Z Vídně do Mnichova po nové trati za 2,5 hodiny. Rakušané dál kují velké železniční plány
Vídeň, příměstské vlaky ÖBB, nádraží Heiligenstadt. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Stavět se bude i na Pyhrnbahn, která spojuje Horní Rakousy a Štýrsko. Počítá se s výstavbou nového dvoukolejného tunelu Bosruck.
No vida, Pražáci tam budou mít někdy kolem roku 2050 jednokolejdu na „až 110“, takže do Mnichova pojedou 4,5 hodiny.
3 hodiny do Lince a pak hodinu do Mnichova, to bude rychlejší spojení z Prahy (protože na Domažlice budeme 20 let kopat a rekonstruovat)
a co má být? východní Němci se spojí se západními, kdo to pozná?
Z Vídně do Mnichova za 2,5 hodiny. Teda za předpokladu, že Němci nebudou stávkovat.
celkem trefné, ale to 11 šotoušů nerozdýchalo.
To je tady normální.
Moc nechápu tu tra%t mimo Salzburg. Myslel jsem že pro Rakušany bude priorita spojení Wien-Linz-Salzburg-Innsbruck. Jenže mezi Salzburgem a Rosenheimem se nic nechystá a navrhovaná novostavba z Rosenheimu do Wörglu nebude připravená na odbočku směr Salzburg. Teoreticky by nová trať z Linze do Mnichova mohla mít odbočku na Rosenheim, ale tím by se nesvezlo spojení ze Salzburgu.
Ono vzdálenost mezi Mnichovem a Vídní není zas tak velká a jedná se o spojení velikánských metropolitních oblastí. Co se týče spojení na Salzburg, tak tím, že dají z této tratě pryč vlaky na Mnichov, tak to paradoxně pomůže spojení až do Innsbrucku, protože RJX budou pravidelně jezdit až do Innsbrucku a dále. Rekonstrukce mezi Rosenheimem a Salzburgem se neplánuje. Němci nemají zájem a preferují spojení Mnichov – Rosenheim – Innsbruck, kvůli BBT. Za mne ten nápad Rakouska na propojení s Mnichovem po nové trati, které bude i pro náklady je skvělý počin. Na Westbahnu mezi Wels a Salzburgem je… Číst vice »
Tim RJX jsem jel, z Otztalu do Lince. Tesil jsem se na super jizdu, z cehoz jsem vystrizlivel pred Kufsteinem. Nechapu ze to tam AT neresi, jezdit pres DE asi osmdesatkou je udesne. Na druhou stranu rikal jsem si, ze od Salzburgu to bude lepsi, ale az do Attnangu to bylo asi stovkou 🙂 Tam se sice uz neco stavi, ale na paterni trat je to dost slabe. A jestli se pres Rosenheim nic neplanuje, tak to pro me zeleznicni velmoc moc neni, tim tam bude uzke hrdlo naveky. Na druhou stranu, cesta z Lince do Budejek byla co do… Číst vice »
Tak ta peáž přes Německo je problém. Sám jsem to zažil, když sem cestoval do Zürrichu a místo přes Kufstein nás hnali odklonem přes Schwarzach a Saalfelden.
Nečetl jsem, že by se něco plánovalo mezi Salzburgem a Rosenheimem. Němci to ze Salzburg chtějí hnát přes Mühldorf po nové trati.
A Salzburg propojit efektivně s Tirolskem? To by musela být úplně nová trať skrze hory, pokud by to financovali pouze AT.
Viz níže v diskusi.
Kez bychom meli takoveto spojeni na nasich tratich-tj 200-250 po celou trasu…
VRT sice zni peckove, ale obavam se, ze se toho ani za 20 let nedockame
a naklad na RJ v plne rychlosti je rozhodne o řád levnejsi zalezitost nez VRT na 300
To si minusujte jak chcete, je to pravda.
Proti nám jsou to absolutní břídilové. Naše SŽ plánuje okolo roku 2030 mít rozestavěno nebo už i hotové:
– 600 km rychlých spojení
– tunely Chotýčanský, do Berouna, Středohorský, u Chocně
– trať na letiště + Kladno, Otrokovice – Vizovice, Střelice-Zastávka
– všelijaká zrychlení a zlepšení, třeba levobřežku, dvoustovky na stávajících koridorech, spojky Bezděčínskou, Milovickou, Boskovickou, Vysokovskou atd.
