nákladů pro uživatele. Přitom nebýt monopolu…
Za ty peníze, když už do toho budou sahat, mohli upravit zavírání přejezdů. Aby se mohlo podle křivky brzdit až k výhybce a ne vjezdu. Například v Rájci-Jestřebí, Skalici nad Svitavou a dalších. Ale to bych se divil.
Však to tak funguje ne? Když jedeš na vjezdu do odbočky, tak křivka se modeluje až k místu výhybky, ne ke vjezdovému návěstidlu, od kterého to může být i pár stovek metrů.
Zdaleka ne vždy.
Z pravidla pokud je tam přejezd (ve stanici nebo blízko ní), tak kromě Uničovky takovou stanici s přejezdem neznám. Ve stanicích bez blízkého přejezdu to funguje jak říkáte.
To jsem netušil, díky za rozšíření obzorů. Na ETCS brousím jen rameno Kolín – Česká Třebová.
taky to není všude – třeba vjezd Březová nad Svitavou směrem na třebovou – tam to chce návěštěnou rychlost od návěstidla, přitom přejezd je až na odjezdové straně
Ano, stejně jako ve Skalici, když se jede na 4sk, tak nelze brzdit na 60 k výhybce, ale už k vjezdu, protože na odjezdu je přejezd.
Jé, tohle by ale OPRAVDU byla perfektní doplňující novinářská otázka… 😀
Zaplatíme AŽD,
Ať nám ten vlak pojede,
Zaplatíme AŽD,
Mistři nám to opraví,
Jiný to tak neumí,
Ou jé, pojedeme vláčkem.
(Óda na dodavatele, správa železnic ČR, autor neznámý, 2025)
Sedmdesát míčů za přepsání jedné proměnné v kódu?
Nebo je ten systém navržený tak idiotsky, že tak drobná úprava je na desetitisíce člověkohodin práce?
Otázka je jaké je složení činností a za kolik AŽD pracuje. 70 milionů je v IT pod jeden desetitisíc hodin.
Systém je založen na spolupráci se SZZ, které se touto změnou zasahuje a po změně je nutné je následně přezkoušet.
Garantuju, že zkoušet to budou přesně 80 sekund.
V jiných státech se prostě vymění dodavatel celé zabezpečovačky, když to dojde do takového vydíracího stádia.
A mnohem větší problém než těchto 70 mega je jak SŽ posrala výběrko na Kralupy-Ústí.
To měla být strategická instalace druhého dodavatele, a místo toho to vypadá na další obří sousto pro AŽD.
Už jsem to tady psal, ale žádná firma si nepustí do svého zařízení cizího dodavatele. Nechci hájit AŽD, ale firmy na západ od nás se chovají stejně. Jde o obousměrnou komunikaci elektronického stavědla s radioblokovou centrálou.
Sorry, ale nespolehlivost spojení GSM-R určitě není starost AŽD.
Ja myslím, že tu nikto nikoho nevydiera, naopak sa v ZZ sanuje nespoľahlivosť GSM-R od úplne iného (zahraničného) dodávateľa.
Takovéhle věci snad proboha nejsou v kódu, ale někde v parametrech RBC. Asi se dá čekat, že si nelze v zabzař jen tak měnit klíčové hodnoty a nijak to netestovat. Více práce bude asi zjišťování dopadu na SSZ, tedy kam až může dojet vlak s platnou MA po ztrátě spojení, což se s prodloužením časového kódu prodlužuje, tedy jak dlouho musí čekat cesty na zrušení. A pak odzkoušení a schválení těch úprav.
Ve mě spíše budí otazník, jestli je to ideální řešení výpadků spojení.
Já mám naopak otázku, jestli je nutné odebírat autorizaci. Dokud vlak nepotvrdí, že zastavil, tak prostě má postaveno.
To je ale zcela opačná logika, cesta je postavená a vlak pro ni má MA.
Pokud ztratí spojení a zrovna jede 40 s „naslepo“ a někdo/něco mezi tím vlakovou cestu z jakéhokoliv důvodu zruší, musí se zkrátit i MA vlaku, ale ten se to při výpadku spojení nemá jak dozvědět. Tedy ta zrušena cesta se přes výhybky musí držet uzamčená po delší dobu, do doby kdy je jisté, že vlak včas zastaví, ať už po obnovení spojení a dozvědění se o nové situaci a nebo neobnovení spojení ale po 40 s tripne.
A když nedojede, tak se dráha zastaví?
Ano, když vlak unesou minozemšťané a přestaví mu koleje do smyčky (vlak ani nezastaví, ani nedojede na konec dříve uděleného MA) to bych se nebál brát jako nedefinovaný stav.
sice tomu prd rozumim, ale tu smlouvu jsem si otevrel, zadani precetl, a obsahem je podstatne vice cinnosti, nez “jedna promenna” v kodu. podstatne vic.
