Vysokorychlostní trať mezi Brnem a Břeclaví je v procesu EIA, má mít tuzemské prvenství
Nová vysokorychlostní trať z Ulmu do Wendlingenu. Foto: Jannik Walter / Deutsche Bahn
Termín pro zahájení stavby Správa železnic zatím každý rok cyklicky o jeden rok odsouvá.
Vlhké sny
Začal bych VRT Polabí a pak podél 1.koridoru do Pardubic + tunely kolem Chocně
Trasa Praha -Olomouc – Ostrava bude časové totožná jako jednou přes Brno
… a navíc by to v takové situaci tolik nevyžadovalo druhou dvoukolejku Brno – Přerov.
Plus četnost spojení Pardubice – Olomouc/Ostrava by se oproti dnešku tolik nezhoršila.
A počítal jste si celkový počet km VRT? Aby to přes Pardubice s odbočkou do Brna nebylo celkově delší. Další aspekt je, že za Pardubicemi směrem Brno/Ostrava nejsou žádné územní rezervy. Druhá dvojkolejka v podobě VRT mezi Brnem a Přerovem bude jen, pokud ta trať na 200 nebude stíhat a jako VRT bude v prioritách někde na konci. Četnost spojů se z Pardubic do Ostravy sníží, máte pravdu, ale zase tudy nebudou projíždět právě ty přímé spoje Praha Ostrava, kde se dá očekávat, že tam budou právě ti cestující na dlouhé vzdálenosti. Ano, z Pardubic při jízdě někam daleko se… Číst vice »
Je mi 50. Jsem zvědavý, zda se toho ještě dožiju.
To bohužel záleží na věku dožití… Kdybychom to vzali průměrně (u mužů ~75 let), tak bych řekl, že ano
Pokud je pánovi 50, tak už má vyšší šanci na dožití, 75 je šance při narození, s věkem to roste (protože jsi se neutopil jako děcko, přežil jsi vojnu, nezabil ses v autě atp.) Někde jsem viděl tu křivku v v 50 je už kolem 80, pak je relativně velký skok kolem 70, tam to pak naroste někam k 84 letům. (protože lidi, co se o sebe nestarají, hodně chlastají atp. tak často umřou mezi cca 55 a 70).
Že se toho dožijete je šance 50:50. Že se toho dožijete v relativní svěžesti a zdraví? O mnoho nižší. (sorry, vím, že jste tohle úplně slyšet nechtěl a taky to není žádný útok na ás, jen strohé konstatování)
Je otázka, čeho přesně se dožijete. Při průměrném věku dožití bych řekl bych, že některých dokončených úseků VRT ano, ale celé sítě ne.
Nějakých částí VRT pravděpodobně ano. Hotové celé trati, no tam je to s otazníkem. Jsem na tom stejně.
Nechcete trochu slevit, ze by vam stacilo se tam jen svezt?
je mi 33 a rad bych se dozil aspon te kompletni dalnicni site v cr. S VRT uz nepocitam, kdyz se podivam do SRN
20minut práce v CADu a SŽ může svůj nesmyslný návrh přes Rajhrad roztrhat, protože můj je ve všech ohledech lepší. Souběh s dálnicí, zastávka Hustopeče, tunel v nejcennější lokalitě(biokoridor), triangl s možností jízdy na Hodonín a zaústění VRT do Břeclavi, takže možnost odjezdu více vlaků jedním směrem zároveň! Amatéři!
https://webshare.cz/#/group/5w6T55Vs1B/
Váš návrh je nerealizovatelný – finančně, protože 99,9% toho návrhu by muselo být na estakádě – viz níže:
https://experience.arcgis.com/experience/09a34cf78c5342dab679a39f39f621b7
Nápověda: Záplavová území (zdroj DIBAVOD), záplavové území stoleté vody, dvacetileté vody.
Tak určitě. Dálnice D2 není v záplavové zóně, ale můj návrh, který jí kopíruje ano a musel by být celý na estakádě… Podle Vás by byl zaplavený i tunel Hustopeče, že?
Nápověda: nejnižší nadmořská výška tělesa dráhy podle mého návrhu je 204m, výška hladiny vodních toků v oblasti 186m. To by musela prasknout Brněnská přehrada a možná ani to by nestačilo…
Teď si nejsem jistý, jestli je ten Váš návrh myšlen seriózně či nikoliv. Konkrétní nedostatky bych viděl následující: 1. Horší terén a (předpokládám) ražený tunel u Hustopečí bude znamenat náklady navíc. 2. Velký problém s realizací na straně byrokracie, změna trasy znamená začít od změny ZÚR, tedy možná i desítky let zpoždění. 3. Nemožnost realizace spojení Brno – Pohořelice – Znojmo (bez VRT nedostatek kapacity na trati, zejména v úseku Modřice – Hrušovany u Brna). Jinak souběh s dálnicí sám o sobě není přínosem (viz 1.), Hustopeče již mají zastávku ve výhodnější poloze (v zástavbě, návaznost BUS) a triangl u… Číst vice »
Doporučuji změnit medikaci…
https://portal.cenia.cz/eiasea/detail/EIA_OV7223?lang=cs
To bude takové to prvenství Pyrhy 🙂 Něco jako tenkrát oslava D1 v Ostravě , to byla taškařice i s ohňostrojem, přestože nová dálnice okolo Ostravy vedla odnikud nikam 🙂 Dnes je to ten úseku co vypadá jak tahací harmonika… 🙂 Už se těším až to budou otevírat “VRT od nikud nikam” 🙂
Udělal už někdo nestrannou studií, jestli se vůbec v ČR VRT vyplatí? Dnes, když jedou v autě dva, tak je auto levnější, než vlak. Předpokládat, že spousta lidí za ušetřených pár minut zaplatí mnohem vyšší cenu, než jet třeba autem je blbost. Jestli ono to není celé jen o betonové loby. Ps: Děkuji za věcné připomínky místo mínusů.
