Z 90 na 100 km/h za 5,7 miliardy korun. Správa železnic chystá revitalizaci tratě Plzeň – Klatovy
Výměna mostu na trati Plzeň - Klatovy v obci Dehtín. Pramen: Správa železnic
Proměna trati má přinést změnu dopravního konceptu.
Skanzen !!!!
Osobne mi tato „promena trati“ prijde jako relativne nesmyslna investice, protoze podle ve zprave uvedeneho:
a) neresi dvojkolejnost,
b) neresi ETCS,
c) zvyseni rychlosti je zcela zanedbatelne – melo by byt vyrazne vyssi – alespon 160 km/h,
d) je otazka, nakolik se opravdu zlepsi smerove usporadani trati, aby byla rovnejsi a lepe sjizdna napr. pro nakladni dopravu.
Dotaz na redakci: Bylo by prosím možné popsat, kde se vezmou peníze na tuto akci?
Jako obvykle? tzn.
a) cca 95 až 100% bude zvýšení státního dluhu na značný až vysoký úrok a
b) cca 0 až 5% pošlou bohatí členové EU (Němci, Holanďané, Švédové,…)?
Nebo to v tomto případě (v roce 2029) bude jinak?
Ve státním rozpočtu?
A kde se vezmou peníze ve státním rozpočtu?
zruší nepotřebné lokálky, vyhodí parazity, zruší režijky atd..
To už je otázka na ministra financí.
Sníží vám o to důchody.
Můj dotaz pramení z toho, že se hraje se o to, jak moc vysoké daně budou platit lidé důchodového věku, aby bylo na splátky státního dluhu. Peníze by český stát potřeboval investovat do modernizace průmyslu. Viz příklad se sklárnami, které popsal Pavel Kysilka (exšéf ČNB a Spořitelny, nyní v důchodu provozuje sklářské muzeum): Týdeník EKONOM: Sbíráte české sklo, dokonce máte i muzeum. Jako znalec myslíte, že česká výroba skla tuto energetickou krizi – vzhledem k energetické náročnosti tohoto odvětví – přežije? Pavel KYSILKA: Jsme stále sklářskou velmocí. Vyrábíme od technického po umělecké sklo, kde jsme světovou špičkou. Ano, sklářský průmysl je a vždy byl obrovsky energeticky náročný.… Číst vice »
Proč by stát měl dávat peníze do nestátních firem (sklárny) místo do své infrastruktury?
Dotaz na redakci zde: info@zdopravy.cz
Můj dotaz pramení nejen z toho co je výše, ale také z toho, že někdy po roce 2027 patrně bude Česká republika platit do rozpočtu EU vyšší částku, než kolik z EU doputuje do ČR.
https://archiv.hn.cz/c1-66718250-cistymi-platci-do-evropskeho-rozpoctu-se-staneme-po-roce-2030-rika-namestek-ministra-zahranici-chmelar
Mě to ale nezajímá.
„Budeme se muset stále více spoléhat na peníze ze státního rozpočtu. Ten je rok od roku potřeba přizpůsobovat tak, aby dokázal nahradit výpadek části evropských peněz například na infrastrukturní projekty, sociální služby, školství či vědu a výzkum.“
Jojo, tohle bude hodně vtipné. Lidé si zvykli, že tady EU hradí i vozidla dopravního podniku, viz nedávno článek o Brnu. Takže se všechno prožere ve snižování daní, laciných jízdenkách a stejně pravice dělá 300 mld. schodky.
Za desítky let, až dosáhnu důchodového věku, tak na důchody ve státním rozpočtu asi už moc nezbyde.
Kdo nebude mít dost pracovitých, dobře vychovaných, vydělávajících dětí (vlastních, vyženěných/vyvdaných, adoptovaných), tak ve stáří bude velmi těžko přežívat.
A co si na ten důchod více platit – tedy než povinné minimum?
