WSJ: Boeing zvažuje vývoj nového letadla, velikostně následníka 757
Dosavadní nátěr letadel Aer Lingus na boeingu 757. Foto: Aer Lingus
Nové letadlo má pojmout 200 - 250 cestujících a být konkurencí hlavně pro Airbus A321XLR.
V dnešní době cokoli odhadovat je věštěním z křišlťálové koule. Ale je velmi nepravděpodobné, že by se Boeingu podařilo napodobit úspěch B-737, který se začal vyrábět koncem šedesátých let minulého století a vyrábí (no dnes spíše nevyrábí, ale to je jiný příběh) dodnes, byť z původní sedmsetřicetsedmičky toho mnoho nezůstalo. Už jen proto, že B-757 nedoznal ani zdaleka takového rozšíření, jako B-737.
hele, článek z roku 2015 taky tady od WJS 😀 No, ještě jeden dali v Dubnu letos a teď to někdo v Boeingu vytáhl kvůli pandemii na stůl zase a jak se to krásně ujalo všude 😀
Verze 757 2.0 😀 Trochu se říká, že to dostane možná křídlo od 787 a LEAP motory na lepší úsporu. Takže zrecyklovaný design a dodání několika moderních komponentů. Ještě by to mohli pojmenovat 797 😀
Jeden jediný rozumný důvod, proč by někdo používal základ 757?
Pokud jsi se někdy podíval na srovnání A321 všech verzi VS B753. Tak jen tři verze předčí ten starý stroj v doletu. 753 zbytek hravě hodí do koše. Ale je jasný, že vyhraje přepočet na sedačku, pohodlí, modernější prostředí atd…než stará 753. Ale pokud Boeing by předělal 757 s tím, že nechá jen kostru toho, tak má v podstatě hned skoro bez většího vývoje konkurenci k A321 family. Chtěli to udělat už v roce 2015, ale odstoupili od toho. Protože věřili v Maxe. A podle mě Boeing bude muset najít i nějaké řešení na A220, protože pokud se nemýlím, tak… Číst vice »
Jenomže k 757 už neexistuje výrobní linka, nástroje, nic. Navíc ten základ už má pořád roky, je jich poměrně málo, takže nějaká nová verze by stejně znamenala nové typovky, těžko nějaké sdílení typů, takže by to pro každou společnost bylo nové letadlo, které by mělo vydržet ve vzduchu 20-30 let, taková investice do základu z roku 1982 nebo kolik, to není úplně chytré.
To nebyla ani na 787 a zvládli to 🙂 Pokud stejně chtějí nové letadlo, tak to budou muset vše postavit i tak. Navíc, 737 je taky stará konstrukčně a pořád tomu dávají lepší techniku a pouze jiný název.
Jenom doufám, že nevezmou 737 MAX, prodlouží to a budou to prodávat jako 737 XXL. To by mě už trefilo z nich.
Jenomže 787 byla úplně nová v době kdy vznikla. 757 má 40 let už teď, jaký má smysl, při stejně velké investici, jít do tak starého vraku? A 737 má za sebou mnohem větší trh.
Prodloužená varianta Maxu dlouhodobě existuje, jsou 737 Max 8, 737 Max 9 a 737 Max 10, pak ještě „hutnější“ 737 MAX 200 pokud budeme operovat s zatím platnými marketingovými jmény. Na 737 Max10 měli až 531 objednávek, nevím co s tím udělalo uzemnění typu, každopádně to celý projekt zpomalilo. Prototyp byl představen 2019. Nicméně výkonů A321XLR nebude dosahovat (hlavně dolet).
S křížkem po funuse. Toto rozhodnutí měli udělat před léty a nahradit tím opakovaně resuscitovanou 737. Tři verze v délkách 40-50m, ty kratší stejně nikdo nekupuje, a zabili by dvě mouchy jednou ranou.
Nemělo se to jmenovat B 797? Kdysi jsem viděl nějakou animaci.
Jo, a taky se to mělo jmenovat MoM (Middle of the Market) a NMA (New Midsize Airplane), ale do té díry na trhu vlezl A321LR a už se tam stihl zabydlet. 🙂 Přehled je třeba zde https://en.wikipedia.org/wiki/Middle_of_the_market
Vidím to na 757 MAX. 😀
Vidím to na propadák.
Neskoro, to by boeing museli prísť s niečím oveľa lepším ako A321LR / XLR. Vzhľadom na aktuálnu situáciu to nemusí byť dobrý krok. Veľa peňazí zožerie vývoj, dopyt po lietadla bude niekoľko rokov dosť nízky a ta aktuálna povesť s Maxom, alebo 787 či vrátenie väčšiny strojov vo vojenskej verzii 767 americkou armádou, stroje nesplňovali dohodnuté požiadavky a cena bola vyššia než dohodnutá.
Souhlasím, že poptávka po nových letadlech bude pár let nízká. Ale na druhou stranu, nové letadlo také nevyvinou za rok. Je to risk, ale mohlo by to vyjít tak, že bude hotové ve chvíli, kdy zase bude velká poptávka. Což by naopak byla jistá výhoda oproti tomu začít s vývojem teprve v tu chvíli.