Prepísanie jednej premennej v RBC je prepísanie jednej premennej v RBC. K tomu sa ešte ale musí prekopať skoro celá záverová tabuľka (hlavná časť konfigurácie stavadla) vo všetkých zúčastnených stavadlách tak, aby veci ako úplný záver vlakovej cesty zodpovedali tomu, čo je v tej RBC nastavené.
Ta tabulka se vždycky vyplňuje ručně? Já bych čekal, že to je automaticky cosi jako ceil(vmax*(timeout+doba brždění)).
Je vidieť, že vôbec neviete o čom píšete. Úplný záver nie je o čase, ale o zozname úsekov…
Víte o tom úplné kulové.
Přepsání jedné proměnné plus přepočítání veškerých dopadů (ono se totiž někde musí promítnout, že najednou může nepřijít omezující informace né 18, ale 40 sekund), a pak to VŠECHNO přezkoušet.
Pokud to zvládnete levněji, dejte SŽ nabídku.
Checht, skoro 70 milionů za úpravu pár parametrů. My se máme, že nevíme co s penězi…
tak schvalne – tu smlouvu a popis praci jste si precetl nebo jen tak bez kontextu hazite cisly?
Tak schválně – četl.
Změny parametrů SZZ jsou předepsány v daném dopise – příloze, tam není o čem laborovat, prostě se přenastaví.
Další změnou je přidání prvku na monitor – do řídícího software JOP.
A vše je vesele dočasné, protože trvalý předpis ještě nevyšel, tudíž je zde navíc veselé riziko dalších úprav.
Ty prachy za to prostě nestojí, ale pokud si někdo účtuje řádově pěticiferné sumy za 8 hodin práce, pak z toho samozřejmě padají takové nehorázné částky. Za kolik si člověkoden účtujete vy? Je to víc než má prezident ČR, nebo ne? 😉
do toho, kolik si uctuji za MD, vam nic moc neni.
nicmene expertu, co prijdou s “to je jedno policko ve formu, to udelam za deset minut”, znam z praxe vic, nez dost. co kus, to zoufalec.
Pretože vôbec netušíte, čo všetko spôsobia tie zmeny parametrov a aké sú podmienky ich uvedenia do prevádzky (mmch. nič z toho si nevymyslel dodávateľ). A tiež nič netušíte o tom, čo treba absolvovať pre uvedenie do prevádzky sebatriviálnejšieho prvku na JOP (opäť nič z toho si nevymyslel dodávateľ). A kór v prípade trate s ETCS, takže v tomto smere treba nadávať hlavne na firmy ako Siemens, Alstom, Hitachi apod. s rozhodujúcim lobbistickým vplyvom v rámci EÚ.
Klasická neschopnost od SprŽel:
– upravuje něco, co dle nich perfektně funguje (tak dobře že si za to dalo odměny)
– zakázka za skoro 70 míčů bez soutěže v jednacím řízení bez uveřejnění
– opět pro AŽD
Ach jo.
A pak tu šotoušci pláčou jak se do železnic neinvestuje a vše shrábnou ty ošklivé silnice.
To jsou dvě mimoběžné roviny.
Jakto? Do železnic jde z SFDI zhruba srovnatelně peněz jako do silnic a dálnic, na kilometr nebo výkon mnohem víc.
Jenom peníze investované do silnic jsou vidět na silnicích a peníze investované do železnic jsou vidět hlavně na výsledku monopolních dodavatelů.
Ne, to je jen mimobezne mysleni.
(Zasah, lod potopena!)
Ano, a po jejich společné přímce, tzv. průsernici, je veden první koridor.
Bohužel se to udělalo tak, že do toho pomalu nikdo jiný nezasáhne bez toho aby musel celý systém vyhodit a udělat nanovo vlastní.
Bavíme sa o hrabaní sa v software jadra zabezpečovacieho zariadenia. To nie je vec, do ktorej dokáže hrabať každý.
Ono to zabezpečovací zařízení je poměrně jednoduchá věc, to by zvládla spousta firem. Problémem jsou drážní razítka a reference.
Ale drážne razítka nepadajú z neba. Súčasní dodávatelia to tiež museli absolvovať. A nikto nikomu nebráni ich absolvovať. Sám som bol u zavádzania nového produktu na dráhu a tie razítka som získaval. Nie je to nič nemožné.
Tak někdo stanovil 18 sekund a pak se přišlo na to, že to nefunguje. V Evropě je někde méně než 18 sekund a někde více než 40 sekund.
On to nikto nestanovoval z brucha. On to spočítal podľa vlastností existujúceho ZZ. A keď sa povedala iná hodnota, musí sa to ZZ upraviť (a preskúšať).
Akože sa v zariadení AŽD bude hrabať nejaká iná firma? Vrátane toho, že si na úpravy zoženie svoj rozbor bezpečnosti? No ako prečo nie, ale bojím sa, že to by len za 70 miliónov nebolo.
To by měla být reklamace a ne další zakázka.