Uznám za sebou 3 důchodová spoření, mnoho drobnějších investici a při současné inflaci( která byla i 1945;48;53;68:91-99) nemá zrovna moc smysl na toto spoléhat
https://zdopravy.cz/dalsi-velky-tendr-ceskych-drah-shani-elektricke-jednotky-za-84-miliardy-korun-138734/#comment-926240
Jak říkám, fakt mě zajímá, kde se na to vezmou peníze.
Důvěra věřitelů (bankéřů) v pasažérskou kolejovou dopravu:
SNCF, Transport for London a Vygruppen čelí výzvě kvůli poklesu (zhoršení) svého dlužnického ratingu.
Rating Ukrajinských železnic dosáhnul takového bodu, že předznamenává masivní ztráty těch věřitelů, kteří jim půjčili. Podobně Abellio v Německu.
Italo, Snalltaget a eurobahn jsou na prodej
Mě fakt zajímá, kdy konečně dodržíte váš už několikátý slib..
Vždyť nemám ambici s Vámi diskutovat.
Zajímá mě aspekt, který je podstatný, ale v článku není. A proto se ptám autora článku.
Vy nemáte ambice ani dodržet co píšete.
Zopakuji, že nemám ambici s Vámi diskutovat.
Když se podívám na prudký nárůst nákladů dopravce který jezdí do Klatov a jeho dost malé zdražení od 12/2022, tak je pozoruhodný názor odborníků ze září 2022, které si tento dopravce najal kvůli odbornému názoru na perspektivu tohoto dopravce:
„Although Moody’s expects leverage to reduce to around 6x in 2023 in the base case, THIS LEAVES NO CUSHION FOR UNDERPERFORMANCE.“
https://www.moodys.com/research/Moodys-assigns-Baa2-rating-to-Ceske-drahys-proposed-new-notes–PR_469605
Ale diskutujete . A to i přes váš několikátý odchod.
Kdybych chtěl diskutovat s Vámi, tak byste to poznal.
viz např.
O perspektivě železničářského oboru svědčí, že z SŽDC „utíkají“ čtyřicátníci a přibývá padesáti a šedesátníků.
A dominantní projekční firma své zisky investuje do jiného oboru = do nákupu firem z jiného oboru (ICT), už nakoupili tucet ICT firem
https://www.lupa.cz/aktuality/sudop-potichu-buduje-jednu-z-nejvetsich-it-skupin-v-cesku-letos-koupil-uz-ctvrtou-firmu/
Takže jste mimo stejně jako vaše příspěvky. Ok, na stavědle to asi nemáte jednoduchý.
Dotaz na redakci: kdy se tu přestanou vyskytovat zvratky pana Axela ?
Více tratí by chtělo zrychlit, ale buďme rádi, že alespoň něco udělají. Tak jim do toho nehažte vidle !
V 90 km/h se lépe obdivuje podhůří Šumavy a taky je to o 6 mld. levnější…
Tohle už zavání sabotáží…
Počítá se s prodloužením výhyben, aby trasa mohla sloužit jako odklonová při výlukách na Domažlice, pro nákladní vlaky?
Jako ze by se to pretahlo po neelektrifikovane lokalce pres Kdyni??
No to se dělá i dnes, jenom na Domažlické poroste provoz a bez výluk ta jednokolejka nebude….
Zdravím, otázka úplně mimo téma: Copak se včera stalo, že vlaky na Východ měly po 18. hodině (v Olomouci) kolem 60, 70 minut zpoždění? V hlášení zazněly jen provozní důvody a já jsem nikde nic nenašla…
Sebevrah na kolejích někde u Českého Brodu nevím přesně kde.
Aha, díky za info
Ten titulek je hodně zavádějící. TR 90 je tam dnes málo kde, (většinou 70-80), a rychlost 100 v tomhle případě bohatě stačí a na tom směrovém řešení moc víc nevymyslíte. Mnohem horší problém je to, že SŽ jednoznačně odmítla stavbu výhyben, takže ten koncept bude extrémně nestabilní, s konstantním přenášením zpoždění, ještě víc, než teď. V ideálním světě (třeba ve Švýcarsku) by došlo ke zdvojkolejnění úseku od hranic Plzně k Dobřanům, a stavbě výhybny Točník, ale vyšší TR by tam určitě nebyla.