Jestli ono to není o:
– mezistátních dohodách, ke kterým Česko přistoupilo a zavázalo se je v určitém časovém plnit
– nutnosti podstatného zvýšení kapacity hlavních tahů, což se nejlépe uskutečňuje stavbou nové trati mimo tu stávající
Taky neplnime zavazky NATO o tom kolik ma jit na armadu a co mame mit ve vyzbroji…
Pokud se to nevyplati, tak muze betonova loby stavet treba mnohem potrebnejsi prehrady.
Poprosím Vás o odkaz na ony „mezistátních dohodách, ke kterým Česko přistoupilo a zavázalo se je v určitém časovém plnit“
Neboť na Slovensku, Polsku či Maďarsku žádné tratě s maximálkou 320 km/h jaksi neplánují, zatímco v ČR ano. A ani žádné s maximálkou 320 km/h nejsou v Německu, Rakousku. zdroj: Open railway map
Dávám sem odkaz -viz níže:
https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/maps.html
Zapnutí vrstev: Layers >>> Commision Proposal 2021 >>> TEN-T (Annex 1) >>> Railway (Passenger)
To máme jednu dohodu, do které si je Česko aktivně protlačilo, jinak by v ní žádná VRT vedoucí přes ČR nebyla. Něco dalšího?
Ne.
https://zdopravy.cz/z-vidne-do-berlina-pres-prahu-za-ctyri-hodiny-slibuji-tri-ministri-81682/
Souhlasím s vašimi principy, které určují funkci VRT. Tedy určitě se shodneme na důležitosti VRT Moravská Brána, Krušnohorský tunel a tam by také měly být priority. Proti VRT Jižní Morava v zásadě moc nemám, jen tam je problematické vyřešení/zaústění do uzlu Brno – nelze sedět na dvou židlích. Jako celkově problematický vidím přístup u dalších VRT, ty stanice v polích s to že funkčnost bude až po plném dobudování. Na to není čas ani prostředky. Mělo by se to stát politickou diskuzí, a v zemich kde se to stalo se od tohoto přístupu odvracejí. A volí kratší zrychlení a zkapacitnění,… Číst vice »
Jste si jistý, že funkčnost bude až po plném dobudování? Spousta (ne-li většina) úseků bude plnit paralelní trasu už jako torzo, vlaky na 200+ tu máme už teď. A že takové tu teď zatraceně chybí a kapacity se na koridorech nedostává.
Absurdní na VRT Jižní Morava je zejména odb. Přítluky u Rakvic z které má výhledově pokračovat jakási imaginární VRT na Slovensko – problém, ale je ten, že aktuálně zpracovávaný návrh revize TEN-T žádnou takovou VRT neobsahuje ani ve stádiu úvah (!!) – to je úplně mimo, další absurdistán je pak výhradní provoz pouze pro osobní VRT za situace, kdy by se stávající nákladní doprava měla „motat pod nohy“ lince S3 jezdící ve špičce po 15 minutách – další úlet. Další věc je pak konvenční úsek Břeclav – Rakvice, který je pouze na V = 200 km/h – tím pádem nelze… Číst vice »
K tomuhle vypíchnu, že je to jen pár let (max. 5) zpět, kdy jsem četl, že prý VRT z Prahy k Drážďanům musí být hotová do roku 2030, že stát se zavázal to do tohoto limitu splnit.
To tehdy bylo reálné, nebo to byl nesmysl už tehdy? 🙂
P. S. Zvýšení kapacity hlavních tahů = zhoršení spojení v relacích, které dnes mají spojení velmi četné (mmch. takovému Kolínu se zhorší dálkové spojení všemi směry).
Možná by jen stačilo si o tomhle tématu něco přečíst. Kromě faktorů zmiňovaných níže, se jedná i o propojení, v evropském měřítku, významných měst a souměstí železniční dopravou, která má výhledově nahradit přelety na vzdálenosti do 2000km.
2000 určitě ne, to je i při max rychlosti a pár zastávkách 8h+ cesty, reálné je do 1000km což se se zastávkami dá za 4h celkem v pohodě.
Každý infrastrukturní projekt v Česku obsahuje studii proveditelnosti včetně ekonomické návratnosti (lidově „jak moc se ta investice vyplatí“). Kvůli tomu se spousta projektů hlavně na železnici odkládá či přeměňuje. Kvůli tomu třeba Krušnohorský tunel nebo afaik i Berounský bude pro smíšenou dopravu a ne jen pro osobní, protože ty extra nákladní vlaky zvýší rentabilitu na dostatečnou mez. Takže pokud chcete nějakou nestrannou studii, vemte si JAKÝKOLIV projekt části VRT u nás, a najdete tam takovou studii. Btw píšete stejnou kritiku i ke stavbě dálnic? Každý kousek dálnice vede také jen k śupoře pár minut a je proto určitě tažen betonovou… Číst vice »
Až donedávna byla snaha posunout se blíže k VRT přímo vysmívaná a prakticky šlo o téměř guerillový boj, aby se to aspoň úplně neodepsalo. Tzv. „stavební lobby“ v tom totiž naopak viděla spíš ohrožení svých jiných projektů.
Tak ona studie vysla nadmiru pozitivne i na takovou kikotinu, jakou byl DOL. :o)
To bych si dovolil rozporovat – ten Zemanův vlhký sen v tak velkém stadiu plánování snad ani nebyl..
Zkusit to můžete, ale pravdu nemáte: https://www.mdcr.cz/Media/Media-a-tiskove-zpravy/Studie-k-vodnimu-koridoru-Dunaj-Odra-Labe-je-verej
Udělal, několik.
