Vysokorychlostní trať na jih od Brna bude delší, na koridor se napojí až u Rakvic
Nová vysokorychlostní trať z Ulmu do Wendlingenu. Foto: Jannik Walter / Deutsche Bahn
Napojení u Rakvic bude mimoúrovňové, což projektantům podle SŽ umožní navrhnout dvoukolejnou trať s rychlostí 230 km/h.
Jako reálná potřebnost RS2 se ukáže teprve v kontextu vybudování odbočky Unkovice – Hrušovany nad Jevišovkou (varianta 5 ze SP Brno – Znojmo), což umožní cestovní doby kolem půl hodiny Brno – Znojmo/Mikulov. Do té doby je koncepce dopravy na v relaci Brno – Břeclav beze změny (nic nového pod sluncem) a zrychlení všech vrstev vlaků v řádu minut. Ale to jsou prostě jen okrajové přínosy. Budete v Břeclavi o 10 minut rychleji, než dnes. Ale napojením regionů na jihozápadě (Znojmo, Pohořelice, Mikulov) budete všude tady o 30 minut rychleji, než dnes, tedy rychleji než auto. Můžeme o tom vést… Číst vice »
Kapacita…
Kam jako bude to „všude tady“ o 30min rychleji? Tak maximálně do Znojma, ale i to po posledních úpravách na I/53 nemusí být pravda. Jako ano, novostaba nějakých 40km nové slušné trati pomůže skoro všude, nejenom do Znojma… ale bez nějaké další kapacity to zastávkáče na úseku Bo-Vranovice steně zasekají…
Jízdní doba rychlíku Brno-Znojmo vychází cestou varianty 5 na 25 minut a Brno-Laa an der Thaya 30 minut. Tohle autem nedáte ani kdyby tam byla desetipruhová dálnice.
Akorát nechápu, proč místo popisovaného detailu napojení je tu plánek celé republiky.
Zdravý rozum (tentokrát) zvítězil! 1 – V tomto místě lze sjezd chápat úplně bez problémů jako trvalý sjezd do Břeclavi (a tedy Vídně), časově zanedbatelný rozdíl proti teoretickému sjezdu Ladná (a tedy vlastně úsporu za provizorní Šakvice). 2 – Protože – dovolme si trochu zavěštit – pro završení rychlého spojení do Bratislavy už bude stačit úsek Rakvice – Sekule (odtud po modernizované trati na 200 km/h), přeshraniční úsek lze v pohodě odložit na dlouhou dobu. Po tuto dobu tedy nebude docházet ke kapacitním problémům v Šakvicích. 3 – Společný úsek pro vlaky na staré trati i na VRT bude tak… Číst vice »
Mám rád tu starou mapku, kde je i spojení z Plzně na Furth značené jako rychlé 😀
Vi nekdo, proc je tam ta odbocka do Mostu?
Aby se Louny, Most, Chomutov a Karlovy Vary napojily na rychlou železnici. Při cestách z Mostu do Prahy to bude zkrácení jízdy o 45minut vůči cestě přes Ústí.
Přesně tak. Tohle bude, hezky česky řečeno, „game changer“, co se dopravy mezi Mosteckem a Prahou týče.
To chapu, ale proc zrovna tato oblast a ne treba Chebsko, Zlinsko nebo Liberec\Jablonec a tak by slo pokracovat…
Tak s jednou oblastí se začít musí. Pokud to tady půjde dobře, tak se urychlí příprava tratí i do dalších oblastí. Chebsko je moc daleko, navíc Vary budou z té mostecké trati těžit taky. Liberec potřebuje celou novou trať, navíc s relativně dlouhým tunelem. Zlín se nějak vyřeší spolu s tratí Brno – Přerov. JIhlava se napojí na VRT Praha – Brno a Hradec dostane dvoukolejku do VOseka na 160 a napojení na VRT u Poříčan. Víc mě z větších měst nenapadá. Do Mostu stačí odbočka z plánované VRT do Ústí, která zas tak náročným terénem nevede. (Já bych teda… Číst vice »
Me to vzdy uvahy o VRT v realiich male a neprilis bohate zeme bez vetsich mest (snad s vyjimkou Prahy) docela pobavi. Nektere plany jsou vtipnejsi nez jine, napriklad VRT do 30tisicove Breclavi.
Musim se opravit, tu velikost Breclavi jsem odhadl spatne, podle CSU ma necelych 24 tisic obyvatel.
To není VRT kvůli 30tisicove Břeclavi, ale kvůli Vídni, Bratislavě, Budapešti a dalším městům tímto směrem. V neposlední řadě i rozšíření kapacity a oddělení příměstské a dálkové dopravy u Brna.
Zkusenosti temer odkudkoli ze sveta ukazuji, ze zaklad musi vygenerovat vnitrostatni preprava, mezinarodnich cestujicich je vetsinou poskrovnu a stavet pro ne specialni infrastrukturu se obvykle nevyplaci.
I z VRT Antverpy – Rotterdam? 🙂
Tak zrovna Antverpy a Rotterdam jsou sice toho času ve dvou různých zemích, ale jsou si kulturně, ekonomicky blízké a mluví se v obou stejným jazykem – vlámsky. V praxi spíš odpovídají městům ze stejného státu.