Mně přijde, že Správa se zaměří na nějaký dopravní koncept a podle toho navrhne změny na trati, ale už ji moc nezajímá odlolnost proti nepravidelnostem nebo to, že by se dopravní koncept mohl změnit.
Třeba na trati Pardubice – Havlíčkův Brod byla reaktivována výhybna Cejřov, kde některé vlaky od té doby křižují, ale výhybna Raná v 15 km úseku Žďárec – Hlinsko už ne.
Dopravní koncepty by měl stanovit objednavatel – tedy MD nebo Kraj. Samozřejmě tak, aby byla rozumná rezerva pro nepravidelnosti. Výhybna Raná, která měla kdysi i výpravčího a mohla by být obsluhována dálkově, by zajisté byla přínosem pro rozdělení 15 km úseku v případě, že by mohlo docházet k situacím, že z obou stanic, v přibližném čase, při určitém zpoždění, by proti sobě měly jet 2 vlaky osobní dopravy.
Mno, objednatel stanovil, výhybny požadoval, a SŽ ho poslala někam, že se to vyjezdí, i když to vychází totálně na hraně 🙂
Taky to nechápu přitom na rané je místa dost a vlaky v Hlinsku by nemuseli na sebe při nepravidelnosti čekat a ještě by se dala zvisit rychlost je tam celkem rovina jinak cejrov je ok
Někdo tu psal, že to má spádovost 70 + 20 tis. lidí.
Proč se ta trať neudělá jako dvojkolejka na 120km/h, ať může fungovat jako plnohodnotný S-Bahn Pilsen, když tohle
se u obdobných měst v Německu udělalo? Já vím, chtít něco v Čechách pořádně je nemožné :/
Protože německo má mnohem lepší směrový poměry tratí, než my. (A taky mnohem lepší terénní podmínky). Oni nic rovnat nemuseli, nebo jen trochu. Když se podíváte na státy, které mají tratě klikaté jako my (Rakousko, Švýcarsko), tak je na takovéhle trati ta 80-100 úplně normální. Jen by tam řešili stabilitu konceptu, my ne 🙂
Nemá. A vubec, jak kde. A stotisícová města mají všechna dvojkolejku do 40 km vzdálených „Klatov“?
Protože zatím nikdo oficiálně žádnou dvoukolejku na 120 nepožaduje.
V Plzni jsme zrazováni, že to stejne nemá cenu požadovat, páč by SZ to stejně shodila….🤔
A zrazování zabírá, nebo to alespoň požadujete?:)
Někdo má krapet velké oči. Klatovy mají 22, Přeštice a Příchovice cca 9, Dobřany 6.5, Chlumčany 2.2 a Švihov 1.8, Dnešice necelý tisíc a Lužany tak 650 obyvatel. Ostatní vesnice na trati po pár stovkách.
Nějaká frekvence z okolí, ale dohromady to víc než 50 000 lidí bude stěží. Takže 70+20 je spíš nástřel než relevantní číslo.
Tak plzeňský sbahn max. do Přeštic, ta dvojkolejka by se hodila. Poslední zrychlení byla elektrifikace, ale ušetřené minuty se zase ztratily při přestupu nebo přepřahu v Klatovech, takže úspora 0 nula nic. Stejně myslím že dobrá správa zase zkouší slibovat vzdušné tedy drážní zámky.
Škoda že se nezkusí přeložka z Dobřan na Plzeň – podél D5 a připojit na novou trať na Stod…. Sice pár km přeložka, ale zase možnost opustit staré nevhodné vedení tratě přes Valchu a po Plzni…
A ta trasa by vedla skrz letiště v Líních?
Spíš by dávalo smysl vést tu spojku v souběhu s dálnicí.
Přesně. Žádný reálný nárůst hluku, trasa dobrá…
toje hodně dobrá myšlenka, to by se možná i něco ušetřilo a když ne peníze, tak čas určitě… a třeba by železnice byla lépe konkurenceschopná. Nechcete s tím zajít na tu centrální komisi?