S tím se rakušáci nemůžou srovnávat!:-)
No čas kvapí 🙂
SŽ uplatňuje tzv. Muskovu konstantu 😉
Aneb nikdo toho nedokáže postavit tolik, kolik toho naše SprŽel umí slíbit!
Jo, a k tomu všemu ještě úplně nový přístřešek v Praze před Wilsoňákem:-))
Hmm… Polsko bude dělat VRT, Rakousko bude dělat VRT. Bohužel u nás má priorita liberalizace.
Ne, nemyslím tím, že kvůli tomu, že tu jezdí více dopravců nemáme na nové tratě. Myslím tím, že se u nás řeší jiná témata, než kvalitní infrastruktura. (nicméně to, že od ČD oddělilo SŽ má na tom nemalý podíl)
Bohužel, potom i ten státní, neefektivní, zkostnatělý moloch ÖBB bude produkovat více €.
V Německu je taky silná liberalizace „závazkové“ dopravy, přesto se tam taky leccos buduje. Tzn. falešné dilema.
Mmch. Rakousko např. bude sotva dílčím způsobem zdvoukolejňovat další část trasy mezi 2. a 3. nejlidnatějším městem. Podobnost s Českem čistě náhodná
Mnichov je od Vídně vzdálen 400 km, takže traťová rychlost bude 200 – 250 km/h.
Rakušákům to stačí, navzdory tomu, že ÖBB má více zdrojů než naše SŽ. U nás by akorát všichni ohrnovali nosy, že stavět v dnešní době mezinárodní trať, jejíž traťová rychlost nezačíná trojkou, je nesmyslné a zbytečné.
Celkově mi přijde, že ta magická třístovka je víc na efekt, než že by to bylo vyloženě třeba. Dle mě 200 – 250 bohatě stačí. Poměr rychlost vs. energetické náklady (které s rostoucí rychlostí díky aerodynamickému odporu rostou geometricky) bude optimální.
Náklady nerostou geometricky, protože aerodynamický odpor není jediný odpor a energetické náklady nejsou jediné náklady.
OMG. To, že aerodynamický odpor není jediným odporem (ano, je tu ještě valivý odpor), přeci na faktu nic nemění. Spíš naopak. On ten valivý odpor taky s vyšší rychlostí roste.
A které jiné náklady jsou u pohonu vozidla než energetické?
Jde o to, že vám na oběh bude stačit třeba o 20 % souprav méně. To jsou hromady uspořených nákladů.
Skutečně o 20%? Při taktu, jaký se plánuje u nás na VRT bych o tak vysokém čísle dost pochyboval.
Větší rozdíl v jízdní/cestovní rychlosti vlaků zas snižuje propustnost trati. Může se stát, že co se ušetří na nejrychlejší vrstvě, to se poztrácí na pomalejších.
Na trať s rychlostí 300+ není možné pustit žádný nákladní vlak. Přitom většina skromných příjmů SŽ je právě z nákladní dopravy.
„To jsou hromady uspořených nákladů.“
Jenže pro údržbu není podstatným parametrem čas, ale kilometrický proběh …
Hraje to roli pro provozovatele, kterému na pořízení potřebných vozidel stačí méně peněz a potřebný úvěr je nižší. Vozidla doslouží o něco rychleji/budou mít častější odstávky, ale že může volné zdroje využít jinde je významnější.
Jenže jak jsem už psal – co ušetří na vozidlech pro nejrychlejší vrstvu může snadno utratit na vozidlech pro pomalejší.
Obzvláště zajímavé bude sledovat oběhy vysokorychlostních jednotek na trasách Praha – po VRT Jihlava – dále po t-240 Brno, nebo ČB – po t-225 Jihlava – dále po VRT Brno.
Nebo Praha – po VRT cca Kroměříž – dále směr Zlín/Luhačovice.
🙂
Z hlediska konstrukce jízdního řádu by se hodilo mít jízdní dobu Praha-Brno pod hodinu. Na to při vzdálenosti přes 220 km a pomalému výjezdu z Prahy Vmax 250 km/h nestačí.