Rád bych si přečetl studii, podle které budou lidi jezdit až cca 40 km autem na VRT-stanici, ve které pak přesednou na VRT-vlak jedoucí v (jen) 1h taktu (s cestovní dobou „z nádraží na nádraží“ cca cca 30 – 40 min.), kterým pak pojedou dalších 100+ km.
A to denně + v takovém měřítku, že tím pádem bude eliminováno vylidňování té oblasti + zároveň tak, že se všichni vejdou na parkoviště u takové VRT-stanice.
Takto se totiž oficiální prospekty k VRT tváří.
** Doplnění:
– to vše nad rámec stavu, kdy ta VRT-stanice tak jako tak bude u dálnice, na kterou lze autem najet či z ní sjet „každých pár km“ (na rozdíl od desítek km dojížďky k té VRT-stanici), kdy ale tato dálnice by, dle té samé studie, nevedla k té eliminaci vylidňování venkova/zvýšení mobility pracovní síly/možnosti zřízení poboček velkých společností i jinde než v Praze, zato VRT k témuž povede
– dle zběžného přeměření by šlo o cca 125 – 130 km, cestovní doba (vč. zastavení „východně od Prahy“) spíše těch 40 (ne-li více) min.
P. S. Ještě bych si rád přečetl sociologickou studii ohledně vyhlídek na počet obyvatel (+ případně nezaměstnanost, ceny bytů atd.) v Pelhřimově nebo Humpolci poté, co v blízkosti těchto měst nakonec nepovede VRT, oproti stavu, kdyby okolo nich (jak bylo v původním návrhu) vedla (resp. kdyby tam měla i stanici, což je otázkou, jestli by nakonec bylo dodrženo, i kdyby tudy vedla).
Mě osobně z budoucí české sítě VRT nejvíce chybí chybí směr Praha – Ostrava a to z důvodu současných dlouhých jízdních dob mezi těmito městy. Jsem z Kladenska a když si chci udělat celodenní výlet jenom vlakem do Ostravy, tak od nás musím vyrazit prvním spojem a vrátit se tím posledním. Jinak se to moc nevyplatí a i přesto v té Ostravě nestrávím tolik času. Navíc výlety do některých oblastí Moravskoslezského kraje nejsou v podstatě možné, protože jenom cesta zabere celý den a kde v té vesnici pak sehnat ubytování?
Vážně jezdíte na výlet do Ostravy? Vždyť tam nic není… Tím samozřejmě nezpochybňuji nutnost rychlejšího spojení mezi Prahou a Ostravou, ono se to v budoucnu zrychlí, bude kousek VRT v Polabí a má zrychlit na 200 taky mezi Pardubicemi a Chocní (tam by měly jezdit spoje v závazku). Plus bude možné využít komerční spoje „sprinter“ přes Brno.
Byl jste někdy v té Ostravě že tvrdíte že tam nic není? Co bývalé průmyslové areály, Zoo, atd.? Spousta mých přátel tam bydlí nebo odtamtud pochází, pořádají například výlety na Lysou horu a každý rok se v Ostravar aréně koná evropský podnikatelský seminář. Rozhodně je spousta důvodů proč jezdit do Ostravy. 😉
Dělal jsem tam VŠ a bydlí tam prarodiče, jen jsem si prostě pod pojmem výlet představil něco jiného. Ale máte pravdu, je spousta důvodů proč tam jet 🙂
Jestli tam máte příbuzné, tak o důvod více to nehrotit „v jeden den tam a zpět“, ale přespat tam.
VRT do Ostravy bude, ale přes Brno. Myslíte, že Moravskoslezský kraj je na tom hůře než bližší místa na jihu a východě Moravy?
Já s Vámi částečně souhlasím. Namísto kvalitní regionální dopravy, která by přiměla statisíce lidí každý den při cestě do/z práce místo do auta sednout do vlaku, se tady prioritizuje dálková doprava, která má mnohem menší potenciál nasát lidi, co doteď jezdili autobusem/autem.
Zrovna tento úsek VRT má snad větší přínos právě pro tu regionální dopravu.
Já si tedy nebudu kupovat auto za milion, abych usetril 200 za jizdenku.
No, jestli ušetření víc jak 1 hodiny jízdy mezi centry Prahy a Brna považujete za ušetření pár minut, tak se asi nemusíme bavit. Asi jste nikdy nejel třeba mezi Bruselem a Lille či dál, kde jsou VR vlaky plné – čím to, že ty lidi radši nejedou autem? Myslíte, že to je jen cenou jízdenek?
V roce 2030 nebude postavený ani kilometr VRT, ale data zahájení budou náležitě aktualizována.
Jsem možná optimista, ale přijde mi, že se ledy ohledně stavby VRT u nás začínají bortit, a že do toho cca 2030 se aspoň někde aspoň něco stavět i začne.
Momentum tu je, proces realizace VRT se už rozjel tak, že jen těžko bude k zastavení. Teď jde jen o čas..
A také o podobu…
Šukafon na VRT nesmí, Františku.
Z hlediska rychlosti vetsi smysl ma udelat trat z Brna do Ostravy a z hlediska kapacity VR vyjezd z Prahy ve smeru Nymburk/Kolin.
Mezi Brnem a Breclavi trat kapcitne i rychlostne s rezervou vyhovuje.
Má. Ale z hlediska rychlosti SŽ ne.
Máte pravdu, že jsou daleko problematičtější místa v síti.
Ale kapacitně už to nestačí. Kombinace dálkové dopravy s 160km/h a zastávkových couráků je problém. Kraj by těch osobáku přidal ještě víc, ale není na ně místo. O nákladech ani nemluvě…
(Samozřejmě ta trať bez vyřešeného uzlu Brno nemá moc smysl)
Otázkou je, nakolik se vyplatí stavět paralelní trať proto, abychom již tak krátké vlaky v dostatečně krátkých intervalech mohli vyměnit za ještě kratší vlaky v ještě kratších intervalech, a to bez vlivu na existenci dříve postavených souběžných kapacitních silnic. Fakt je cílem zvyšovat přepravní objemy donekonečna, nebo se vrátíme k určité racionalizaci a omezení válek o konečné zdroje? Ono by bylo mnohem účelnější teď postavit tu VRT Brno – Přerov, namísto překopávání staré tratě pro stejný segment, za současného omezení segmentů ostatních (rušení zastávek při obcích, místní nakládky apod.).