Finančně by to snad taky nevycházelo hrozně, cca 5.5 km nové jednokolejné trasy, vs rekonstrukce asi 13 km staré klikatice s jednou stanicí a nějakými zastávkami… Poměr ceny navíc vůči získaným minutám by byl velmi dobrý podle mě. (úspora času nevím – 6-8 minut, mimo jiné taky rychlý průjezd Plzní – v „Domažlické“ trase se Plzní projede 80kou, na Klatovy 50 přes dlouhé zhlaví. )
\tam vám krapet překáží Nová ves a Sulkov
Ale vůbec, představte si to cca takto:
https://mapy.cz/s/gakesafafe
Sklon 50 promile od Radbuzy k dálnici Vám nevadí?
Trať neleží na hladině Radbuzy a byla by tam asi 1.2 km estakáda. (Trať potřebujete dostat z 335 m u Dobřan na 350 u dálnice a na to máte skoro 2 km , opravdu 50 promile nikde netřeba)
Nene, to minete. I nová trať na Stod ho mine.
Přeložka má začít u Dobřan, vést někudy podél D5 a a připojit se na novou trať Stod – Plzeň. Jen mi není jasné to trasování…
To snad ani nemyslí vážně. Že toho mluvčího pusa nebolí! „Úpravy trati Plzeň – Klatovy mají mimo jiné umožnit změnu dopravního konceptu tak, aby vlaky od Prahy mohly z Plzně přímo pokračovat ve směru Klatovy.“ …tak to se děje už leta! „aby na ně bylo možné navázat přípoje směr Klatovy/Železná Ruda s krátkou přestupní dobou“ …opět se děje už leta! „Zároveň dojde ke zvýšení pohodlí cestujících v železničních stanicích a také ke zvýšení bezpečnosti provoz.“ …tahle věta se vejde všude a pokaždé je mi z ní nanic. Aneb jak z***vit další stanice, zmařit zase kus energie zeměkoule a vyhodit naše… Číst vice »
Já bych si na takovéto příměstské trati dokázal představit alespoň půlhodinový takt do Přeštic. Již zmíněné vytvoření zastávky Valcha. Já bych k tomu ještě přidal přemostění Radbuzy ve Lhotě (vím, jiný investor) a pěknou cykloinfrastrukturu na zastávce a vytvoření nové zastávky Chlumčany u Dobřan v blízkosti obce tak aby se docházková vzdálenost zkrátila 2x. A je mi jasné, že by se to muselo dvoukolejnit alespoň pro letmé křižování pokud ne úplně. No tak snad neudělají stejnou chybu jako s tratí z Prahy přes Rudnou do Berouna, kde ta slavná rekonstrukce dávno neodpovídá poptávce, ale nejde s tím nic dělat protože… Číst vice »
Obec Chlumčany preferuje umístění nástupišť v současné poloze, proto není varianta 1a (v blízkosti přejezdu v km 79,834) dále sledována. V rámci základního řešení se proto ponechávají nástupiště v současné poloze.
Ve výhledovém stavu je v rámci základního řešení počítáno se zdvoukolejněním úseku Chlumčany u Dobřan – km 79,8 (délka dvoukolejného úseku je přibližně 1,1 km).
Výhledový stav je ten po této modernizaci, nebo ještě později, pro ten úctyhodný kilometr druhé koleje? 🙂
Výhledový stav je v rámci stavby
OK, díky. (Já četl ty zadávací dokumentace ale tohle jsem tam neviděl, jenom prodloužení Chlumčan o 400 metrů – resp. posun o 600 na jedné a 200 na druhé straně. Podle mě je to hodně starý dokument )
Tu zastávku Chlumčany u Dobřan obec odmítla. Jinak souhlas.
A ví se proč, když se docházková vzdálenost mohla (jak uvádí výše David) výrazně zkrátit?
To se musíte ptát v Chlumčanech…
V čem spočívají ty „drobné úpravy poloh kolejí“? Jsou to posuny o pár metrů, nebo třeba z Dobřan do Chlumčan konečně povede trať přímo rovně bez těch dvou nesmyslných oblouků na 70 km/h?