Však ten asi hlavní přínos této VRT je pro vnitrostátní regionální dopravu, které se uvolní současná trať. No a že by zrovna třeba z Blavy do Brna jezdilo lidí poskrovnu…
No tak to jste dost vedle. Zrovna přes Břeclav cestuje hodně cestujících z Polska do Vídně a dál na Graz. A pak samozřejmě i naopak. Většinou za prací. Toto je ale spíše trať Přerov – Břeclav. Břeclav je důležitá mezinárodní železniční křižovatka, protože se tady kříží několik tratí a rozhodně to není o počtu obyvatel. Je to propojení tratí na Brno, Přerov Bratislavu a dále na Budapešť, Znojmo, Vídeň.
Tak vsadím se 10:1 že pán je z Mostu 🙂
Trapná je ta pomluva Břeclavi, dvakrát větší Most jako koncová stanice je samozřejmě citelně důležitější než Břeclav, které by se měla VRT pokud možno pokusit vyhnout (cestou do Rakoska, Maďarska a na Slovensko) aby nebyla taková „trapná zastávka“ jojo to bude ono…
Jo a ta VRT na severozápad se samozřejmě nestaví do Berlína, ani do Ústí, ale prioritně na Mostecko 🙂 🙂
Kdyby tomu bylo tak, musela by se citelně dřív stavět do Plzně, žeano?
Pak tedy nechápu, proč jsou tak plné ICE Kolín-Brusel či Frankfurt-Paříž.
Těžko se to predikuje, ale za 20 let může klidně jezdit čtvrtina produktivních Brňáků jednou týdně na jednání či letiště do Vídně (případně Blavy), občas možná někdo i opačným směrem, vzhledem k vzestupu Brna. K tomu turisté i business cesty z Prahy a dalších vzdálenějších měst… Navíc v tomto případě jde primárně o kapacitu pro nákladku a s-bahn, který u Brna nadále poroste na významu.
Čtvrtina produktivních Brňáků jednou týdně do Brna mi tedy připadá jako dost velká fantazie.. Každopádně pokud EU půjde omezováním a zákazy Evropských letů, tak jinam než na vlak se ta klientela přesouvat nebude.
Hlavně je třeba si uvědomit, že po dokončení VRT bude i cesta Ostrava – Vídeň lepší přes Brno, tedy čtyřkolejka BV – Brno bude o to smysluplnější.
Ano, ale to pouze v případě, pokud se nechá zanebat trať Břeclav – Přerov. A jelikož právě na trati Břeclav Přerov jsou například Otrokovice a tedy i Zlín, opominutí právě této tratě při úvahách o rychlostních tratích, je tedy málo pravděpodobné. Takže ne, nebude rychlejší cesta z Ostravy do Vídně přes Brno. Možná snad přechodně.
Ferdinandku už moc nezrychlíte, leda tu a tam někde 200 km/h, a to udělá pár minut. Její kouzlo je v častěji zastavujícím vlaku, jinak jeho vedení tudy opět nedává smysl. A za hodinu z Břeclavi jste v Přerově, po nějaké „super modernizaci“ možná teda v Chlípníku. Jenže přes Brno (bavíme se o var. s VRT Haná) za podobnou dobu už budete přinejmenším ve Slezsku, ne-li pomalu se chystat na zpomalení do Svinova.
Však je Morava od Svinova jen několik kilometrů..
Trať Břeclav-Přerov se zanedbat nesmí, nicméně to absolutně nic nemění na tom že VRT tama prostě nepůjde… nebo vám to snad připadá normální to dělat paralelně? Nebo snad jezdit do Vídně přes Ostravu nebo jak??
Anebo stará známá písnička, která snad měla nějakou myšlenku před 30ti lety, ale dneska už fakt „žádnou VRT dokud tu nebudeme mít všude „pořádné obyčejné“ trati??
Tak ono taky při jízdě kolem 1:20 mezi metropolemi, když na vlak můžete dojít o 3 minuty předem, protože žádné odbavení, a jedete centrum-centrum (doufám, že brněnská úchylárna se nerealizuje nikdy), tak letadlo ztrácí na půvabu pro každého, kdo nebydlí do 10 minut od letiště a nelétá na to druhé pracovat.
A pak tedy ta trať bude o to důležitější…
Až dostaví v Rakousku tunely, které se nyní staví, tak cesta Vídeň-Klagenfurt bude za 2 hodiny a 40 minut.
VRT Praha – Brno – Vídeň – Itálie pak může být časově konkurenceschopné.
Podobně VRT Praha – Brno – Bratislava.
Cestujici na trase Brno – Breclav vygeneruje Klagenfurt, mohl bych poprosit kontakt na vaseho dealera? Zda se, ze dodava velmi kvalitni zbozi 🙂
Tak já jsem tudy třeba jel několikrát do Benátek i bez dealera.
Dokud do sebe nebudeme ochotní investovat, budeme nadále nepříliš bohatou zemí.
Je rozdil mezi investici a bezcilnym mrhanim prostredky.
Ono v té rovině budou nejdražší napojení na stávající síť. Také tomu říkat VRT (při té délce) je spíše dotační účel. Přesnější termín by byl „odlehčovací rychlý výjezd z Brna“, aby byla volná kapacita pro solidně se rozvíjející příměsto, kde lze čekat rozvoj.
Jsme bohatá země.
