Wizz Air popletl data, A321 měl při letu do Prahy potíže během startu
Airbus A320 společnosti Wizz Air v Praze. Foto: Letiště Praha
Letadlo z Londýna do Prahy mělo kvůli výměně typu na poslední chvíli špatně rozložené těžiště, vzlétlo až nouzovým postupem.
Podle toho co zde čtu pravděpodobně při odbavení handlingovka měla pro ten let v počítači A320 i když letěla A321?
Tyhle prodloužené verze dělají problémy, u Boeingu 737-900 zase hroui
zase hrozí že si sedne na zadek, pokud by cestující začali vystupovat nejprve z předních řad a vzadu zůstali déle.
(omylem jsem odeslal nedopsaný komentář, to je to psaní na mobilu) 🙂
https://www.dailymail.co.uk/travel/travel_news/article-3598390/Passenger-plane-tipped-BACKWARDS-baggage-blunder-sees-cargo-unloaded-first.html 🙂
Špatný postup nakládání. To nebude vada páky, že se v jistém bodě převáží. Lodě kvůli tomu mají vyrovnávací nádrže s balastní vodou.
Hm, to jsou ty automatizace a zrychlovani tocek na letisti. Byvalo pravidlo, ze drive pred letem si piloti letadlo obesli, progledli podvozek, kola. Dneska sedi v kabine, ani na zachod si nestihnou dojit a uz se leti zpatky. Z loadsheetu prece museli vedet, kolik maji pasazeru a kde a piloti museli vedet, s jakym letadlem leti a co bylo do palubniho pocitace zadano. Proste nepozornost.
Zvenku by pilot sotva uviděl, že má špatně usazené cestující.
Nebojte i dnes si piloti letadlo zvenku obejdou (je to jejich povinnost), akorát to klidně mohou udělat ještě před usazením cestujících. A navíc zvenku jaksi nepozná, jestli má špatně usazené cestující.
Nečtete pozorně, ale máte jasno. Na této události nebyla jediná závada v činnosti posádky. A ty letoun obchází, naopak více než dříve, před každým sektorem. Byly doby, kdy stačilo obejít před zahájením letového dne.
Z „papírů“ věděliI kolik mají PAX a věděli s jakým letadlem letí. Nevěděli, že někdo vyplňoval data a rozložil cestující v kabině na typ A32O, zatímco oni letěli s A321.
Obávám se, že ale museli přehlédnout nesprávnou registraci letadla na loadsheetu. Že handling neměl správnou informaci o změně typu je nešťastné, ale existují kontrolní mechanismy, které této chybě mají zabránit – jednak musí koordinátor odbavení provést kontrolu, zda má na stojánce „správné letadlo“, stejně tak posádka/piloti, zda registrace na loadsheetu odpovídá skutečnosti.
Vždyť LS správně, ti lidi nebyli posazení tak, jak měli být. Kdyby přehlídli registračku, tak pořád tam mají (předpokládám, že u Wizzu mají jeden LS) váhy a nic z toho by nemohlo sedět.
Uznávám, neměl jsem správné údaje, které vyplynuly až z dalšího čtení diskuse.
Pak ovšem vyvstává otázka, zda má odbavovací systém v LTN schopnost načíst palubní vstupenky cestujících, u kterých došlo ke změně přidělené sedačky. Některé systémy vám při načtení palubní vstupenky, u které sedačka nesouhlasí, vyhodí chybu, a tedy lze tuto chybu odhalit a napravit. Stejným způsobem, pokud již byli cestující, u kterých došlo ke změně, dle odbaveného systému „na palubě“, zda měli možnost tuto skutečnost nějak odhalit.
Tak jestli to byl jenom jede vzlet, jak tu píši cestující, tak by si autor článku měl článek opravit, neb z něj vyplývá (aspoň laikům), že vzlétlo až na třetí pokus. Celkově je článek zmatečný, více jsem se dozvěděl v diskuzi…
Taky jsem si myslel, že dvakrát došlo k přerušení startu.
Po přečtení článku je ale jasné, že se jim nepodařilo vzlétnou po té, co dvakrát přitáhli páku řízení po dosažení Vr. Je to v celku jasné z části v článku kde se píše, že se kapitán rozhodl startovat na plný výkon motorů.
Jako laik bych si myslel, že hmotnost cestujících je ve vztahu k hmotnosti celého letadla zanedbatelná. To vyvažování vlaku ve filmu „Slunce, seno…“ jsem vždycky považoval jen za vtip a velkou nadsázku. Při vyplňování letenky a check-inu jsem ani nikdy hmotnost neudával. Co kdyby v polovině letadla byl zájezd mateřských školek a ve druhé by cestovali účastníci turnaje v zápasu sumo?