Vážně argumentujete proti častějšímu taktu?
To je stejná hloupost jako napsat „pošlete do ulic zdvojené tramvaje ale ve dvojnásobném intervalu, ušetříme na řidiči i na místě v ulicích“.
Takovými tramvajemi pojede o kus méně lidí, že. Protože takovou změnou zhoršíte door-to-door cestovní dobu.
A příměstská železnice už je jako forma MHD, lidi tím běžně dojíždí do práce, školy, za kulturou, každodenně.
Argument „nejdřív stavte úplně jinou trať“ je lichý. Ta trať je v povolování daleko pozadu. Zastavením povolování této trati tu druhou nijak neurychlíte.
A s „vyřešeným“ uzlem Brno se ten častější než 15min. příměsta směr Hrušovany u Brna vejde jak?
Do stejného uzlu jako s nákladní dopravou, s nezapojením do diametru (a i kdyby potenciálně ano, tak v situaci, kdy při zapojení všech tratí do diametru, by do něj od jihu mohlo chtít výhledově vjíždět i přes 20 spojů za hodinu (součet směrů od Zastávky/M. Bránic/Hrušovan u Brna/Sokolnic/Blažovic), což už by nepobral?
SprŽel jde cestou nejmenšího odporu.
U trati Brno-Přerov je zamrzlá u studie „trať s VMax 200 je sice delší a pomalejší, ale v Přerově budou vlaky rychleji (než po trati s VMax 320)“ a projekt je dost u ledu. Výjezd z Prahy směr Numburk je papírově také kus za tímto, ale aspoň se hýbe. Tento cancourek VRT je zkrátka nejméně problematický, a tak je v realizaci nejdál..
Přičemž ale nevidím na tom nic špatného. To se snad má s potenciálně připraveným úsekem řekněme ne tak prioritním záměrně čekat, protože „si nezaslouží být první“…?
Trať s Vmax 320 by vedla jinudy a neobsloužila města cestou, takže byste to rekonstruoval nadvakrát. Zas tolik lidí tam bohužel nejezdí.
A k tomu „ledu“ ho poslal kdo?
(kdo jiný než sama SprŽel?)
Z hlediska kapacity rozhodně úsek Brno- Břeclav nevyhovuje, respektive minimálně po Hrušovany u Brna. Nicméně ta VRTka tomu moc nepomůže…
Souhlasím. Jen ne s poslední větou. Kapacitně Brno – Břeclav určitě nevyhovuje. Vím jako Břeclavák, který jezdí do Brna do práce, o čem mluvím.
Jsem zvědavý na to zaústění do Brna. Jestli to bude pocitat s odsunem hlavaku, který ale (doufám!) nenastane nikdy, a nadosmrti se tam bude jezdit nějakou provizorní spojkou, brrr.
Radši bych viděl pokrok v přípravě jiných úseků VRT. Moravská brána, krušnohorský tunel, Polabí…
Odsun je schválený. Chystá se ho někdo zrušit?
Takových schválených staveb už bylo… Snad se dá odsun odsouvat donekonečna (v čase) nebo vyšumět. Ostatně, je to mimojiné dost drahá sranda a tak na něj různě mohou nebýt peníze.
Podle mě se nedá ani jedno, protože ŽUB má naprosto zásadní vliv na kapacitu okolních tratí a investice do nich. VRT Praha – Břeclav se ještě nějak dá obejít terminálem Vídeňská bez zajíždění do města, ale napojení na Ostravu je bez ŽUB neřešitelné úplně, neboť na přidání vlaků není kapacita a vůči „VRT bypassu“ kolem Brna je tuhý odpor.
Dost pochybuju, že by politici sypali prachy do VRT a současně VRT devalvovali neřešením ŽUBu.
A copak vlaky VRT mají jiný rozchod nebo co? Tedy stačí když vlaky pojedou VRT Polabí (stanici v polích můžeme pro úsporu vypustit), Kolín – Choceň předělaná na 200km/h, Choceňské tunely, po původní trati na Přerov a VRT Moravská Brána a do Ostravy. Já potřebu VRT bypassu Brna nevidím.
Bože, zase kouzelné slůvko „stačí“ a obhajoba vedení po staré trati. Právě proto, že po staré trati kapacitu nelze zvýšit a zvyšováním rychlostí na 200 teprve ne, je nutná VRT. Bohužel povede jinudy než právě vy potřebujete – a to je zřejmě ten zásadní problém.
Kolín – Choceň by v téže době byla vyřešena, co do nižší potřeby kapacity pro nákladní dopravu, díky zdvoukolejnění tratě Velký Osek – HK – Choceň.
Mmch. VRT Polabí bude znamenat i zkrácení cestovní doby Praha – Olomouc přes Pardubice, a to takovým způsobem, že pořád to bude časově přinejmenším srovnatelné než relace Praha – Olomouc přes Brno.
Tohle by mohlo fungovat za předpokladu, že by se otevřením VRT nezvýšil počet vlaků projíždějících ŽUBem. Podle mě by tenhle stav byl v přímém rozporu s tím, že VRT má na železnici přivést nové cestující.
Zrušit ne, pouze nikdy nerealizovat.
Myslím si, že pro začátek fungování tamní VRT by ty brněnské „Nehvizdy“ na Vídeňské snad mohly postačovat.
Jako podstatné vidím v Brně smysluplnou koncepci přestavby uzlu, tedy oddělené vedení osobní a nákladní dopravy pro bezproblémový tranzit, s významnou kapacitní rezervou do budoucna.