Není to risk. Nemůžou zase vývojové oddělení zrušit úplně, a po uschopnění MAXů nebudou mít co většího na práci. Skutečně principiálně bezpečnou úplně novou 737 jim ekonomické oddělení minimálně další dekádu nepovolí.
Otázkou je, jestli to má vůbec se stávajícím vývojovým oddělením cenu, už Dreamliner nebyl nic moc, a MAX se ukázal hotovou katastrofou. Jestli by to nepotřebovalo kompletně přeorat, 2/3 stávajících vývojářů a 90% jejich manažerů vyhodit a přetáhnout novou třetinu nejspíš hlavně z Airbusu.
Co vám na Dreamlineru přijde nic moc vivinuté? Počáteční poblémy s bateriemi? Tak to Boeing dost těžko ovlivní, stejně jako kdokoliv jiný – udělali krok hodně vpřed při volbě Li-Ion a mělo to svou dohru, naštěstí vyřešenou. Problémy s motory RollsRoyce Trent 1000? Tak s tím Boeing asi také dost těžko cokoliv nadělá. Šťastní to klienti co zvolili variantu s motory GEnx. Problémy byly spíše shledány s kvalitou výroby kompozitového trupu u několika kusů. Zatím bez závad (typu trhliny atp), ale některými částmi ne přesně v odpovídající dokumentaci. Nutno říci, že Boeing zvolil docela krutopřísný způsob vyrábění kompozitových sekcí trupu… Číst vice »
Co jsem někde četl, tak ten problém s těmi bateriemi zas tam elegantně nevyřešili, jenom to mechanicky separovali, aby to kdyžtak nehořelo celé.
Já mám dojem, že už žádný bateriovo hořlavý incident neměli po uschopnění. Nebyla separace dodatečný požadavek regulátora? Ono Li-Ion baterie a změny talku jsou pěkné potvory jak se ukázalo s jejich masivním rozšířením v mobilech.
Technik regulátora (FAA) požadoval kovový box na Li-Ion už před úvodní certifikací. Ale protože manažeři FAA a Boeingu se dobře znají, tak to zametli jako zbytečné. Až po těch dvou požárech a uzemnění to dali do titanové krabice.
Tak jsem si to schválně připomněl a není to pravda. FAA při certifikaci vůbec neodhadla rizikový potenciál nového typu baterie (koneckonců byla to novinka pro letectví). Nějaké požadavky měla a ty byly splněny. Baterie byly od začátku v kovovém boxu, nicméně ten umožňoval únik teplené energie (silné přehřátí) a únik kouře. Problém byl i s výrobcem GS Yuasa , jeho výrobní proces neumožňoval inspekci případných defektů. Také to bylo v době rozvoje Li-Ion baterií, Dreamliner měl v té době aktuální LiCoO2, ale vývoj se mezitím posunul k méně reaktivním LiFePO4 a LiMn2O4. Kromě úpravy zajištění lepší stability vlastních baterií japonským… Číst vice »
Problémem pro Boing je, že 787 je stále ztrátový a při současném výrobním taktu možná už i zůstane, narozdíl oproti A350, který se vyrábí navíc kratší dobu.
Tak jistě, pokud se na to díváme ekonomicky, tak to je pravda. Smutné na tom je, že tak zatím vyšly všechny opravdu nové typy. Vyvinout nový letoun od základu se začíná jevit být docela finanční problém. Velká darda a riziko i pro giganty. CSeries málem položila Bombardier, teď si ji užívá Airbus jako A220. Investorům Aibusu se zase nikdy nevrátí vše co nalili do A380, uvidíme jak si povede A350 (popravdě teď nevím, kdy umoří 4 mld. Euro investici do vývoje), zatím má našlápnuto pěkně.
Myslel jsem, že už se měli dostat s A350 do černých čísel?
Že by tak brzy? Nemáte k tomu nějaký zdroj? By mě to docela zajímalo.
Vývojářům z Boeingu nebylo umožněno na MCAS pracovat, management to zadal externí firma. Vy byste je přesto vyhodil za to, že MCAS je špatně.
Přísloví „řídí, jak kdyby to ukradl“ se nevztahuje jenom na auto. Na firmy taky. Po takovém řízení je firma zralá na odpis, stejně jako to auto.
Já tedy souhlasím, že za to může management, jen bych upřesnil, že co vím je MCAS interní dílo Boeingu a fungoval přesně podle (špatného) zadání, externí firma dělala jen AOA disagree alert a původně ho udělala správně, ale pak se při testech zjistilo, že ten alert koliduje s jiným alertem na displeji, který byl jen volitelnou výbavou a firma to vyřešila tak, že před spuštěním alertu kontrolovala stav toho volitelného displeje, takže pokud jím MAX nebyl vybaven, tak se alert nikdy neaktivoval. Takže se piloti nedozvěděli, že to čidlo AOA, které dodává data MCASu je špatné…. 🙁
četl jste si zprávu k MAXu (FINAL COMMITTEE REPORT)? Vývojáře mají celkem dobré, navrhovali to tak, aby to fungovalo a bylo moderní (týká se i níže zmiňovaných Li-Ion žáruvzdorných obalů). Ale management jim to vždycky skrouhnul, bo by to bylo drahé a piloti zákazníků by se museli přeškolovat. Tak asi stačí vyhodit ty manažery.