Mezi těmi oblouky je jakýsi kopec. To by bylo drahé…
Drahé sice možná ano, ale je to spojení okresního města s krajským městem. Osobně si myslím, že v takovýchto případech by se mělo tlačit na narovnávání oblouků s cílem V-max 120-200 (podle terénu).
Jenom 5 až 10 m hluboký zářez. Pár set tisíc tun zeminy.
U silničních staveb „no problem“.
Kolik vteřin by se tím ušetřilo?
Ten kopec je o celých 5 metrů výš než současná trať! https://mapy.cz/s/kezezovase
A to jen v případě, že se to vezme přímo rovně. Ale trať může klidně vést tudy, apod.: https://mapy.cz/s/rezulefega
Zkrácení cca o 300 metrů, takže místo 3 km na 70 km/h za 2 min 35 s, by se dalo jet 2,7 km na 100 km/h za 1 min 38 s. To je dost výrazné zlepšení.
Mezi Dobřany a Chlumčany je asi 20 m výškový rozdíl na 2 km, což není problém, ale chtělo by to stavbu většího rozsahu s úpravou nivelity v delším úseku, úprava oblouku a nový most na zhlaví v Dobřanech. Tyhle oblouky jsou velké omezení a přeložka by úsek nejen zrychlila, ale i zkrátila o nějakých 400 m. Terén je v rovnoměrném spádu, takže od Chlumčan stačí i mělký zářez. A pokud půjdou koleje trochu dolů, je pak i o něco snažší udělat nadjezd místo přejezdu. Ovšem další oblouk na 75 je za Chlumčany, takže přeložka a zrychlení na nějakých 3 km… Číst vice »
Pár je dva nebo bezmála pět set? Tak vidíte.
Jsou to posuny osy do 250 mm. Prostě SRPizace ve stávající stopě.
No, když už s takovou slávou rekonstrukce, tak by to chtělo jaksi přitlačit. Že se vymění svršek, místy spodek, zabezpečovačka, opraví nástupiště: to je za mě údržba a nikoliv pokrok.
Nebál bych se alespoň částečného zdvoukolejnění, přidání výhyben na jednokolejném úseku, narovnání některých směrových oblouků (např. u Dobřan, Lužan, Červeného Poříčí) a místně 100 km/h opravdu není ambiciózní, kdyby alespoň 120…
Mám takový pocit, že v trať by si kromě zvýšení rychlosti zasloužila i několik výhyben, ale hlavně zdvoukolejnění alespoň části úseku Plzeň zastávka – Přeštice. Nejen vzhledem k plánované gigafactory u Dobřan, ale i aktuálnímu a dalšímu očekávanému nárůstu obyvatel, bude růst poptávka po dopravě. A jelikož na tuto větev by se hodil uvažovaný P-Bahn (plzeňský S-Bahn) a ten se tam v nějakém rozumném taktu v jednokolejce opravdu už nevměstná.
Pokud této trati něco chybí, tak to není ani tak traťová rychlost (byť zvýšení je samozřejmě taky na místě), ale spíše chybějící výhybny, zejména v koncovém úseku Švihov u Klatov – Klatovy, kde dochází takřka s denní pravidelností k přenášení zpoždění mezi rychlíky (a následnému ujíždění autobusů v Klatovech, pokud rychlík do Klatov „vyhnije“ ve Švihově). Takže pokud tento projekt je bez zřízení výhybny Točník, tak to je o ničem…
Točník byla stanice, jsou tam dvě koleje, obě mají trolej. Stačí pár návěstidel a dva motory na výhybky a můžeme jezdit.
Ovládat Se to bude Samo? Takže zřídit dálkovinu a ty staré výhybky budou nejspíš potřeba vyměnit i se štěrkem.
Klatovy – Plzeň je DOZ už léta a do nz. Točník je zástěna vlečka ZZN. Takže výhybky jsou, stačí dva motory na výhybky a šest návěstidel.
To snad není problém zapojit.