Při počtu údajných 5 párů bezzastávkových vlaků mezi Prahou a Brnem za hodinu je úplně jedno, jestli to každý z nich ujede za 55 minut nebo např. za 62 minut (což by ujel, pokud by „nedejbože“ zastavoval v aspoň jedné mezilehlé stanici).
(předčasně odesláno)
… NEBO pokud by traťová rychlost byla nižší (pozn. přičemž pokud by byla nižší, tak o to menší by byl tlak na to, že „nesmí být VRT-stanice pro cestující na VRTce u Pučer, u Velké Bíteše/Velkého Meziříčí“.
Snaha stíhat SJD = 1 h by měla smysl při 30min. či 60min. intervalu. Ale při údajných 5 párech za hodinu je to víceméně jedno (stejně některé z nich budou v Praze i Brně mimo přípojovou skupinu).
** Vlastně to platí jen po ten 60min. interval. Protože i při 30min. intervalu už by nemuselo jít o „55 min. za každou cenu“, ale přípustných by naopak bylo cca 70 min., pakliže by jeden z uzlů nebyl X:00 + X:30 h, ale X:15 + X:45 h (resp. i tak nutně dost „širokých“, protože přestupní doba v Praze hl. n. i Brně ods. n. by nestačila jen 4minutová).
Uvažovat s JD pouze v relaci Prahy-Brno je krátkozraké. Ty minuty by pak chyběly jinde, tedy dále po trase za Brnem, kde to pak nebude pasovat do taktu a TAKT je to, čemu se ta rychlost podřizuje, proto tedy nad 300. Jistě, MD to má nějak nalajnované, které vlaky by měly jet do 1h a které do 1,5h, v reálu to bude opět spíš o politice a kraje vzdálenější od Prahy budou chtít mít spojení co nejrychlejší, tedy kolem +- 2 hodiny.
MD toho má nalajnováno překvapivě hodně – např. s tím, že některé „kraje vzdálenější od Prahy“ úplně utřou nos co do přínosů (např. Bruntálsko a Jesenicko). A stejně tak utře nos i Kolínsko (žst. Pučery) a východní část Kraje Vysočina (srov. s „kraje budou chtít“). Nicméně k meritu věci – O. K., z hlediska „prostých minut“ dejme tomu ano. Z hlediska nějakých taktových uzlů Praha hl. n./Brno hl. n. ne (tzn. i kdyby činila doba jízdy 60 min., tak to je akceptovatelné; nemusí jít nutně o nějakých 55 min.). P. S. Plus bude velkým rozdílem, co povede z Brna směr… Číst vice »
Pro celkovou cenu jsou rozhodující náklady na pořízení trati.
Provozní náklady tvoří 10 – 20 % celkových nákladů.
Jak moc se liší náklady na pořízení trati pro Vmax 200 a Vmax 300 (ve stejném terénu)?
K těm provozním nákladům: nemá trať na Vmax 300 menší kapacitu?
Chtěl bych reagovat drobnou korekcí: závislost odporové síly na rychlosti je kvadratická a závislost energetických nákladů na příkonu bude zhruba lineární, výsledná závislost bude tedy polynom a nikoliv exponenciála.
A můžete to podložit nějakým odkazem? Protože bych opravdu dost pochyboval, že energetické náklady rostou lineárně.
Lineárně rostou náklady vzhledem k odebrané energii (https://shorturl.at/qFL15 – cena je dána pouze jedním parametrem – směrnicí). Pokud cenu vztáhneme k rychlosti, bude to kvadratická funkce ale stále polynom, nikoli exponenciální závislost.
Koneckoncu ono se i v LGV síti SNCF jezdi pod 300- moje zkušenost 260-270
Pokud je zpoždění tsk pak se jede max .. protože ty km nad se sakra zvyšuje spotřeba jak píšete ..kvadratem
Přesně. On si někdo myslí, že 300 na VRT Jižní Morava nebo Moravská brána 1 je smysluplná?
Jeden argument pro Vmax=300 mezi Prahou a Brnem by byl: jen taková traťová rychlost umožní cestovní dobu do hodiny(*), což je psychologická bariéra co cestu vlakem mezi těmito dvěma městy dál zatraktivní.
(*) pokud ovšem někdo trať nezmrší Chalupoidou či podobnou hloupostí..
Do hodiny i tak mezi nádražími. A bez mezizastavení – tedy mj. ani na Vídeňské či Zahradním Městě.