Teprve potom, jako třešničku na dortu, bych spustil stavbu nového nádraží. Zřejmě se ale bude, jako vždy, začínat od toho nejméně důležitého, zato, v očích laické veřejnosti, efektního.
Jak „Nehvizdy“, tak odsun bych považoval z hlediska snah o zvýšení podílu na přepravách za kontraproduktivní. Honit lidi mimo těžiště, natož na periferie, není podle mě dobrá strategie. Známe to z minulosti, přesto se nepoučíme.
A fakt je ta zatáčka před Vídní tak maličká, že 700 metrů od dosavadní stanice je jen periferie kde dávají lišky dobrou noc? A proč tedy na té periferii postavili centrální autobusák a nouzí o spoje netrpí?
Koukám, že jste smysl Nehvizd stále nepochopil. Zamyslel jste se už nad tím, jak se budou lidi ze středních Čech na východ od Prahy dostávat na rychlé vlaky, co pojedou na východ? Dneska jezdí (čímkoliv) do Kolína. Kam budou jezdit, až tyhle rychlé vlaky přes Kolín nepojedou.
S odsunem v Brně ve variantě „Do řeky“ taky nesouhlasím.
Do Kolína se dá dostat vlakem (resp. obecně veřejnou dopravou) lépe než do Nehvizd. A pokud půjde o dojíždění autem, pak jde o zajímavý dvojí metr, kdy údajná nevhodnost umístění za městem je uváděna jako jedna z příčin vypuštění terminálů Pučery (které by mimochodem byly řešením právě i pro Kolín – z hlediska rychlého spojení směr Brno a odtud kamkoliv dál), Velké Meziříčí (zato u Jihlavy-Pávova jako by to opět nevadilo, byť pár km odtamtud, v centru Jihlavy, bude také stanice s VRT-vlaky). Stejně tak argumentace se zdržováním dodatečným zastavením VRT-vlaků, které by u Velkého Meziříčí (ale pozor, u většiny… Číst vice »
A vy očekáváte, že po zprovoznění stanice VRT Nehvizdy se tam žádná veřejná doprava nezavede? Prosím taky o odpověď na otázku, kterou jsem pokládal Františkovi. Já bych si do Nehvizd dovedl i připojit konvenční železnici. Vlečky Nehvizdy a Mochov bych spojil někde za dálnici (asi v hloubeném tunelu). Já jsem pro Pučery. A to včetně nějakého většího zlepšení tratě Kolín – Bečváry, jako třeba elektrizace a nějaké lepší ZZ aby se tam dalo jezdit jako přípoje k vlakům na VRT. Jenže vlaky co budou zajíždět do Jihlavy -města se už na VRT vracet nebudou. Pro vlak, který by se vracel… Číst vice »
Rozhodně nebude z tolika směrů jako je zapojen Kolín. Ale mě na tom štve ten dvojí metr – obdobně tak může být terminál Pučery průsečíkem VRT a konvenční tratě č. 014. Ale tam to „nejde“. A to samé s tím Velkým Meziříčím – najednou tu od jednoho z největších zastánců VRT zazní slova o tom, že VRT-stanice za městem by neměla takový smysl (zato u Nehvizd ho mít bude?) a že z Velkého Meziříčí vlakem do Prahy to bude nejrychlejší přes Brno (nuž, na dálnici se u Velkého Meziříčí dá při jízdě směr Praha najet rovnou na směr do Prahy,… Číst vice »
** Fuj ten překlep… samozřejmě odbočku.
Už ta ironie – oficiální zdůvodnění Dobré správy, že u VM nevznikne stanice proto, že tam nevznikne odbočka, která bude u Velké Bíteše. A proto VRT-stanice u Velké Bíteše… taky nevznikne (jen zastávka na přípojce, použitelná jen pro směr Brno, ale ne pro směr Jihlava/Praha).
… na tohle jsem zapomněl:
„Jenže vlaky co budou zajíždět do Jihlavy -města se už na VRT vracet nebudou. Pro vlak, který by se vracel by to už bylo hodně velké zdržení“
No a co, že se vracet nebudou? Pro spojení z Jihlavy do Prahy, jakož i z Jihlavy do Brna, je to úplně jedno.
Odpovím na všechny tři poslední od vás. Proto taky bude možnost jet k zastávce VRT Nehvizdy autem. Ale jinak se uvidí, co tam kraj za MHD natáhne. Problém Pučer vidím v tom, že tady neexistuje loby za její postavení, protože místní mají loby za neexistenci celé VRT, a bylo následně by pokrytecké lobovat za zastávku. Podle mě by tam měla být natvrdo. Kdo je tu největší zastánce VRT? Cesta z Velkého Meziříčí bude nejrychlejší přes Jihlavu-Pávov (když vlastníte auto), přes tu zastávku co se vám nelíbí. variantně můžou jet lidi přes Žďár n/S (když auto nevlastníte). Protože CEDOP měl třeba… Číst vice »
No parada. Postavime VRT tam kde je to nejmin potreba. Tak hlavne ze se Skanska, Eurovia,AZD, EZ a spol nahrabou a spolu s nimi na SZ na odmenach, pak se poplacaji po ramenou a efekt temer nula. No jako to uz snad ani neni normalni paneboze. To je jako kdyby v Rakousku misto Westbahn staveli Nordbahn, kde je kapacita uplne v pohode a navic tam tech lidi jezdi teda radove min nes na zapad. Ja bych rekl ze prvni by kdyz uz tak meli stavet severne od Brna nebo tunel do Berouna coz jsou veci co uz neco resi.
Je to jen 30 km. A pro českou cestu budováni VRT je možná použít přístup jako u ETCS. Začít na uničovce a tam to odladit, i když to je na té trati méně potřebné.