SŽ = problém
Na prostou opravu by EU peníze nepřerozdělila, takže se udělá nějaké malé zlepšení a peníze čerpat půjdou.
Clanek nerika nic podstatneho a je i trichu matouci. Ta cena za zvyseni rychlosti o 10 km je prehnane vysoka na to, co se bude budovat.
Radeji pridat vyhybny nez je rusit a nastavit tak pravidelnost v doprave.
To cení cena za navýšení rychlosti o 10 km/h. To je cena na velkou rekonstrukci trati, zvýšení rychlosti je spíš vedlejší produkt.
Tak nějak, bez toho by došlo k postupnému snížení rychlosti. Sice skoro zadarmo, ale … tento postup byl uplatněn na Mšence a pak to bylo nepěkně drahé.
1) ten koncept tam už takto v současné době je, možná by se mohl mluvčí SŽ podívat do jízdního řádu před tím, než něco odpoví.
2) nějak mi chybí zmínka o vybudování/obnovení výhyben tak, aby došlo ke stabilitě JŘ – nebude nic? Zrušené Lužany, nový Točník a Plzeň zastávka?
Jen bych podotkl, že takto je to v zadávací dokumentaci (odkaz je v textu).
Díky za info, už jsem si ZD prohlédl. Stejně je to ale přinejmenším zvláštní.
Poptal jsem se ještě, jak to myslí, tak uvidíme.
Teď se jezdí 90 km/h? A kde prosím?
Třeba Dobřany zastávka – Dobřany nebo Točník – Klatovy. Vždycky se uvádí maximálka, já vím, že jinak je to spíš 70-80km/h
Ta devadesátka tam byla ale zavedena až v roce asi 2002. Do té doby celá trať Plzeň – Ruda byla důsledně na max 80 km/h. Zajímavé je, že tomu nepředcházela snad žádná změna geometrie koleje, jen menší opravy a zřejmě sváření do bezstykovky. Kompletní výměna svršku byla jen v úseku Klatovy – Janovice a potom tam dali taky 90.
Je nutné uznat, že na trati došlo v posledních letech k zásadnímu zlepšení nabídky spojů díky objednávce přímých rychlíků Praha-Klatovy. Domnívám se, že ještě větší problém než relativně nizká průměrná rychlost 61km/h je nízká stabilita jízdního řádu díky absenci míst na křižování na jednokolejné trati. Bylo by dobré zřídit výhybnu mezi Hl.n a Valchou, mezi Švihovem a Klatovami a možná zřídit dvojkolejný úsek kolem Chlumčan, kde dochází k desítkám křižování denně. Myslím, že by třeba Švýcaři takhle postupovali. Po finacování dálnice do Přeštic by snad stát mohl alepoň přibližně držet investice do obou druhů dopravy v rovnováze.
Souhlas, ale zas nepřehánějte s tou dálnicí, je to jenom I. třída.
Která do pár let bude až do Přeštic směrově oddělený 4-pruh na 110 km/h.
Když budu optimista, tak úseky Přeštice-Klatovy budou do roku 2035 snad taky hotové.
Takže tahle oprava nedává vůbec žádný smysl. Autům ani autobusům to v budoucnu konkurovat nebude.
… v odděleném čtyřpruhu.
Ale jezdí se po ní jako po dálnici, i když neoficiálně.
To snad ani nemyslej vážně. Že toho mluvčího huba nebolí! „Úpravy trati Plzeň – Klatovy mají mimo jiné umožnit změnu dopravního konceptu tak, aby vlaky od Prahy mohly z Plzně přímo pokračovat ve směru Klatovy.“ …tak to se děje už leta! „aby na ně bylo možné navázat přípoje směr Klatovy/Železná Ruda s krátkou přestupní dobou“ …opět se děje už leta! „Zároveň dojde ke zvýšení pohodlí cestujících v železničních stanicích a také ke zvýšení bezpečnosti provoz.“ …tahle věta se vejde všude a pokaždé je mi z ní na blití. Aneb jak zkurvit další stanice, zmařit zase kus energie zeměkoule a vyhodit… Číst vice »
Přijde mi to zoufale málo. A řeči o spojení Praha Klatovy jsou úplně mimo. Vlaky tak jezdí a s přestupem jezdily i za hluboké totality.