I kdyby to bylo 70 min., tak by šlo o velmi dobrý čas.
P. S. V Rakousku nikde 300 km/h není a nebude a i spojnice Wien – Linz je nad „psychologických“ (?) 60 min.
A navíc to při 200 – 250 km/h bude použitelné (budou-li tedy příznivé sklony) i pro nákladní dopravu.
A v rozumném rozestupu tam mají vzniknout i dvě mezilehlé stanice (a to v rozestupu takovém, v jakém to není předpokládáno ani na VRTce Praha – Brno).
Sklony pro nákladní dopravu příznivé nebudou. Ale dovedl bych si představit, že menší přípustné poloměry oblouků umožní stavbu zlevnit – lépe přizpůsobit terénu, snazší průchod mezi obcemi…
Rakušáci mají velkou výhodu, že zvýrazně zredukovali regionální železniční síť, tím pádem mohou jít prostředky do modernizace hlavních tratí a výstavby nových. Zbytečně se tak nerozmělňují na lokálky, které v průběhu století ztratily na významu.
S tím výrazným zredukováním bych byl opatrnější – to by muselo být až v posledních letech, protože původně tam mnohde jen zastavili osobní dopravu, ale ty tratě zůstaly ležet a na některých dál jezdila aspoň občas jen nákladní doprava. Ale aktuální stav neznám.
Aktuální stav taky neznám, nevím, jak je to tam s nákladní dopravou, jen vím, že osobní odprava byla zastavena na spoustě tratí, především v dolních a horních Rakousích, kde byla nejhustší železniční síť.
Ano, ale to pro zvýšení investičních prostředků do modernizace hlavních tratí velký přínos neznamená.
Řekl bych, že na mnohých tratích nefunguje ani nákladní doprava a nijak se neudržují. Ale je to jen moje domněnka.
Co teprve takové Slovensko! Skoro žádné provozované lokálky, většinou i fyzicky zlikvidované, ale zato hlavní tratě ve špičkových parametrech, bez pomalých jízd, velkou rezervou v kapacitě, nízké poplatky za dopravní cestu hlavně pro nákladní dopravu, velké množství spojů v taktu podle potřeb cestujících a zcela moderní vozový park!!!!
Nebo se snad pletu? 🙂 🙂
To má být jako rozporování toho, co píšu? S ohledem na to, jak na Slovensku funguje politická scéna a že do železniční infrastruktury se tam skoro neinvestuje, to není zrovna příklad, který má něco dokazovat 😉
No a ve Švýcarku je v provozu většina lokálek a jsou ve velmi dobrém stavu, jakož i tamní hlavní tratě.
Tzn. osekání lokálek samo o sobě nic nedokazuje „v lepší údržbě hlavních tratí“.
Ne, to opravdu nedokazuje. Na druhou stranu Švýcarsko je ještě bohatší než Rakousko a navíc je to rozlohou menší země při zhruba stejném počtu obyvatel 😉
A taky je obyvatelstvo z většiny koncentrované na části území.
To je toho. U nás taky umí kout velké železniční plány.
Pro Brňáky a Slováky skvělá zpráva, ale jinak tedy jsme hodně pozadu. Čím to asi je?
Tohle je ekvivalent VRT Praha-Brno v plné palbě.
V souvislosti s dnešním článkem dávám k pozornosti odkaz na už tři roky starý text: „Z Vídně do Berlína přes Prahu za čtyři hodiny, slibují tři ministři“, který mimo jiné obsahuje i tuto kouzelnou větu:
„…zmíněný čas by měl být dosažen v polovině 30. let, kdy budou dokončeny vysokorychlostní tratě na českém území, včetně německo-českého tunelu pod Krušnými horami.“
https://zdopravy.cz/z-vidne-do-berlina-pres-prahu-za-ctyri-hodiny-slibuji-tri-ministri-81682/
Rakušané jsou super, tyhle plány jsou fajn, sice ten důvod je úplná blbost ale i tak. Kdybychom my chtěli nějaké lepší železnice, museli bychom navýšit objem peněz alespoň na 3 násobek toho co dnes což v nadcházejících letech pokud to myslíme s VRT vážně budeme muset udělat tak či tak. Rakušanům přeji akorát to aby se jim to podařilo realizovat, vypadá to na super plány :))
Když se podíváte na historii dnes dokončované Koralmbahn, tak ani v tom Rakousku to není bez problémů při přípravě, která se vleče roky. Aniž by se vyhnuli problémům při stavbě, protože do skály vidět není.