VRT (hlavní větev) spojuje 3 největší aglomerace.
Břeclav má to štěstí (kvůli ní se to opravdu nestaví) na VRT, protože je na trase smět SK/A, jak píší i další.
Trosku problem je i v tom, ze jsme nejenom relativne chuda zeme, ale i pomerne malinka s kratkymi vzdalenostmi a v neposledni rade to, cemu rikate aglomerace, jsou minimalne ze 2 tretin na pomery VRT mala mesta. Osobne bych pochyboval i o smysluplnosti teto hlavni trasy. Breclav nebo Usti n L. jsou uplny ulet, zahranici cestujici temer nikde negeneruje v poctech, kvuli kterym by to stalo za VRT. Kdyz si vyhledate informace o drive realizovanych projektech VRT v Evrope, tak vetsinou najdete v planech velkolepa ocekavani od preshranicnich spojeni a v hodnoceni realneho provozu o to velkolepejsi zklamani.
Ve velkých zemích (obecně na dlouhé vzdálenosti 500+ km) stačí nějakých těch 200-230 km/h, protože auto s počátečním náskokem hodinu přece jen ten vlak „stihne dohnat a předehnat“. Naopak u relací cca 150-300 km/h je potřeba co nejvyšší rychlost a záleží na každé minutě, aby vlak auto (jedoucí cca 100 km/h průměr dveře-dveře) „dohnal“ i na tak krátké vzdálenosti.
Takže střední velikost země = argument PRO VRT. 😉
Zrovna Brno-Vídeň Brno-Bratislava bývají relativně vytížené relace.
Máte opravdu zvláštní myšlení. To není o trať Ustí nad Labem – Bratislava, ale daleko spíše Berlín – Praha – Brno -Videň a nebo Budapešť. A že to vede například přes Břeclav, kde je napojení na tratě směr A a I, D, SK a H, PL, pak je logické, právě tam udělat zastávku. Myslím si, že ti co to projektují se řídí rozumem, nechejte to raději na nich.
Jsme bohatá země.
Já od přeshraničních spojení moc neočekávám, však se taky přes hranice kromě Polska (na Ostravsku) VRT stavět nebude, tunel pod Krušnýma horama (a Středohořím) má hlavně přidat kapacitu pro nákladní dopravu a Němci chtějí kvůli hluku dostat vlaky z údolí Labe.
VRT Břeclav je i kvůli zvýšení kapacity příměstské dopravy z Brna.
Očekávám postupné přetrasovávání linek dálkové dopravy na VRT zhruba podle plánku, který SŽ zveřejňuje zde:
https://www.spravazeleznic.cz/vrt/priprava-a-technologie
My už jsme to pochopili, důležitá je hlavně VRT Praha-Most (ideálně s vynecháním Ústí) a všude jinde se spíš vyplatí jezdit autobusem případně lítat anebo raději nedělat nic… 🙂
Zaujala mně ta mapka.
Je to tam tak pěkně očíslované: Rychlé spojení 1 až 5, všemi směry, jen ta jedna trať na jih, kde se už teď jezdí docela svižně, se do té kategorie RS nevejde.
No ale myslím, že je lepší (už teď) vrabec v hrsti, než VRT na střeše.:-)
Tou poslední větou jste to zabili 😀
Proč? Co je na ní nesmyslné?
Náklady budou jezdit po staré trati, ty se s příměstskou dopravou srovnají lépe než rychlé vlaky.
Vysokorychlostní vlaky a 230 kmh? Osobáky v Holandsku jezdí 200 kmh.
Dosáhne rychlosti 200 km/h když by měl zastavit po 4-5km jízdy?Ekonomicky to nedává smysl
On myslel to číslo na boku skříně vozidla.
A které? Jediné co v Holandsku jezdí 200 km/h jsou mezinárodní TGV, a brzy to budou i vnitrostátní vlaky na VRTce, ale „dočasné“ soupravy s Traxxem jsou jen na 160. Jinak ICE směr Frankfurt ani EC směr Berlín tam 200 km/h nejezdí, nemají kde, a vlaky IC obecně jezdí rychlostmi do 140 km/h. Nová trať Zwolle-Lelystad je postavena na 200, ale tuto rychlost neumožňují tamní soupravy ani zabezpečovač. Osobákové soupravy mají moderní, ale na 200 km/h rozhodně ne. Samozřejmě holandská železnice je na velmi dobré úrovni, ale s těmi rychlostmi jste napsal nesmysl.
Blbost s Nizozemskem vám už vyvrátil Twix, já ještě dodám, že 230 bude jen rychlost na sjezdu na konvenční trať, na VRT bude 320.
Co se vám nezdá, podle zákona o drahách je VRT vše kde se dá jezdit nad 200 km/h.
To jednokolejné vyústění VRT, projektoval snad někdo kdo neví, že VRT se staví kvůli úspoře času?
No mě to přímo děsí. Teď to vypadá, že s tím byli spokojený a asi by to tak i postavili.
Původní napojení u Šakvic nemělo být jednokolejné, ale klasické dvoukolejné úrovňové s paralelení spojkou, tedy umožňující vzájemné míjení jak vlaků jedoucích na VRT, tak vlaků sjíždějících na koridor. V části odbočky jsou tak 3 koleje vedle sebe, odtud asi pramení dezinterpretace jako „jednokolejné“ vyústění. https://ctrlv.cz/ih47
To však nic nemění na nevhodnosti úrovňového zapojení s kolizním bodem, takže změna to jednoznačně velmi zlepšuje.