Po dobudování 4-pruhu do Přeštic se tahle trať stane ještě více zoufalou. Přitom má potenciál vysoké poptávky v rámci příměstské dopravy, na jihu Plzně se staví fest.
Škoda, že se z toho neudělá něco velkorysejší ho.
Přesně! Na trase je plno měst a městeček, který stojí za to napojit na Plzeň. Na tyhle trase žije možná 70tis lidí a se spádovými oblastmi možná o 20tis víc…
Tahle trať je průkopníkem „nové“ myšlenky „Jednoduché elektrifikace“ Tehdy se tam opravdu natahly jen dráty a prospělo to! Ale bylo by třeba, posunout její potenciál dál!
Právě. Doklad, že pouhá „drátizace“ (ale ani jiné úpravy bez vlivu na cestovní rychlost v rámci systému) je zoufale málo. Zvláště, když místo větších vylepšení kolejí stavíme vedle nové rychlé a kapacitní silnice.
Jak sám potvrzujete, tak jednoduchá elektrizace nestačí.
Zastávám názor, že důležitějní než dráty jsou koleje samotné, ty dělají jízdní dobu. A 810 nebrat jako měřítko.
Jako třeba dvě koleje do Přeštic?
Možná by stačilo postavit výhybny Plzeň zastávka, Lužany, Točník, tím se zklidní nepravidelnosti v grafikonu.
„Úpravy trati Plzeň – Klatovy mají mimo jiné umožnit změnu dopravního konceptu tak, aby vlaky od Prahy mohly z Plzně přímo pokračovat ve směru Klatovy“
Copak to přímo z Prahy do Klatov nejezdí už teď? A ne náhodou dokonce každou hodinu?
Pšššt. To je Váš zaujatý pohled. Nevidíte souvislosti. Já teda také ne. To kandiduje na perlu roku.
Ono už je to u té stavby napsáno na mapě SŽ několik let, a smysl to nedávalo nikdy…
Já tam nikdy nejel, takže jsem si myslel, že tam je změna směru jízdy (jako v Přerově, když se chce pokračovat od Olomouce na Hranice), když se to v článku zmiňovalo. Ale při pohledu do mapy to nevypadá, tak nevím 🙂
Žádná změna směru není vlak přijede od Prahy a pokračuje na Klatovy.
někdo to jednou blbě napsal a od té doby se to kopíruje. normálka. a mluvčí to prostě přečte 😉
Jak mluvka SŽ myslel to umožnění přímých vlaků Praha – Klatovy? To si nevšiml, že už dávno jezdí?
Asi ne, protože zřejmě vlakem nikdy nejel…
Však benzín máme erarni, na co jezdit vlakem 😀
Z louže pod okap za veliké peníze…
No, jednou se to opravit muselo a ta obloukovitost tratě zřejmě neumožňuje vyšší zrychlení
I to se dá drobně upravit, záleží na poměru přínosů a ztrát toho kterého ‚zažehlení‘ či jiné geometrické úpravy. Také zde byla zmínka o výhybnách. Třeba by pak v Železné Rudě nemusely ujíždět těsné přípoje, kdyby se dále do vnitrozemí dalo lépe krátit zpoždění.
10 km/h rozdílu nemůže přinést časovou úsporu 7 minut.
V čem je ten háček?
V současné době není zmiňovaná rychlost 90km/h zdaleka v celém úseku, na mnoha ,místech je 70-75km/h, v některých stanicích i 60km/h. A celkové zkrácení my mělo být dokonce 9 minut, viz. předposlední odstavec článku.
V technologii? Vše není jen o traťové rychlosti.
V tom, ze papir snese vsechno. Cas chybejici na papire „dozeneme“ zpozenim a prostrednictvim ostrych obratu se na te jednokolejce dostaneme tam, kde jsme byli.