A totéž platí (a vlastně už mnohem dřív platilo) i pro tunel pod Semmeringem …
Ale našlápnuto mají pěkně, tak doufejme, že se jim aspoň něco z toho (nejlépe to hlavní) podaří realizovat.
Stejně tak v Německu pro tunel do Dánska, kde měl být původně most, taky dlouhá historie. Tenhle má být pro silnici i pro koleje v jenom tělese. A vůbec se nedá říct že by se stavěl rychleji, protože obsahuje silnici.
Železnici do Německa? A co na to němečtí drážní odboráři? Myslel jsem, že chtějí do dvou let železnici zcela zdiskreditovat a zničit.
V anarchistických kruzích lze zaslechnout zkazky o osamostatnění Bavorska. A to i kvůli energetice, museli odstavti JE protože… Zelení straší s cunami. Bavorsko.
Ale opravdu netuším jak pevné jsou dělnické pěsti pohlavárů z GDL právě v Bavorsku.
Jsem dost zvědav, co na novostavbu Wels-Německo řeknou Němci – a Bavoři zvlášť. Vždyť ti směrem k Česku i Rakousku zaostávají za svými sousedy už nyní, a tady se od nich předpokládá novostavba na Vmax 200 či tak nějak..?
No, přeju rakouským plánům štěstí. Větší než máme my se spojením Praha-Mnichov 🙂
Co by říkali, pro Němce je München – Wien také hlavní směr, který navíc vede zcela jiným, a jinak osídleným terénem, než pro ně naprosto nezajímavý tah na Prahu, který je pro ně asi tak důležitý, jako pro nás spojení z Uherského Brodu do Trenčína.
V plánku výstavby je u posledního příhraničního úseku poznámka: „dle opatření německé strany“, takže to jistě budou koordinovat podobně, jako je tomu třeba u nových dálnic (směrem do Česka). Jistou motivací ale může býti to, že těsně na hranici, v Burghausenu, má ÖMV rafinerii.
https://mapy.cz/turisticka?l=0&x=12.8507383&y=48.1853934&z=14
Nevím, proč by pro Němce měl být tah na Prahu nezajímavý.
😃 í z Uherského Brodu do Trenčína.😀😀😀😀
Pyhrnbahn – totálně zanedbaná trať, dodnes v naprosté většině jednokolejka. Tam se jen dohání to, co už mělo být řešeno dávno (resp. dosud vyřešeno bylo – a to před cca 15 lety – okolo Schlierbachu). Totéž pak opětovné zdvoukolejnění jižně pod Grazem vč. přestavby těžce nevyhovující žst. Spielfeld-Strass. Na tu novostavbu z Welsu do Němec jsem zvědav (zejména při souběžné modernizaci původní tratě z Neumarktu do Braunau). Zaujalo mě i zdvoukolejnění úseku Tulln – Tullnerfeld. U něj nechápu, proč to nebylo provedeno už v tom roce 2009, kdy se tam budovala (resp. po letech obnovovala) ta navazující spojka k mostu… Číst vice »
„Prodloužení tangenty z Handelskai na Praterkai: i tohle mělo být už dávno.“
Já jsem (mylně) předpokládal, když tenkrát překvapili příjemně a došli s S-bahn na Handelskai, že budou hned plynule pokračovat podél Dunaje i dál, jak by tomu logika velela – ale překvapili mě už nepříjemně. Tak teď už snad k tomu konečně dojde.
Pyhrnbahn je možná totálně zanedbaná na rakouské poměry. Ale když ji srovnám třeba s tratí Veselí n. L. – Jihlava 🙂
„nevyhovuje sklonovými poměry především nákladní dopravě. Právě té má modernizace celé tratě a zlepšení sklonových poměrů vyjít vstříc především.“
Tak to je u nás vyřešeno, protože stávající vlečky se ruší a nové nestavějí.
Takže s nemusí stavět ani tratě.
