strašně se mi líbí, když o veřejné dopravě na Vysočině nejvíc píší ti, kteří o Vysočině ví akorát, že jsou to ty kopečky co se nedají v zimě přejet po dálnici, to nemá chybu 🙂
Co je obtížného na pochopení, že je nadprůměrně nákladné provozování málokapacitních dieslových vlaků s kapacitou 70-80 sedaček jako:
– RegioNova
– RegioSpider RS1
– Alstom Lint 27
– Alstom A-TER
Všimněte si, že už roky se nic podobného nevyrábí (poslední dodávka je pár Lintů 27 před několika lety).
Oproti velkokapacitním soupravám je naopak menší souprava nákladově méně náročná – nejen co do pořízení.
(Ovšem, jinou věcí je, že se do ní vejde méně cestujících.)
Mimochodem tarif VDV samozřejmě platí i v rychlících na území Kraje Vysočina + též mírně přesahující do krajů Jihočeského a Středočeského, tzn. ve vlacích, kde neplatí vámi uváděné údaje o kapacitě vlaku (resp. ony neplatí ani u Os vlaků na vysočinských úsecích tratí č. 230 a 250).
Nemáte pravdu. Málokapacitní vlaky vychází dráž jak na pořízení, tak na servis při přepočtu na jednu sedačku. Tedy vyplácí se provozovat vlak pro stovky cestujících. A pro desítky cestujících spíše autobus či automobilovou spolujízdu. a) Sedačka v 3vagonovém Regiopanter vychází na 700 tisíc při objednávce 60 vlaků b) Sedačka v 2vagonovém Regiopanter vychází na 850 tisíc při objednávce 50 vlaků. Což se příliš neliší od částky za sedačku v nejnovějším TGV. Podobně viz Moravia Pantery pro JMK, kde dokonce známe servisní náklady vztažené na 30 let provozu c) Sedačka v 4vagonovém MoraviaPanteru vyšla na 600 tisíc a fullservis vyšel na… Číst vice »
Úhrada za dopravní obslužnost ale neprobíhá „na jednu sedačku“, ale „na vlak“. Což (pokud se nenaplní větší souprava) je nákladově (potažmo dotačně) příznivější u menších souprav než u souprav větších.
Celý váš příspěvek je tím pádem mimoběžný (byť jinak sám o sobě pravdivý).
Sjednané kapacity vlaků jsou v příloze č. 17 Smlouvy Kraje Vysočina a Českých drah (příloha je anonymizována, tj. viz příloha č. 5 k vyhlášce 296/2010).
Jde o částku, kterou objednatel zaplatí dopravci za objednaný spoj/objednané spoje. Jinak i zde mimoběžně píšete o stavu, kdy se objednatel rozhodne namísto vlaku objednat autobus, oproti stavu, kdy objednatel požaduje soupravu o nižší kapacitě coby investičně/provozně levnějším řešení ve srovnání s větší soupravou. Jestliže za výjimku považujete např. R Olomouc – Krnov, zeptal bych se, jestli za výjimku (v návaznosti na vaše vyjádření ohledně neefektivity regionálních vlaků v Kraji Vysočina) považujete i: – Os vlaky H. Brod – Ždírec nad Doubravou – směr Hlinsko – Os vlaky Křižanov – Velké Meziříčí – Os vlaky Třebíč – Náměšť nad Oslavou… Číst vice »
Smlouvu Kraje Vysočina s ČD mj. včetně „kontaktního“ (za účelem transakcí krajského úřadu s dopravcem) účtu ve Sberbank 😀 a harmonogramu uvádění nových jednotek do provozu v průběhu roku 2023 mj. zčásti znám.
K ostatnímu už jsem se vyjádřil (mj. že pokud by v témže kraji teda jezdily třívozové jednotky namísto – existujících i plánovaných – dvouvozových, tak by to pro objednatele nebylo levnější, ale dražší); kdo chce, pochopí; kdo nechce, nepochopil by ani po dalším zopakování/upřesnění.