AŽD stavělo i GSM-R?
Je hrozné, jak se lži a korupce staly běžným životním stylem státního sektoru
No jo, ale co s tím chcete dělat? Lidi zajímají neexistující migranti…
Migranti existují! Vim minimálně o dvou. Naneštěstí pro lid obecný jim nestačilo polepšit si ekonomicky a dali se na politiku.
Chápu to správně, že když jsme pro komunikaci vlak – ETCS zvolili vytáčené spojeni, které je nestabilní a způsobuje rozpad komunikace, tak jsme prodloužili dobu, po kterou může jet vlak bez dozoru (1760m). Není mi tedy zcela jasné, jak na trať chceme dostat více vlaků, když jsme záměrně zvětšili interval mezi nimi….
Může mi někdo konečně vysvětlit jak ETCS snižuje kapacitu tratí?
Ty vlaky mají pořád postavenou standardní vlakovou cestu. Ten section timer bude mít vliv pouze(?) na časovač pro rušení neprojetí vlakové cesty. Čili kapacita se v zásadě nesnižuje.
No me spíš přijde podivné, že za změnu 1 parametru v kodu a naslednem releasu aktualizace se zaplati přes 60 mil. Na systemu, který je online
Nebo tam se bude fakticky něco fyzicky dělat?
1 parameter sa zmení na RBC. K tomu, aby to šlo, sa ale musí (a to pomerne výrazne) prispôsobiť konfigurácia všetkých zúčastnených stavadiel vrátane ich preskúšania. A to som nečítal zmluvu a neviem či tam nie sú nejaké ďalšie činnosti, čo s tým nesúvisia.
Ako to chápem ja, tak nie úplne. Ešte je tam druhá podmienka a to koniec MA. Tzn. vlak dostane MA napríklad po vchodové návestidlo vzdialené 500 metrov a stratí spojenie, pri tom sa plazí 18 km/h, lebo vidí, že ďalej nemôže, tak v súčasnosti ho to odstrelí (trip) po 18 sekundách, teda nejakých 90 metroch, teda 410 metrov pred koncom MA. V novej úprave to bude až po 40 sekundách, teda po 200 metroch. Lenže keby vlak išiel tých 500 metrov pred koncom MA rýchlosťou 72 km/h, tak to neznamená, že mu musí zabezpečovačka za vchodovým návestidlom nechať rezervu 300… Číst vice »
takže ale může nastat teoretická situace kdy má vlak MA přes celou stanici, ztratí spojení a v ten moment ujede při posunu vagón do postavené cesty(Břeclav 8. ledna 2025)
a vlak do toho bez zásahu ETCS napálí?
(mám na mysli tuto MÚ:https://zdopravy.cz/drazni-urad-system-etcs-zabranil-nehode-vlaku-v-breclavi-191423/)
Pokud se to vejde to těch 40 s, tak se mobilka ETCS nemá jak dozvědět, že cesta spadla a napálí to do nich.
Nutno ale říci, že výhybky, tam kde se posunuje nebo stojí odstavené vozy, by neměly být postavené do kolizní cesty, to je chyba sama o sobě. Bohužel nedostatek a zrušení odvratů tady nepomáhá.
Oni si zvolili to, co bylo na začátku implementace k dispozici a to je dané (pro mě nepochopitelnou) zastaralostí evropského železničního sektoru v tomto konkrétním aspektu.
Přitom stačilo použít systém ETCS L1 a ETCS L2 nechat pro budoucí vysokorychlostní tratě, kde to bez něj nepůjde.
to bychom všude jezdili 40, i když na návěstidlech by bylo volno
Uvedomujete si, že ETCS L1 je bodový zabezpečovač? Teda že jeho použitie s autoblokom znamená efektívne predĺženie všetkých oddielov na dvojnásobok? Tzn. to že sa Vám zmení návesť na návestidle nič neznamená, ale musíte sa kľudne ďalšie stovky metrov buď šmajdať, alebo rovno brzdiť ako ku pôvodnej návesti až do okamihu, keď mašina zlízne balízovú skupinu a načíta nové MA?
Nejde o interval mezi vlaky, ale kam až vlaku vydrží MA po ztrátě spojení. Pokud v tu chvíli bez spojení někdo shodí nebo nějak změní vlakovou cestu, vlak bez spojení se to v tu chvíli nemůže dozvědět, musí se tedy prodloužit časové zámky neprojeté cesty. Vliv to má tedy pouze na takovéto situace. Kromě toho to není žádné vytáčení připojení. Vyčlenění kanálů pro přenos dat může být být buď přes spínané okruhy (GSM-R) používá nebo přepojování paketů GPRS (GSM-R může používat, ale u nás pokud vím není implementováno). Na rozpady spojení to žádný vliv nemá. Má to vliv na kapacitu… Číst vice »
Zrovna SŽ nemala úplne posledné slovo v tom, ako bude GSM-R fungovať.