Rakousku je jasné, že rychle spojení Berlin-Vídeň přes ten náš Kocourkov není reálné,tak budou jezdit oklikou. Je to sice delší trasa,ale časově to vychází lépe …. vlastně,oni už tak jezdí🙂 Vídeň -Mnichov zrychlí,navýší kapacitu a trasa přes ČR bude jako záložní..za sto let.
Možná je Rakušanům jasné, že Berlín není pro Rakušany top-nejdůležitějším německým cílem, na rozdíl od bližších destinací jako např. Mnichov.
Mmch. žádná z uvedených staveb nepřinese v relaci Berlín – Vídeň žádné zrychlení (protože směrem na Pasov nová trasa nepovede).
Berlin – Wien (via Nü) ICE 93 Berolina: 7:43 h
Berlin – Wien (via Ph) rj 257 Vindobona: 8:34 h
Přes Prahu to zdrží ještě i zajíždění do hlavního nádraží: nic proti němu, ale v cestovní době je to cca čtvrthodina navíc, i kdyby v Praze třeba bylo kromě Holešovic ještě i druhé zastavování v Libni.
A o přesně ten samý efekt se snaží v Brně, aby tam (až za 11 let dostavíme VRT) kromě nácestné zastávky na Vídeňské, rychlovaky zajížděly (navíc ještě úvraťově) i na hlavák.
Až za 11 let dostavíme VRT? To je vtip tisíciletí.
Omyl, pouze jsem vycházel z oficiálního výstupu 3. ročníku konference „Německý železniční summit“ (05.2021) – sedánek ministrů dopravy evropských zemí.
Odkaz na zdroj informace, že v polovině 30. let budou dokončeny stavby VRT v Česku, jsem zanechal v diskusi nahoře.
Tehdy jsem vyjádření, které vás tak moc pobavilo, komentoval slovy o pravděpodobném následku vypuštění nervového plynu do klimatizace.
V obou případech solitérní spoj bez nějakého pevného taktu.
Eventuálně se můžou navzájem doplňovat než aby si konkurovaly.
Berlin – Wien (direct) OS 236: 1:15 h.
To asi zajímá cestující daleko víc.
Plus hodinu na letiste, 2 hod na letisti a hodinu z letiste= vlak prohrává jen u 2 hod
Kecy o 40 min můžeme mít jen v Praze, v sobotu jsem zažil, kdy mi v Londýně v Gate řekli, jste tu min než 40 min mate smůlu zavřeli letadlo před nosem )
Reálné cesty vlakem také nezačínají/nekončí na nádraží, tzn. i u vlaků je nutné připočíst cestu (byť to samozřejmě není tolik jako u letadel).
Jezdit tuhle trasu přes Prahu je po všech stránkách horší.
-jazyk
-předpisy
-technikálie
-jízdní doba
-chudší klientela po cestě
Takže já se jim vůbec nedivím, že by radši přes Mnichov.
Přes Mnichov určitě ne. Když už, tak přes Pasov a Norimberk. A i to je sporné.
Pasov a i Norimberk jsou z pohledu jejich (mezilehlé) frekvence „díry po granátu“, takže trasa přes Mnichov pro ně rozhodně nezajímavá a zanedbatelná není – navíc, jak tu někdo správně upozorňuje, podstatný není ani zdaleka jen Berlín (nebo možná dokonce i Berlín vůbec).
Tak přes Norimberk by to jelo tak jako tak.
Nicméně přes Mnichov už je to zajížďka – podobná jako je zajížďka přes Salcburk pro trasu Vídeň – Mnichov.
Zajímavé pozorování je, že pokud se do té doby zásadně nezlepší trať z Prahy do Mnichova, tak bude spojení Brno-Vídeň-Mnichov (ca 4 hodiny) rychlejší než Praha-Mnichov (ca 5 hodin autobusem, 5:45 vlakem).
A nejen Brno – Mnichov, ale asi i třeba Ostravsko – Mnichov a vlastně asi i celá východní Morava.
Pro celou Moravu je výhodnější cestovat do Evropy (letecky či vlakem a často i autem) spíš přes Vídeň než přes Prahu.
Jižní Morava vždy patřila spíše do spádové oblasti Vídně. Po r. 1918 se sice vazby začaly přetrvávat,ale teď se ukazuje že to byla chyba.
Pro severní Moravu letecky ne z Vídně, ale z Katovic případně z Krakova.