VRT je souvislá liniová stavba, která je pro svoji funkčnost, potřeba v celé její délce. Nebo podle vás stačí když přijedete rychlovlakem z Prahy do Modřic a dál budete pokračovat autobusem? Je dobře že se bude stavět úsek, který bude mít už všechny formální náležitosti. Čím dřív tím lépe a je jedno který úsek, protože pro funkční VRT bude potřeba stavba v celé její délce, tak proč nejít cestou nejmenšího odporu. Po dostavbě toho úseku už budou formálně vyřeseny i ostatní úseky tak se mohou stavaři přesunout tam. Není na co čekat, už tak máme pár desítek let zpoždění.
Takže VRT jako samostatný systém? Proč by v těch Modřicích měl přestupovat do autobusu???
Protože pan Mirek, píše že je tento úsek nejméně potřeba. Já si myslím, že je potřeba úplně stejně jako ostatní úseky. Prostě bez toho „méně potřebného“ úseku se VRT neobejde. Nebo budem čekat dalších 30 let až budou vyřešeny papírové formality na úsecích které jsou „více potřeba“ – škoda času…už se může stavět tam, kde to formálně půjde.
Tak zrovna úsek Brno – Břeclav má vyčerpanou kapacitu, další vlaky už se tam jednoduše nevejdou. O trochu lepší to je od Šakvic na jih, protože už tam nezajíždí frekventovaná linka S3, takže rozšíření o dvě traťové koleje v daném úseku dává naprostý smysl. A jestli je to potřeba? Je. Nezapomínejte, že toto je hlavní koridor do Rakouska, na Slovensko a do Maďarska.
Jaké další vlaky by se tam, přinejmenším v osobní dopravě, měly vejít?
Mmch. do Maďarska to je přes Slovensko, tzn. jeden stejný směr. (a i ten by se dal spojit při cestě do Rakouska s rozpojováním/spojováním v Břeclavi, resp. jediným úskalím by byla délka vlaků ohledně vejití se k nástupišti v Brně hl. n., ale tato stanice je stejným úskalím i co do té vyčerpané kapacity).
Ostatně úplně stejně vyčerpanou kapacitu má trať z Brna směr Letovice.
Tedy ne ze by se ta trat nehodila, nicmene to krasne demonstruje, ze u nas se stavi metodou „nahodnych vybuchu. bez jakekoliv koncepce“ Pokud je SZ radny hospodar, tak by mela uprit usili ve vybudovani VRT predevsim tam, kde jiz dnes mame fatalni problemy s kapacitou trati, napr. VRT Polabi, Brno-Prerov. Predpokladam, ze ty nejdulezitejsi useky se boudou stavej jako posledni.
Ony zrovna kolem Brna ty fatální problémy s kapacitou jsou taky. Viz třeba poskakování railjetu za osobákem, když se jeden z nich opozdí byť o 3 minuty.
Jinak ale souhlas.
Vůbec nemám problém s tím, že se buduje touto formou, protože odkládat stavby jen proto, že se dosud nepodařilo projednat důležitější úseky může vést k velkému prodloužení doby výstavby celé sítě.
Viz Praha a zklidnění magistrály „až bude okruh“. Který sice magistrále uleví jen malinko, ale jako výmluva dobrý.
Podobně zde, realizovat nějaké kapacitní zlepšení až poté, co jiné úzké hrdlo zlepšíme, tak pořád čekáme na Godota.
A tohle uleví něčemu víc než malinko? 🙂 Stačí tam necpat „tramvaje“ anebo se naučit vozy a jejich skupiny spřahovat do souprav. Jednotky už by to měly umět automaticky.
To „až bude okruh“ momentálně asi nejvíc platí pro část 511 Běchovice-Jesenice, protože to trasování transitu kolem centra hlavně mezi D5 a D11 je fakt masakr.
V té rovnici je jak význam pro kapacitu, tak projednatelnost. V tomto případě mi to dává docela smysl, souvislá dvoustovka mimo nákladku a S-Bahn…
V čem je zrovna tento úsek „napřed v projednávání“?
Už jsem se bál, že by se tu poznámka tohoto typu neobjevila, díky za ní… Nicméně, důležité jsou všechny úseky. Jen delší ucelené úseky budou mít výrazný přínos. Osobně je mi fakt jedno, kde se začne, důležité je prolomit dogma, že se to unás nikdy nedělalo.
Přesně tak! A až se to dogma prolomí, pak budou následovat otázky, kdy to už bude hotové a jaké úseky budou realizovány příště.
Pokud budete mít „v zásobníku“ několik hotových a schválených projektů, tak asi vyberete to nejdůležitější. Pokud nemáte v zásobě nic, postavíte aspoň to, co můžete… A nejlépe co nejdřív, než z davu vystoupí nějaký odpůrce, který je možná zrovna vytížený nějakými prostesty u jiné stavby 😀
Pokud byste čekal na schválení něčeho prioritného, tak taky nemusíte postavit nic ještě mnoho let.
Přemýšlel jsem, co by u nás urychlilo výstavbu a napadlo mě jen to, že by muselo být takové zemětřesení, aby vše popadalo a při obnově se začlo téma kolejema a teprve potom vesnice.
Jsme tak husté osídlená země, že vždy to povede někomu u baráku. A každý odklad tu výstavbu řádně prodraží. Což je každému asi jedno. Včera ve se byl na téma vlaku v ČR rozhovor s nějakou paní, co to naše cestování vlakem už vzdala a raději jezdí po dálnici autem. A to je už co říct…
V tomto případě se zdá, že výstavbu by urychlilo, pokud by investující strana přijala tu změnu projektu na ten delší tunel na okraji Rajhradu.
Mmch. zrovna relace Brno – Břeclav je dost rychlá (i traťovou rychlostí, která je vyšší než na té nedaleké dálnici) už teď.