Mě by asi nenapadlo, ze to muze ovlivnit i A321, ale na ATR u ČSA jsem manévry se zákazem presednout si v prázdném letadle kvůli těžišti nebo problém s naložením zavazadel zažíval relativně často.
Prázdných 9 řad sedaček, 6 sedaček v řadě, to dělá přes 4 tuny hmotnosti, která tam chybí. Netroufám si odhadnout, jakou hmotnost/sílu musela výškovka „ukormidlovat“ navíc. Ale zadní řady jsou blízko.
Není. Špatné rozložení cestujících, nákladu a paliva už má na svědomí několik leteckých neštěstí.
Mínusáři: Letecké katastrofy
S05E05 Dead Weight – Air Midwest Flight 5481
S16E10 Afghan Nightmare – National Airlines Flight 102
S19E05 Deadly Pitch – Fine Air Flight 101
The Accident Files
S02E06 Perilous Payload
To je asi dané iluzí, že to letadlo je obrovské, masivní. Přesto musí být vyvážené úplně stejně jako balzový modýlek (určité tolerance tam jsou, ale tuny by to být neměly). S přesazováním kvůli vyvážení se můžete běžně setkat, stejně tak se zákazem svévolného se přesouvání v poloprázdném letadle (může se stát třeba po mezipřistání nebo teď při COVIDu). Sumo zápasníky by asi dali do řad nad křídlo a nemusí řešit jejich váhovou abnormáslost. 🙂 Pokud by chtěli do bynysu, musela by se asi řešit zadní čast letadla, ale netuším jaké na to mají procesy (možná skutečné převážení zápasníků a dopočtu… Číst vice »
Systém počítá se standardizovamou hmotností muže a standardizovanou hmotností ženy. Už si nepamatuju, jestli mají standardizovanou hmotnost i děti.
děti mají také… tuším něco okolo 25-30kg jinak muži mají 88kg a ženy 70kg
Liší se společnost od společnosti, některé mají velmi štědré rezervy. Hmotnost cestujícího obvykle bere v úvahu i hmotnost průměrného příručního zavazadla, zřídka se najdou i případy, kdy se příruční zavazadla každého cestujícího váží a aktuální hmotnost je využita pro výpočty.
Obecně jsou Vaše čísla odpovídající.
Operuje se s daty které jsou pevně dané zprůměrované tuším že dneska je to 88kg muž A 70kg žena a dítě netuším, každopádně tenhle údaj zadávají na check-inu ke každému kdo má nastoupit do letadla.
Četl jsem na AV Herald. Pozoruhodný případ chyby operačního a jak malá chyba může eskalovat k dramatickým důsledkům. Pokud by to někoho zajímalo letečtěji, tak bych se z originálu pokusl to trochu hantýrkou popsat. Po dosažení rychlosti rotace pilot letící (první důstojník) přitáhl sidestickem na obvyklou hodnotu, na což letoun nijak nereagoval, přitáhl tedy téměř na doraz a stále bez snahy letounu zvednout nos. Kapitán reagoval okamžitě přidáním tahu motorů na TOGA a při zvýšeném tahu letoun s plným přitežením přešel do rotace (zřejmě vlivem klopného momentu motorů?). Kvůli (asi z překvapení) zapomenutému odhlášení „posotive rate of climb“ zapoměli zavřít… Číst vice »
Mě by zajímalo co dělal TCO. Protože ten má hodně papíru, kde si musí ověřit verzi letadla podle skutečnosti a určitě mu neseděla ani registrace letadla a všechno naložili dopředu, zatímco 321 je dozadu, takže nejen rozložení cestujících, ale i v tomto případě váha kufru hrála roli…
Podle mého mel vše naložené správně. Technicky měl i správně dokumenty. Pokud OCC změnila typ letadla tak systém lidi automaticky přesadí. Loadsheet pak posádka měla „správně“ a TCO měl naloženo dle dokumentace. Problém spíše nastal v tom, ze Passenger servis o změně nevěděl a tudíž lidem nevytiskl palubky po přesazení. Takže lidi si sedli tam kam měli původní palubky.
Já tu zprávu si přečtu zítra. Ale co mám ze zkušenosti, tak pokud by byl LS správně jak píšeš, tak LC by kontaktovalo gate, že se mění seating kvůli vyvážení a přesazovalo se. To teda tak bylo v PRG dost běžné a ještě se LC ptalo na různé věci ohledně toho spojené, protože jakmile se to vše měnilo na poslední chvíli, tak se nepropsalo napr. ani palivo a bralo se to od Kapitána/FO. Přečtu a nápisu zítra odpo 🙂
Ted jsem si to přečetl pořádně (předtím jsem to jen zběžně prolétl očima) a očividně selhala komunikace mezi PSGR a oddělením co dělalo Loadsheet.