A mě je zase jasné, že relace typu Víden-Mnichov se uživí zcela bez problémů nezávisle na tom, jestli je hotová VRT přes Prahu nebo není.
Na tom není nic tak překvapivého. I kdyby to přes Prahu bylo do Berlína o hodinu rychlejší, pořád na té spodní trase mají taky St. Pölten a Linz, stejně tak se na to dá lépe napojit z jihu Rakouska. K tomu navíc ta poptávka do Berlína z Vídně zase nebude tak silná, důležitější je pro ně skoro cokoliv v západním Německu.
Nová trasa na Mnichov je hezký nápad ale s ohledem na aktuální situaci v Německu a hlavně v Bavorsku naprosto nereálný. To bude ještě větší tragédie než nová trať Kufstein – Grafging a elektrizace na Plzeň…
Ona je i tragédie elektrizace Geltendorf-Lindau pro nákladní dopravu. Superpaskvil.
Hehehehe. To bylo urážek a posměchu, když jsem někdy před 10-15 lety říkal, že Rakušák jednou dojde k tomu, že jezdit Mühldorf – Linz (protože Rosenheim bude plný vlaky směr Tyrolsko) přes Salzburg je blbost, a ta trasa „rovně“ přes Braunau se nejen zadrátuje, ale i radikálně zrychlí.
Já si snad na ty předpovědi začnu sázet. 🙂
Resp. oni by rádi dokonce novostavbu, ale to jim Němec „vysvětlí“, takže tím rychlým Braunau to nakonec dopadne. Každopádně z toho materiálu moc hezky trčí absolutní nezájem směr CZ: – Linz – Budějovice totálně nic, kdepak jsou ta „nadějná jednání s nimi“ z poslední doby…? – Budějovice (Velenice) – Vídeň pár drobností, kdepak je ta „rozdiskutovaná“ dvoukolejka (a např. taky přímý Horn atd)? – uzel Süssenbrunn pořád nejeví známky odstranění propadu na 60 km/h pro dálkovku Vídeň – Břeclav a zpět Paradoxně směrem do Retzu se má zrychlovat. Nechci říct, že je to pro Znojmo nezajímavé, ale přece jen z… Číst vice »
To zrychlení na Retz začne mít smysl i v tom, že se plánuje přímá rychlodráha Brno-Znojmo, což by pak mohlo být zajímavé spojení., kdy by se to dvojkolejně propojilo.
Zajímavé pro koho?
Přes Znojmo je to zajížďka, to už spíš přes Laa a Hrušovany.
Na slidu 22 mají “Rozvoj po 2040, např. osa Linz-Praha”.
Takže spojení s ČR se opravdu nezdá být prioritou.
Rychlejší spojení do Lince je zajímavé nejvýš pro Čechy – ale co by Rakušani dělali nějak častěji v jižních Čechách? Nejbližší aspoň trochu pro ně zajímavá místa jsou jen Budějovice a Krumlov, ale jsou dost daleko a ani tam ale nepotřebují jezdit třeba jednou týdně, a jinak tam toho mnoho není a do Prahy je to přes Linec z Vídně daleko. Takže se nelze divit, že to pro ně není žádný prioritní směr.
Stejně tak se dá namítnout – co budou Vídeňáci dělat nějak častěji v Mnichově?
ČB – Linec může mít dost velký význam nejen pro osobku, ale i pro náklady v severojižním směru v okamžiku, kdy bude zkapacitněná Tauernbahn, aby se mohlo pokračovat na Graz a dál na jih. Do té doby je to slepý směr – z Prahy a ČB do Lince a tam konec, dál jen doleva na Vídeň nebo doprava na Mnichov, ale tam to jde z Prahy rychleji přes Brno a Plzeň.
Před 10 – 15 lety vaše společnost říkala, že VRT Praha – Brno bude nejlepší přes Benešov + s VRT-stanicemi mj. u Humpolce a Velkého Meziříčí. Nyní i vy obhajujete něco úplně jiného.
Tzn. co se kde psalo před 10 – 15 lety, není zase tak důležité.
P. S. Rakušáci před 10+ lety měli „Zielnetz 2025“, počítající s tím, že ÖBB Infra dá ruce pryč od další řady lokálek, které aby mohly být zachovány, musely by být převzety někým jiným (např. některými spolkovými zeměmi). To se taky změnilo (a zdaleka nejen toto).