Jo, až budou zakázaný auta na benzín, tak se to bude hodit. Teda ale aby se to stihlo do té doby…
Zakázané nebudou dlouho, ale je možné, že na nová E auta už každý nedosáhne.
Pokud se staví nová VRT, znamená to, že umožňuje rychlost 250 km/h nebo vyšší. Jakákoli menší rychlost znamená, že se nejedná o VRT.
Myslím, že hranice je 230.
U nově stavěných tratí je hranice 250 km/h.
Čích hranice? Podle českého zákona nebo jak?
Ano, tahle VRT bude trasovaná na cca 350, provozní na 320, a zapojení do konvenční tratě asi právě na těch 230.
S trochou štěstí v té době po VRT budou opravdu jezdit vlaky a tím myslím vlaky pracovní.
Zaústění jižně od Rakvic. Tak to se už ani nemusí dělat zvýšení rychlosti na 200 km/h v úseku Břeclav – Podivín – odb. VRT.
Proč ne? Můžou tam jezdit nějaké Sp/REx , které by to třena využily.
Vy tomu roku 2030 opravdu věříte?
Nehledě na to, že Vaše argumentace je jako „když se tu staví dálnice, tak to tu současnou paralelní silnici už opravovat nemusíme“.
Naopak musí zvednout rychlost, aby ta VRT byla ještě efektivnější a vlaky od Břeclavě byly už při nájezdu na VRT rozjeté na 200, ne jen na 160, a opačně aby nemusely tolik brzdit.
Nějak těch článků o VRT je poslední dobou moc. A všichni víme, jak to s realizací doopravdy bude. Inu, přání otcem myšlenky.
Já si myslím, že by se to mohlo oopravdu pohnout. Čekám na to nějaké dotační tituly od EU, a tak je dobře, že příprava probíhá
Pohnout snad konečně ano, ale provozu v roce 2030 nevěříte, že ne?
Příprava probíhá už desítky let, rychlé dálkové dopravě mezitím stavíme dálnice. A VRT se naopak hýbe opět spíše směrem k parádě a doplňku aut, než k platné součásti sítě, alespoň v některých směrech.
Desítky let probíhala (no, po nejméně polovinu této doby ani to) leda tak snaha prosadit začátek přípravy. Neboli tempo do budoucna je třeba extrapolovat z posledních řekněme 5-10 let, ne z posledních 40.
Protože nejsem „všichni“, tak mi prozraďte prosím, co teda víte?
Tak i vy sám dobře víte, že o vrt se tu mluví x let. Ale já se ptám, jaká je pravděpodonost že treba v horizontu 10 let tu nějaká vrt bude?
Mluví se tak nějak aktivně 5 let. Před tím to nemělo žádnou politickou podporu, mluvilo se o tom akorát tak v nějakých odborných kruzích.
Pravděpodobnost existence VRT v horizontu 10 let bych odhadoval na 95 %.
Zase nějaké pohádky. Už ani děti to nebaví…..
Přál bych si alespoň 140-150km/hod v úseku Chomutov – Ústí.
Já aspoň 120 v úseku Praha – Liberec. 😉
A taky 140-160 (víc bych asi nečekal) mezi ostatními krajskými městy (Plzeň – ČB – Jihlava – Brno hlavně) a 200 + 2 koleje Brno – Přerov atd. atd. atd… no, je toho dost 🙂
Dvě koleje navíc mezi Brnem a Přerovem resp. Olomoucí mohla dodat tamtéž plánovaná VRT, zatímco stará trať mohla dostat druhou kolej a rychlost 120 km/h s tím, že jí zůstane a případně se zlepší obsluha sídel. Naštěstí ten „mezibastl“ nakonec snad větší části z nich zastávky do polí neposune či nezruší a jednu přisune, což by šlo i tak. Akorát tam pak ve výhledu budou dvě tratě uzpůsobené rychlé osobní dálkové dopravě a žádná přímo místní obsluze a pomalejším nákladům.
Fando, a co takhle podívat se na ty projekty.
Druhá kolej a rychlost 120 znamená na trati Brno – Přerov stejně až někam ke Kojetínu novostavbu, takže se nedivím, že se to plánuje na rovnou 200.
A kdo ví, jestli se pak VRT Brno – Přerov vůbec postaví. To by si tam Kraj musel objednat pořádnou příměstskou dopravu, aby se tam už rychlé vlaky nevešly.
Čemu říkáte novostaba? Ta kolej tam samozřejmě dosud neležela, takže v tomto smyslu je jakékoliv rozšíření novostavbou… ale jinak přidat kolej a zvednout 100->120 by normálně neměl být žádný zázrak… a mohlo se to dělat až poté co by nové Brno-Kojetín už stálo.
Na velké části je rychlost 90 a nedomnívám se, že z je to z jiných důvodů než směrových.
Takže pod novostavbou myslím spoustu směrových přeložek, kde se už moc staré trati nevyužije. Zvýšení rychlosti pak přináší i větší požadavky na spodek, takže tam kde se nějak využije stávající stopa, tak tam se musí spodek předělat a rozšířit pro druhou kolej.