Rychlý to je, když sedíte ve Vindoboně. Když tvrdnete u peronu v Hrušovanech (protože zpožděná Vindobona), už to taková sláva není.
A ano, mnohem lepší by bylo máknout na tunelech u Bezpráví nebo na nové trati v Polabí. Ale takhle tato země nefunguje…
Jestli je Vindobona zpožděná (což je samo o sobě špatně), tak přeložit předjíždění do sousední stanice.
To, že v Rajhradu nebyla dodělána (i kdyby kratší) předjízdná kolej aspoň pro sudý směr, není problém tratě samotné.
Tak co, ta dálnice tam už je, proti ní asi tolik lidí nebylo, „auto je základ“…
Nepsalo je ještě nedávno, že první má být úplně jiná trať? A s těmi termíny výstavby už jsou fakt k smíchu. Když vidíte, jak dlouho trvají přípravy ke stavbě mnohem kratších úseků dálnice (a tam to docela frčí). Vážně přemýšlím, jestli nám lžou, nebo jsou tak hloupí.
Prostě první bude ten úsek, který to nakonec zvládne nejrychleji. A je to naprosto jedno, všechny z nich jsou potřebné.
A jakpak se těch „prozatím 8“ (= 4 páry) vlaků vejde do toho nezmodernizovaného brněnského uzlu (který je v článku též výslovně zmíněn)? A jaké 4 páry konkrétně, jmenovitě půjde, zejména když bude muset jít o soupravy (jak se v článku též píše) s v(min) 200 km/h? 🙂
P. S. nejsou to „SKN – Rajhraďáci“, ale „SNK (Sdružení nezávislých kandidátů) – Rajhraďáci“. Nicméně soudím, že ČTK tuto chybnou verzi šíří už déle, protože již články (byť jiných webů, ale využívajících i servis ČTK) tuto chybnou verzi mají už v článcích z října t. r.
ČTK to šíří na základě oficiálního volebního webu – https://volby.cz/pls/kv2022/kv111111?xjazyk=CZ&xid=1&xdz=2&xnumnuts=6203&xobec=583758&xstrana=901&xstat=0&xvyber=0
O.K., zmátlo mě, že o sobě píší, že jsou „sdružením nezávislých kandidátů“, ale skutečně máte pravdu.
LOL a k cemu je novostavba z Brna do Sakvic?
Zijeme v kocourkove..
Radsi navysit kapacitu soucasne na 200km/h…
Kapacita se neměří v km/h.
Chcete navýšit kapacitu nebo rychlost? Tyto veličiny jsou v nepřímé umere.
Až tak nad rychlostí 120 km/h.
Což u onoho uváděného čísla „kapacita 200km/h“ platí 😉
Spíš 100.
Kapacitu navýšíte obdobně jako na dvouproudé silnici, prostě přestavíte na čtyřpruh. Tady se akorát nevejdou vedle sebe kvůli zástavbě z obou stran (Rajhrad)
A celkově má být novostavba až do Rakvic, tedy ještě cca 7 km. Prostým zvýšením traťové rychlosti nezrychlíte ani nákladní ani zastávkové osobní.
Ten příměr není přesný, protože jakýkoliv příměr k obchvatům či rozšířením silnice vedené mimo obec na čtyřpruh padá ve chvíli, kdy veškeré nákladní vlaky (tímto dokonce ve většímu počtu než dosud, protože „uvolnění kapacity“) budou nadále jezdit skrz obce (Rajhrad, Hrušovany, Vranovice).
Myslel jsem si, že první mají být Moravská brána 1 nebo Polabí. Ale ono to je vlastně jedno. Jestli se každý rok vše posune o rok tak takovým tempem nikdy nic nebude. A vlastně už i oni tomu nevěří, když začali omezovat třeba okolo Lipníku, že Moravská brána 1 bude včas, aby mohla doprava být odkloněna.
Také jsme se domníval, zcela mylně, že kapacitní problémy má síť jinde. Navíc ta časová úspora! Z Břeclavi budete v Brně tak o 5 minut dřív. Přitom když si v Břeclavi dáte dvojku bílého, tak vám ani jízda o 10 minut delší vadit nebude…
Já osobně tam vidím potenciální výhodu i pro osobní vlaky. Tím, že nebudou muset čekat na zpožděné vlaky vyšších kategorií, tak by mohly jezdit víc podle jízdního řádu. Na lince S3 je to docela dobře vidět: z Tišnova do Brna Židenic to jezdí docela dobře, opačným směrem je to silně závislé na tom, jak se osobní vlak potká s nějakým rychlíkem ještě než přijede do Brna (případně v Brně hl. n., kde někdy osobák pouští i R/EC/IC/RJ/rj směr Česká Třebová i tehdy, když ten pouštěný vlak v čase odjezdu Os teprve přijíždí).
Otázka je, kdy to reálně bude…
Primárním řešením této věci ale je, aby dálkové vlaky jezdily včas.
Jestliže jsou vlaky ze Slovenska často zpožděné, tak je to špatně z mnoha důvodů (ztráta přípojů, prodloužení cesty atd.), zdaleka nejen kvůli předjíždění okolo Brna.
Vždy se bude někde kopat. Koridor je tak dlouhý, že těch pár km vždy najde. Teď se kope kolem Pardubic a pokud tam vlak přijede ve špatný čas, stojí a čeká a čeká. My tam včera čekali na průjezd asi půl hodiny. To si pak člověk může plánovat cestu s přestupem…
Tam se to do 3/2024 tak jako tak vyřeší, aby tam nebyly problémy při nemožnosti projet skrz t-250 (zdroj: Dobrá správa).
Mimo rámec této poznámky: pak je potřeba s tím počítat v jízdních řádech (VJŘ). A ne že „prostě bude nějaké zpoždění“.
5 min už je docela dost, když se k tomu přičte VRT „Polabí“ tak by to 10-15 min hodit mohlo..