Na základě nějakých velmi hrubých vstupních údajů plus jakési představy, že do Prahy nebude možné obhájit více než 3-4 nové vstupy. Obojí se v mezičase změnilo. Nicméně hlavní myš Lenka toho „Benešova“ byla v tom, jet skrz Prahu bez úvrati z kapacitních důvodů ŽUP. Nezapomínejme, že tehdejší var. K resp. HB obě vedly do Prahy pouze přes Libeň. Výsledné řešení, které se ukázalo být výrazně levnější i navzdory tomu, že obsahuje „spojku“ (nakonec vlastně hlavní trasu) na Zahradní Město tak spojuje výhody obojího. A zároveň se za tu úsporu dá udělat ten Benešov samostatně v jakési „odlehčené“ variantě, takže se… Číst vice »
Tak a teď si uvědomit, že za 10 – 15 let obdobně může být situace úplně jiná co do poměru home-office, co do cen nemovitostí, (ne)zaměstnanosti atd., srov. s těmi proVRTkařskými argumenty o „zabránění vylidňování venkova“, údajnými počty vlaků na VRT (zato víceméně nezměněnými počty vlaků leckde mimo VRT) atd.
Taky může nastat „obojí se v mezičase změnilo“. A zdaleka nejen v tomto.
V první radě mají za úkol všude na dálnicích dát 130 km/h a kde to nejde to upravit aby to šlo. EU by měla nakazat aby tam kde je menší rychlost nesměli vybírat poplatky a hned by se hly ledy.
Ministerstvo dopravy a zároveň klimatu zní jako ministerstvo spravedlnosti a zároveň ministerstvo podvodů 😉
Ne ministerstvo, ale jen ministryně – a to je sakramentský rozdíl.
Pred par lety bylo dokonce na rakouske dalnici A1 povolena 140. Prislo mi to jako dobry napad. Ale je to vcelku jedno. Mit kvalitni vlakove spojeni je rozhodne dulezitejsi nez je max rychlost na dalnici
Tedy investovat miliardy euro, abych vynechal Salzburg ze spojení Mnichov – Vídeň, to je klimatický Meisterstück!
To je, protože Salzburg má dost vlaků Wien – Innsbruck resp. Villach – München, není třeba tudy uměle zavlékat ještě Wien – München a tím tuto relaci časově výrazně srážet.
2h (když dobře) takt Villach(/Graz) – München.
P. S. jsem zvědav, jak se takto zvýšený počet vlaků vejde na Wien Hbf.
Pětiminutový pobyt u hrany a pryč někam dál jinam – jak funguje „rola v městě Brně“?
Od západu už ale nemusí být moc „kam dál“ – na letiště už toho jezdí spousta.
Navíc při tolika stovkách lidí (kteří vlakem už jezdí či do nich mají být přitáhnuti) může být 5 minut málo.
Bratislava, Brno, Budapest?
Brno – od Grazu.
Budapest – od Salcburku.
O. K., potenciálně nově Bratislava.
Opravdu si myslíte, že když ve Vídni stavěli nové hlavní nádraží, tak neplánovali žádnou kapacitní rezervu pro budoucnost?
Tu „žádnou rezervu“ si do toho podsouváte sám.
Ano, eventuálně si nejsem jist, jestli ta rezerva byla dostatečná pro všechny (mmch. v té době neznámé, viz novostavba tratě od Welsu směr Mühldorf = samostatné vedení mnichovských spojů – bez připojení k innsbruckým) budoucí plány.
Linz – Salzburg je už teď kapacitní problém. Pokud by se odklonily vlaky na Mnochov, tak by to cestujícím do Salburgu jen prospěje.
Vždyť mnichovské vlaky jezdí až po Salcburk spojené s těmi „tyrolskými“.
Žádný vlak nejede „navíc“.
To spojování pak dělá problémy, když jedna část má zpoždění.
A při nespojování by byl problém, kdy zpožděný vlak by jel možná i přibližně v trase toho včasného.
V součtu je nespojování jen částečným řešením tohoto problému, kde úplným řešením je… jezdit včas či skoro včas.
Ale zase budou mít 2 dobrý tratě Linz – Mnichov. Při rekonstrukci tratě přes Salzburg by pořád měli jen jednu.