Pořadí staveb je otázka priorit, a možná se někdo (kraj) bojí, že po případném postavení VRT do Kojetína by se do stávající tratě nedalo dlouho nic.
Praha – Liberec je na hodně místech na novou trať, takže ta může být trasovaná rovnou na 200, jen ji nějak logicky naplnit dopravou.
Tak spojení 150k aglomerace a 1.3M města vám nějakou dopravu vygeneruje, zvlášť pokud by trať vedla přes MB. Stačí se podívat na hustotu provozu na D11.
Ale ano, chtělo by to reálná čísla a ne odhady stylu nasliněný prst.
Já bych si přál v úseku UL- PH pár spojek přes Labe, aby v případě nesjízdnosti šel snadněji realizovat odklon….a aby vlaky jezdili aspoň trochu normálně.
Dokud tam bude jezdit jen jedna rychlá vrstva, která v tomto úseku hodněkrát zastavuje (což má docela opodstatnění), asi se budeme muset spokojit s modernizací v původní stopě včetně „oblouku u elektrárny“ apod. Větší naděje je vkládána do VRT Poohří, ale ta zrovna tuto relaci moc neřeší.
To je taková ta odbočka zcela mimo osu Kladno – Slaný – Louny, zato se zastávkou v polích pod Řípem? Ta opravdu řeší asi jen samotný vztah Praha – Most a případně někam menší kousek dál. Zbytek zůstane na mezitím dodělaných D7 a D6, které nejsou jen tak nějakými odbočkami, „když už“.
Jsou tam i Louny a Žatec. Varům to pomůže taky, třeba se někdy narovnají oblouky v údolí Ohře.
Vaše oblíbená zastávka v polích na této trati neleží. Zato Louny ano (nechtěl jste do nich stavět rychlou trať přes Slaný, že ne?), a pak už to teda obslouží jen Most, Chomutov, Vary…
Ty „pole pod Řípem“ (Bříza RS) tam navrženy byly pro přestupy na (díky té nové trati zcela smysluplné) lokálky do Libochovic nebo Zlonic.
Mezi Bílinou a Oldřichovem tahle rychlost se už kutá.
Bylo by super udělat i odbočku na Pohořelice a Hrušovany nad Jevišovkou a dále po současné trati směr Znojmo, ale to už je totální sci-fi no…
Mám dojem, že Jihomoravský kraj na spojení Brno – Znojmo zadal případovou studii, kdy jednou z variant je i novostavba.
Taková možnost je prověřována. JMK vypsal Studii proveditelnosti Brno – Znojmo. Studie je zatím neveřejná, ovšem paralelně k ní vznikla ještě druhá: https://transregio.cdvinfo.cz/ ve které jsou zveřejněny některé informace z té „oficiální“, takže např. můžeme vidět, kudy by VRT na Znojmo vedla.
U Pohořelic je tato odbočka brána v potaz
Tak urcite..nadherne Sci-Fi, zasnili jsme se a ted zpet do reality. Ani jedna VRT trat nebude do konce roku 2030 hotova, pokud se vubec v tomto desetileti zacne cokoliv stavet 😉
Chyba datumu 2130😂
Nechápu proč ty mínusy. Jen se podívejte. SŽ není schopná stavět více než cca 20 km novostaveb + 20 km pořádné modernizace konvenční železnice zároveň. I kdyby se dosavadní tempo zdvojnásobilo, tak budeme rádi, pokud do roku 2030 bude hotová VRT Polabí. A to jen na úkor staveb: Nemanice – Ševětín, Brno – Přerov, Tachlovický tunel, Plzeň – Stod. Představa, že SŽ během následujících 7 let všechny tyto úseky rozestaví, je úsměvná. Když se podívám na plány SŽ, tak v letech 2028-2029 by mělo být rozestavěno více než 500 km železničních novostaveb, včetně desítek kilometrů tunelů. To je tak dvacetinásobek… Číst vice »
Take ty minusy nechapu. Vase argumentace je 100% pravdiva a hlavne naprosto realisticka.
argumentace je 100% pravdivá a hlavně naprosto nerealistická? chm chm
Naprostý souhlas, už jen z pohledu stavebních firem by to nešlo, aby se zvládlo stavět naráz 500 km tratí v letech 28/29. To se bavíme jen o novostavbách, nepočítám do toho další x km, které budou vyžadovat údržbu.
Nota bene jestli ty samé stavební firmy budou mít v té době masivně po celé republice dělat zasíťování elektronabíječek pro auta ve všech ulicích, na všech parkovištích atd.
To taky nějaké stavební kapacity ubere.
Kromě toho má ještě ŘSD u sebe na stránkách v přípravě stavby dálnic/silnic „po roce 2027“ v celkové délce 479km. To by sem musela naběhnout „půlka Evropy“ aby to stíhali 😀
I kdyby to bylo o pár let později, tak hlavně že se konečně začíná. Nebo snad chcete říct, že v roce 2030 to ještě smysl má, ale pokud se to spustí „až“ 2032, tak už je to celé k ničemu, nebo jak? Zbourat D11, protože nebyla (do HK) dokončena v roce 1995?
Být realisticky pozitivní ještě nikoho nezabilo, zatímco je prokázané, že pesismums život zkracuje. Takže klidně buďte negativní, třeba se pak nedozijete.