Hm, to myslíte ale na celé trase Břeclav-Děčín jako? Na jiných spojích se tyto dvě tratě nebudou podílet zároveň…
Ne, VRT Polabí je ještě před Prahou (pak dál je to VRT Poohří, i když Labe je také nedaleko).
No s tou kapacitou jste se nedomníval mylně, nýbrž správně… ne že by se tento úsek vůbec k ničemu nehodil, ale řeší problémy tam kde převážně žádné nejsou…
Místo toho se měla stavět buď Holubice-Nezamyslice, nebo ta Moravská brána. Případně Střední Čechy, pokud už by panovala dostatečná shoda na tom kudy…
Ale staví se holt tam kde jsou nejmenší administrativní problémy (žádné to nebude asi nikdy).
Stavět by se mělo všechno, jestli jsou schopni začít aspoň někde, tak ať začnou – zrychlení spojů mezi Prahou a Brnem bude fajn, ale především pro dálkovou mezinárodní přepravu směrem na Jih budou tyto VRT zcela zásadní – trať na Mnichov do 21. století ještě pár desítek let nepřivedou, ale s otevřením koralmbahn tato VRT bude mít obrovský smysl…
Buďme rádi že se něco staví. Navíc je možná dobře že se začne méně potřebným úsekem protože se na něm budou všichni zúčastnění trochu učit jak to dělat.
Ještě bych neříkal hop.
To jste se nedomníval mylně, ale i kdyby někdo naplánoval pořadí výstavby VRT podle toho, kde jsou největší kapacitní problémy, reálné procesy s tím pořadím dokončení staveb můžou dost zamíchat. A ta časová úspora by se v tomto případě měla udávat spíš u vlaků, které tuto VRT využívat nebudou.
Jako laický nekňuba bych se domníval, že se s výstavbou VRT začne tam, kde nás bota tlačí nejvíc, tedy např. v úseku Brno – Přerov.
Informace o tom, že se začne stavět nejdřív úsek Modřice – Rakvice, dává jasně najevo, že se vybralo to, co je nejsnadnější a nejlevnější – asi i s ohledem na státní kasu.
Snad tedy Rakušáci aspoň ocení nějakou snahu o zlepšení spojení do Vídně po kolejích, když už se s dálnicí z Pohořelic na hranice tak nemožně dlouho crcáme.
Pro Brno – Přerov se získává (uz extremne dlouhou dobu) UR pro novostavbu na 200km/h („neVRT“)
Koukal jsem na tuto mapku SŽ:
https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/119299201/2021_01_20+Mapa+15+RS+1+a+RS+2.jpg/777c605d-f266-4e74-8aa4-453c9004285f?t=1614161382763
Tam je to zakresleno, jako „VRT-Haná – výhled“.
Protože SŽ asi nechce ješitně přiznat, že projekt 200kmh neVRT byla blbost. Tak ji teď za každou cenu protlačí a až se obmění na SŽ generace pak se kolem 200kmh neVRT postaví plnokrevná VRT… Jenže mám vážnou obavu, že na podobné plýtvání zdroji ČR nebude nikdy mít…
Takže podle vás se má postavit jenom plnokrevná VRT pro expresní spoje, a cestují z nácestných stanic a náklady se mají jít klouzat? Pokud nemáme na dvě paralelní tratě, tak je jednoznačně lepší postavit konvenční trať pro všechny druhy dopravy.
Ale to je dogma, nikdo by přece současnou trať nešel vytrhat že?? Naopak, hned po dokončení paralelní VRT (po Nezamyslice, ten další úsek je citelně míň zatížený, žádné oříměsto, tam by se ta předělávka asi snesla na štředně dlouhou dobu) by se reko současné trati mohlo udělat (akorát v méně odvážných parametrech, rychleji a o něco levněji, dokonce i bez zrušení zastávky), a navíc tak že by nebyl provoz nula! Ostatně, jaké je tam příměsto a nákladka nyní? Už dobře deset let prakticky nulová, protože na té jedné koleji není kapacita. Takže okamžitě jakmile odtama dálkovina vypadne, uvolní se tam… Číst vice »
Tady bych věřil tomu, že je to opravdu jen výhled. Pokud ve stávající trase Praha-Olomouc-Ostrava budou moci vlaky využívat z části VRT (Polabí a výhledově až do Pardubic a nová trasa Choceň-ÚO), tak se výsledná cestovní doba nebude moc lišit od trasy přes Brno po VRT.
při dostavbě VRT a do Pardubic a úpravě další trasy ( kolem Chocně )na 200 km/h bude tato trasa možná i zajímavější než celej “VRT” přes Brno..
v Brně už vidím to nadšení na jízdu z centra tramvaji do Modřic , to se fakt vyplatí 😂
Vrt-Haná je (pokud se nestane zázrak) otázka druhé poloviny tohoto století…
Když se začne tou přestavbou současné trati (neVRT jak píše duda.václav) tak to nějakou dobu potrvá, a pak se řekne že je to „docela dobrý“ a nejmíň deset let se v tom směru na nic nehrábne…
Kapacitné problémy jsou na spoustě míst, startovací pozice pro úseky víceméně stejná, rozhodující bude projednatelnost té které části… EIA, územní rozhodnutí, stavební povolení. V ideálních podmínkách může začít stavba klidně i za rok od schválení záměru.
Když bude někde moc problémů a protestů, možná zas nastoupí salámová metoda jako na trati do Kladna 😀
A také aspekt financování.
Srov. s pár dnů starým vyjádřením o tom, že Dobrá správa si pro každý rok není jistá finančním rámcem pro rekonstrukce/modernizace a pak to dopadá tak, že jednokolejku Vlkov – Křižanov změní v „nickolejku“, srov. s tím, že ta samá Dobrá správa bude mít souběžně budovat až několik set km VRT zároveň.