Ted to s dlouhymi obraty v KT (jeden vlak prijizdi, druhej hned odjizdi) vychazi dobre a zpozdeni se tolik neprenasi. Paklize je zajem jezdit na tygrovi s rychlymi obraty, pomoho by zacit vyuzivat Tocnik pro krizovani, at se neceka jenom ve Svihove nebo v KT a neprenasi se tak velka zpozdeni.
Nejspíše v tom, že na trati jsou i místa s nižší maximální rychlostí než 90, a tam to zvýšení může být vyšší než o 10 km/h
Přesně tak,na většině trati je 70-80,jsou i úseky,kde je 60.
Škoda že se nepočítá s protažením troleje až do Nýrska popř. až do Alžbětina.
Protože to by byl pokrok a ne obnova doziteho zařízení aktuálními technologiemi, neblbnete…
Na 2h takt asi zbytečné, ne?
A pak se řekne, že tamtudy víc ani provézt nejde, a proto stavíme další silnici. Dost na tom, že Bavorsko trať redukovalo na couráky a do profilu možné druhé koleje na výjezdu z pohraniční stanice instalovalo budku s jakýmsi zařízením. I tak ale na naší straně jezdí vlaky (zatím) i častěji než po 2 h.
Co by se mělo přes Rudu provézt? Jakou silnici mezi Klatovy a Rudou stavíme kromě obchvatu Klatov? A na co druhá kolej? Ty couráky v Bavorsku mají slušnou cestovní rychlost, trať je celkem rychlá a zastávek je tam málo. Nemá cenu do toho míchat další vrstvu když to jede po hodině.
Jakou silnici? On si František spočítal všecky okresky přes rozvodí Dunaj-Labe a přišlo mu, že z Prahy do Brna vede příliš mnoho silnic. František je totiž přesvědčen, že má železnice kompleteně nahradit veškerou silniční dorpavu a pak přijde Nirvána.
Ty couráky sviští 80 a v hodinovém taktu, zastávky zredukovali, postavili výhybnu a nový most přez Dunaj. Takže to je spíš Sp. než Os.
Protože z Alžbětina je to jenom kousek do Regensburgu a pokud by se něco začalo dít u nás, tak by se Bavoři k něčemu taky odvážili a hned byla další přeshraniční cesta do Německa.
Stačí být trošku idealista a koukat se trochu do budoucnosti
Co takhle prostou drátizaci z Janovic do Domažlic a z Klatov do Horažďovic předměstí?
Pro bezemisní dopravu v této oblasti by mohly stačit BEMU, drátovat by se mohlo z Klatov tak daleko jak je potřeba (Nýrsko, Zelená Lhota) a pak třeba z Horažďovic do Sušice, kam by mohly zajíždět i EMU z Plzně. Společně s plánováným drátováním stanice Domažlice by to nejspíš pro BEMU na této lince stačilo.
O drátech do Sušice jsem už slyšel tolik pohádek a vizí, no nepočítaně. Nejvíce mě pobavila spojka mezi dnešní zast. Velký Bor a žst. Horažďovice (město) a dál do Sušice. Ale zůstalo jen u pohádek, to bylo v časech kdy Os z Plzně vozily klasiky. A dráty z Horažďovic předměstí do Domažlic by nebyly na škodu. Navíc soukromý dopravce začal vozit dřevo od Domažlic do Rakouska a odpadla by zajížďka do Plzně.
Vyjde mu ta samá tonáž cestou přes kopec? Z Domažlic do Plzně to má ložený z kopce, do budoucna bude mít z Plzně ku Nepomuku dvě koleje, takže žádné křižování – čas jsou peníze.
Tak tak, ten vlak tam překonává necelých půl kilometru převýšení, pálit tam naftu do kopce a brzdit z kopce je vyloženě plýtvání energiemi. Plus teda mezi Klatovy a Nýrskem je ta trať rovná jak pravítko a zvládla by v pohodě rychlosti nad 90 resp. 80 km/h.
Když dráty tak až na hranici, síla elektřiny se uplatní hlavně ve stoupání za Nýrskem do tunelu pod Špičákem, ale mělo by to pro těch pár vlaků smysl?