Na jedné straně opravdu netřeba mentálně předjímat a tím v podstatě fixovat nezdar, na straně druhé současná nejen česká společnost často podvědomě „myslí auty“, z čehož vycházejí i preference státní a krajské správy. Tím pádem těžko čekat, že SŽ jim navzdory dostane železnici do stavu, kdy bude tato první volbou (zvláště, když je při tom neustále předháněna z vůle lidu ŘSD). Otázkou potom je, zda stavět VRT za každou cenu, byť v uživatelsky slabších verzích.
dnes je na iDnesu (premium) clanek: Účet za rychlovlaky se blíží bilionu. Do léta chce stát vědět, kde stavět….
Kde na to vezmou peníze, když státní dluh tak skokově roste?
Baví vás ptát se pořád na stejné otázky na které už známe víceméně odpověď?
Vzhledem k tomu, že pí. Šillerová rozdala dva biliony za dva roky a není to nikde vidět, to není tak špatný účet. ..
Má být rychlost 230kmh nebo 320 kmh?
320 na VRT, napojení u Rakvic 230.
A v čem je problém ji udělat až do Břeclavi?
nebojte, za pár let jim to dojde a předělají projekt znovu
Je to „téměř“ do Břeclavi. Od Rakvic do Břeclavi bude stáv. trať upravena na rychlost 200 km/h. VRT do Břeclavi nemá logiku, protože z Břeclavi do Vídně se bude jezdit vždy po stávající trati (v Rakousku VRT v plánu není). Naopak, VRT směr Slovensko v plánu je, ale ta nepovede přes Břeclav, ale cca podél D2. Takže v cílovém stavu bude VRT Modřice – hranice SK komplet na 320 km/h (rozjezd z Modřic na 230) s mimoúrovňovým sjezdem na stáv. trať u Rakvic do Břeclavi s návrhovou rychlostí 230/200 km/h. Navržené prodloužení VRT do Rakvic je logické a funkční jak… Číst vice »
Je někde k vidění návrh trasování úseku Ladná(?)- SK? Však i my to teď u Lanžhota nyní opravujeme v návaznosti na tu jejich reko na 200 km/h. Bude tam tedy nějaký „triangl“?
Slováci jsou rádi za tankodrom na 140 a poslední zprávy jsou že došly prachy, tak kdoví kdy bude nějaká VRT dál…
Taktak. Doufám jen, že ten přeshraniční úsek bude už pro smíšenou dopravu, což by dost ulevilo Břeclavi.
Každopádně trochu škoda, že ta „odb. Rakvice“ nebude rovnou propojena krátkou čtyřkolejkou do Podivína. Mohlo by tak rozhraní 200/230 být ještě trochu na východ, a ve společném úseku o jedno zastavení Os/Sp méně (kdyby u hlavních kolejí zmizelo nástupiště a ústila VRT)…
Tomáši, nástupiště v Podivíně od hlavních kolejí zmizí, budou jen u vnějších kolejí které budou prodloužené na 3 oddíly. Bude z toho taková dost netypická dlouhá 4 kolejná stanice. To vše v rámci stavby zvýšení rychlosti na 200. Může se zdát, že zečtyřkolejnění Rakvice – Podivín by už „zas tak moc“ nestálo, ale ono to už fakt potřeba není, osobka je v tomto úseku (i výhledově) slabá, jen zastavující R5 v taktu 60/120. Kapacitně je to na dvoukolejce naprosto v pohodě. A rozhraní 200/230 by to zřejmě neposunulo, byla by tam 200. V těsném souběhu s konvenční tratí by rychlost… Číst vice »
Tohle beru (až na to, že vyredukování Os reálně moc nevěřím, plus ten problém „rychlostního ovlivnění“ by asi řešila větší osovka „pomalých“ kolejí od rychlých – ale to jsou drobnosti). Já už nicméně uvažoval trochu dál: Aby náklady od Brna mohly vjet na přeshraniční úsek VRT bez kolize s rychlou osobkou, z VRT sjíždějící do Břeclavi (a zpět). To sice asi bude možné podobně udělat v těch Rakvicích, ale v Podivíně by byla výhoda, že by zároveň mohla být k dispozici „čekací“ předjízdná, koordinující trasy Brno – Rakvice a na té přeshraniční VRT (a následném úseku). Teoreticky by to šlo… Číst vice »
Rakvice a Šakvice se mi stejně vždycky pletly, tak je to asi jedno. 😀
Podle pohledu do mapy to znamená větší zkrouhnutí oblouku u Zaječí, předpokládám?
Mě se zase pletou Tuklaty – Rostoklaty. 😉
Tuklaty jsou kratší název, tedy jsou blíž Úvalům. Rostoklaty delší a jsou blíže Českému Brodu.
Dobrá mnemotechnická pomůcka. K mým oblíbeným bych přidal samozřejmě Pohled – Pohleď a Níhov – Nížkov.
Dobrá zápletka je také Turnov – Trutnov nebo Žebrák a Točník. 😀
Jo, když za bolševika odjížděl ze Středu (pro mlaďasy: dnešní Masarykovo) okolo půl šesté večer vlak do Turnova a další do Trutnova, občas od stejného nástupiště, tak to byl oříšek i pro zkušené nádražáky.:)
Průvodčí k majitelům přirozeného jízdního dokladu: Proč váš pes jede do Trutnova, když vy jedete do Turnova?