1) Zrovna Luton má docela krátkou dráhu (na A321 obzvlášť) a pochybuju, že jeli až na její konec, kde by se museli na dráze otočit (z pojížděčky je vzlet ještě o 300 m kratší), na konci dráhy sice nejsou žádné překážky, ale zato je tam strmý svah dolů. To museli mít vzlet jako z letadlové lodě. Při odletu z Prahy by měli mnohem větší rezervu.
2) Z AV Herald není zřejmé, jestli ještě před přistáním v Praze nějaké cestující přesadili do zadních řad, ale podle posledních dvou vět to tak nevypadá.
Není to úplně zřejmé, ale vyznívá to jako že nepřesazovali.
Očekával bych, že řídící SW ledala ví, o jaký typ letadla se jedná, a že si nenechá něco jen tak podstrčit.
Tohle jste nepochopil. Letadlo ví, co je zač, naprosto přesně. Oni v Londýně posadili lidi tak, jakoby to byla A320. To, že to je A321, která je prostě delší, se k nim nějak úplně nedoneslo. Takže lidi seděli jenom „na začátku“ letadla, zbytek zůstal prázdný.
Tady je nešťastná tahle věta „Podle vyšetřovací zprávy došlo k chybě kvůli tomu, že software letadla neměl správné údaje o počtu cestujících i změně typu letadla“. Z věty vyplývá, že software se zajímá jak o počet cestujících tak i o změnu typu letadla. Přičemž je to ale tak že došlo k chybě kvůli dvěma záležitostem 1. softwaru a 2. změně letadla. To asi pana A A zmátlo.
Tady to jde se zkušeností posádky. Většinou víte v jakém rozmezí se má pohybovat CG, běžně se, na popud posádky, v poloprázdném letadle žádají cestující jestli by si nepřesedli více dozadu. Jinak, pokud si pamatuju, A32F si po vzletu na základě senzorů přepočítá CG, takže zbytek letu je už v pořádku. Bohužel na zemi, do vzletu, musíme CG zadat správně.
Myslím, že A320 to umí všechny, možná. Některé určitě. Poznají, že v FMS není správná váha a těžiště, ale až za letu a ta odchylka musí být už hodně velká.
jak píše pzag, letadlo přesně zná své parametry. Ale neví kam kdo co naložil. To se spočítá extra, posádka z toho udělá kalkukace a „nadatluje to počítačům“. Letadlo nemá jak ověřit, že to je pravda. Jak vidět, ani posádka neměla jak poznat, že data jsou sestavená pro jiný typ letounu. Celé je to vlastně o tom, že v letadle se řady číslují od 1. dozadu, ale u delšího typu je řada 1. více vpředu (vůči těžišti a křídlu) než u kratšího. Správně se mají cestující rozhodit po celé délce tak, aby zůstalo zachováno těžiště, ale tady zůstalo prázdno vzadu, kvůli… Číst vice »
Zajímavé je, že vedoucí/mu kabiny nepřišlo divné, že vzadu nikdo nesedí, když má typové školení.
Jj, to ta zpráva zmiňuje. Asi slepota stereotypu, když člověk neví, že by měl hledat chybu, chybu nevidí. Evidentně jim to došlo až později během letu. 🙂
Asi proto, že poslední dobou si vékáčka myslí že jsou mistři světa v oboru a jsou arogantní kolem sebe na všechny. U SW by měli všichni povinně na psychotesty.
Při podobné diskusi o špatně zadaných hodnotách hmotností do počítače letadla jsem se kdysi ptal, jestli by nebylo možné dát na podvozkové nohy senzory zatížení, aby měl computer i nějaké na klávesnici nezávislé vstupy. Kdosi mi odpověděl, že to možné je, Boeing to používá, ale jen u nákladních letadel. Prý je citlivost taková, že u B747F to zaznamená vstup jedné osoby na palubu. Ale nejspíš takové zařízení něco stojí, něco váží, potřebuje servis… Stejně si myslím, že by se vyplatilo. Senzory jsou dnes miniaturní a spotřebu mají zanedbatelnou.
A k nim kabeláž…. a už se to nabaluje.
Tak to je docela drsný….
Hm. Tak přesně v tomhle letadle jsem onoho 16. ledna seděl.
Měl jste si přesednout víc dozadu.
A všiml jste si jako běžný pax něčeho ne standardního? Nebo to proběhlo zcela bez povšimnutí Vás i ostatních pax?
Jako ze si jako běžný pax nevšiml trojího pokusu o vzlet? 😂
To vše probíhalo během jednoho rozjezdu po ranveji. Takže cestující zažil opravdu jeden vzlet.
Ne nevšiml, celé to trvalo jednotky vteřin. Jak si můžete všimnout něčeho co letadlo nedělá? 🙂
Je pravda, že jsem si tehdy říkal, že ten vzlet trval o něco dýl než normálně, ale žádný drama to z kabiny nebylo.
Děkuji za odpověď. Přesně tohle mě zajímalo.