Děsí mě informace, že v původní variantě byl sjezd z VRT jednokolejný
Tak buďme uprimní, ona koridorová trať se měla při koridorizaci dělat na 200 km/h, jenže v devadesátých přišly škrty a tak se kvůli přejezdům na ní i Ferdinandce udělalo 160.
Od Brna tam jezdí hafo osobky, bude fajn když se rychlá doprava převede vedle a zbyde trošku prostoru i pro cargo.
200 km/h namísto 160 by znamenalo ještě nižší propustnost v úseku u Brna.
Už dnes jsou tam značně rozevřené rychlostní nůžky mezi vlaky projíždějícími a zastavujícími.
A pokud by ty projíždějící vlaky jely 200 km/h namísto 160 km/h, tak by tento efekt byl ještě o něco větší.
To by museli zrovna táhnout 4 koleje aspoň k Rajhradu , aby osobka na 3 zastávky byla na svých kolejích, Tam by na to ještě místo bylo. V Rajhradu už místo na další koleje moc není….
Tak hlavně se tehdy na sklonku 90. let nepředpokládalo, že bude samozřejmostí 15min. interval příměstských vlaků.
Jinak by se to už tehdy vyřešilo jinak, když už nic jiného tak např. bez degradace Rajhradu na prostou zastávku.
Předjízdná kolej ve směru do Brna v tom Rajhradu jde stále udělat ještě i dneska, v opačném směru tomu bohužel již brání nástupiště pro BUS.
Vzhledem k tomu že jezdím denně do a z Brna po 251 tak v Modřicích most na to připravený je, ale co ta řada zahrad co následuje, oni věří že to vykoupí?
První vlaky by na ni měly vyjet v roce 2030. 😀
Taky jsem se nasmál 😀😀😀
Je někde psané, že ty vlaky musí být fyzické?
Číst umíme snad všichni. (Konstruktivní) kritika zůstala doma?
Má u tak krátkého kousku vůbec těch 320 km/h smysl? Než se vlak rozjede už bude zase brzdit. A oblouk v Brně na Vídeňské asi na 320 km/h nebude.
Zkusme si to zjednodušeně odhadnout: Rychlovlak italských drah Frecciarossa 1000 zrychlí z 0 na 300 km/h za čtyři minuty. Průměrná rychlost vlaku za tuto dobu je 150km/h. Čtyři minuty jsou 1/15 hodiny, tedy asi 0,066 periodických. Pro náš výpočet předpokládejme, že zrychlení vlaku je lineární. 150*0,066= 9,9km. Je-li tedy trať delší, než dvacet km, lze tvrdit že běžně dostupný rychlovlak dokáže plně využít její parametry i v případě, že by se na úseku rozjížděl ze zastavení.Z článku však vímě, že vlaky budou do úseku vjíždět vyšší než nulovou rychlostí (dle článku na rakvickém konci například rychlostí 230km/h) délka trati potřebná… Číst vice »
souhlas, navíc zrychlení není lineární, když v nižších rychlostech má vlak rozhodně vyšší zrychlení, takže průměrná rychlost za dobu zrychlení bude vyšší a vzdálenost kratší. I na druhé straně od Brna, když bude začínat VRT u Modřic, tak tam už vlaky do VRT vjíždět rychlostí 160…
No, když toho ještě vložíte ekonomický pohled, čili za jaké náklady (na energie) dosáhnete jaké časové úspory, tak se vám ta výhodnost zrychlení na 300 poměrně dost zrelativizuje. V praxi se na 200 ze 160 nevyplatí zrychlovat, pokud ten úsek nemá alespoň 10 km, na 300 pokud nemá alespoň 20 km.
Přesně tak. To, že se na 20km vlak stihne rozjet na 300, aby hned musel začít brzdit, to je věc celkem k ničemu.
40 km (+- vzdálenost z Modřic do Rakvic) pojede vlak dvoustovkou 12 minut, 240kou 10 minut a 300kou 8 minut.
Všimněte si, že na zkrácení jízdní doby z 12 na 10 minut bylo potřeba zvýšit rychlost o 40km/h, ale o zkrácení o další dvě minuty pak o 60 km/h. S odpovídajícím zvýšením spotřeby energie – roste nelineárně a konvexně – (s kvadrátem?)
Fyzika se holt neokecá.
Inu, jak zde počítal jeden z předřečníků, během 10km by se dalo na 300 rozjet z nuly, tím spíš ze 160ti, a na druhé straně netřeba brzdit na nulu ale na 200, čili lze předpokládat jízdu nejméně 20km ustálenou 300kou… ano jistě, v podstatě to nemá cenu se snažit, pojďme to snížit, řekněme na 250? No a ušetří to vůbec něco na stavbě tento pokles, tady v té rovině?? A až budeme později navazovat směrem na Bratislavu (někde v řádu 230kmh asi) nebudeme takového šetření litovat? Takže ano, ze startu nejspíš ani nebude u nás „železo“ které by 300kmh dosáhlo,… Číst vice »
To jsou ovšem čísla „od pasu“ nebo třeba ze zkušenosti, ale to „vyplatí se“ vždycky záleží na kriteriu které použijete (a tedy je náchylné k přehodnocení)…
Že je něco projektováno na 320 ještě neznamená, že taková musí být i provozní rychlost. Trať je stavba na desítky až stovky let a „zakonzervovat“ ji v horším směrovém vedení by v budoucnu mohlo znamenat další potřebné úpravy. (Např. TGV má úseky na 350, ale provoz je na 320) A samozřejmě, že konce úseku takový parametr nepotřebují. Nejvyšší rychlost je logicky ve střední části. Žádný rychlovlak se neřítí plnou rychlostí až ke stanici, ale může jet několik kilometrů výběhem, ideálně, když obdobně klesá i traťová rychlost. Směrem na jih se dá předpokládat pokles z 320 na 230 a 160 na… Číst vice »
V původní variantě to bylo tak, že VRT se odpojovala u Popic a pak ve směru z Brna, když by se jelo „na krev“, tak Velaro v modelaci „se zatajeným dechem“ dosáhlo V = 330 km/h a hned začlo brzdit do těch Popic a obráceně to bylo podobně, akorát že z Popic se zrychlovalo ze V = 200 km/h a dosáhlo se V = 310 km/h a hned se brzdilo do Modřic – viz screen níže kde je to pěkně vidět graficky: https://ctrlv.cz/APym A pokud by se to tedy na tom jihu posunulo o 11 km, tak se reálně z… Číst vice »
Toto nechapu, jaky to ma smysl takovy kousek? To stejne nechapu uvratove napojeni v Brne…
Ze Šakvic odbočují vlaky do Hustopečí, proto asi chtějí připojení až za. Úvrať v Brně je kapitola sama o sobě.
V Brně úvrať nebude. Terminál Vídeňská a rovnou na jih.
Ten nebude nikdy. V nejlepším případě se postaví VRT do Světlé a odtamtud přes Německý Brod po opravené 250 na místy 160 km/h přes Majlont, tedy od severu na staró rolu. Odsun je chiméra.
Inu, „nikdy“ je hodně silné slovo, zřejmě předpokládáte zánik civilizace na Zemi během tohoto století…
Ale jestli nenastane, je ten odsud dřív nebo později přecejen pravděpodobný (alternativou je poddolování půlky Brna).
„terminál Vídeňská“ je skoro tak uhozené jako předpokládat že kvůli zrychlení (ne)průjezdu bude jediná VRT zastávka v Praze terminál Nehvizdy…
ještě horší varianta
To budou jezdit akorát sprintery, jinak expresy budou zajíždět na periferii k Řece.
Hlavně jde o kapacitu na koridoru, kde je hustá příměstská doprava. Tam není všude místo na 4 kolejnou trať, pokud nechcete demolovat zástavbu podél trati. Úvrať u ucelených souprav není zas tak velký problém, přechod na druhou stranu se dá stihnout během stanicování. A v Brně se dá počítat s několika minutama na výstup a nástup.
A taky by se tím zabily přestupy, to jako někdo přijede od Práglu na Vídeňskou, a pokud nepojede přímým na Ostravu (který tam zajede stejně) tak se na přestup přesune šalinou??
Já počítám, že jde o kapacitu na současném koridoru. Z toho imho zmizí současná EC vrstva a zůstanou tam jen Os, Sp a možná nějaký R. Uvolněnou kapacitu převezmou nákladní a as ii větší podíl příměsta.
Co nechápete?
Vlak přijede, a než lidi vystoupí a nastoupí tak strojvedoucí přejde na druhou stranu vlaku. Těch cca 400 m by mohl zvládnout za 4 minuty, a cestující by to taky mohli zvládnout. u vlaku bych očekával (automatickou) reverzaci rychlejší.
Spíš bych čekal výměnu strojvedoucich, to bude nejrychlejší…
Navíc to není jen čistý čas na přejití. Nepochybně jsou nutné i nějaké základní procesy a nejen že zastavím a jdu pryč. 400m za 4 minuty ano svižnou chůzí, ale nelze to tak brát systémově a stavět na tom jízdní řád…
Podle mě by ty základní procesy měla jednotka zvládnout sama – automatická reverzace, klidně na základě ETCS a jízdního řádu.
Proti výměně strojvedoucího nic nemám, i takto lze reverzovat.
Taky nebudou zdaleka všechny vlaky mít 400m 🙂
400 m by byly dva vlaky. Pochybuju, že by byly 15 vozové soupravy (počítáno na klasický vůz). 7 vozový railjet je cca 200 m i s mašinou 😉
Tak pro přesun strojvedoucího je to lépe.
Já jsem popisoval tu nejdelší variantu
Myslíte si, že nehrozí nikdy ve špičce dva spojené . railjety?
Railjet není natolik VRT jednotka aby se tam musela honit každá minuta (ne)zastavováním. Kromě toho bych v dohledné budoucnosti nepředpokládal odjezdy zdvojené soupravy směrem „jih“ (Břeclav)… to snad leda že by se v tom místě dělil a směrem „hlavák“ pokračovala jen půka (což by asi zase až tak nevadilo, stačí se v daném okamžiku nacházet ve „správné“ polovině 🙂
Tak primárně v tomhle vláknu šlo o nesmyslu úvratě, kdy jsem to rozporoval, a snažil jsem se podpořit, že se to dá provozně zvládnout.
Varianty řešení, včetně nějakého rozpojování jsou možné, neřešil jsem je.