Ale pozor – nízké vytížení vlaků (v počtu cestujících, ne apriori v % obsazenosti) samozřejmě je problematické.
Ale nemá nic společného s kapacitou souprav.
P. S. Zdražení potkalo i kraje s vysokým počtem velkokapacitních + dobře vytížených (přesto dotačně poměrně náročních) vlaků, že.
jva
1 rok
Mě jen fascinuje, jak (sice s nadávkami) platíme násobné ceny energií, podstatně zdražené PHM, potraviny, furt máme na chlast a cigarety, ale jak chce někdo zdražit VHD (kterou tak formou dotací platí ti, co ji nepoužívají – kterou jinou službu takto z daní jinému platíte? – kadeřníka či manikéra?), je to zločinec patřící na šibenici, v lepším případě doživotně na Mírov…
Řekl bych, že veřejnou dopravu využívá v podstatě každý. V první řadě motorista, kterému VHD odlehčí provoz, za druhé ten, kdo bydlí u cest a za třetí,my všichni, kterým se zvětšují betonové plochy a ustupuje půda.
Jistě, třeba taková kultura si na sebe hravě vydělá.
Ota
1 rok
„Výnosy z jízdného by měly příští rok v součtu stoupnout o 30 milionů korun, pokud se podstatně nezmění počet cestujících.“ …Je třeba pamatovat na základní poučku z ekonomiky, že když zvýším cenu, tak se logicky sníží počet lidí využívajících tuto službu. Odhaduji pokles cestujících o 10-15 procent. Tito lidi u cestování místo veřejné dopravy využijí dopravu individuální.
Jestliže hovoříte o „výši jízdného pokrývající náklady“, tak sám musíte znát počet cestujících, při kterém bude tohoto stavu (pokrytí nákladů tržbami) dosaženo.
Jde-li o vlak o kapacitě 120-150 cestujících, tak ceny jízdného viz Arriva – nedotované regionální linky okolo Prahy při použití desítky let starého vlaku
Nikde není psáno, že Arrivě se z jízdného tehdy pokryly náklady na provoz (mohl být prodělečný; ostatně později byl zrušen). Příklad z CH je nepřenositelný do ČR (mj. koupěschopností obyvatelstva). Tzn. ani jeden z příkladů nepovažuji za dostačující co do reálií české regionální dopravy, nejen v Kraji Vysočina. P. S. Pokud by šlo o regionální vlak s kapacitou jen 50 sedadel nebo naopak o vlak s kapacitou cca 300 sedadel (obojí jmenované se dá v Kraji Vysočina najít), tak by se vaše výpočty změnily jak? Také si dovolím upozornit, že z principu nelze dosáhnout plného obsazení všech sedadel u všech… Číst vice »
P.S. Právě s ohledem na vysokou cenu vlaků se nevyplácí kupovat nové málokapacitní vlaky.
Sedačka v třívagonovém Regiopanter vychází na 700 tisíc při objednávce 60 vlaků
Sedačka v dvouvagonovém Regiopanter vychází na 850 tisíc při objednávce 50 vlaků. Což se příliš neliší od částky za sedačku v nejnovějším TGV.
Proto je důležité vzít v úvahu, že DB nabízí k prodeji několik set 628.4 (verze 845, která je s výkonějšími motory než 845 Arrivy). A dalších několik set dvoupatrových vagonů je rovněž na prodej, část z nich jsou s nízkopodlažním vstupem.
Právě že jste mi s počtem cestujících neodpověděl.
O. K., jaký počet cestujících při jak vysokém jízdném podle vás bude muset jet např. v nových 2voz. elektrických jednotkách mezi HB a Žďárem, aby byly pokryty náklady na provoz těchto vlaků?
A je to komplexní téma, neboť trvá než se linka rozjezdí a souvisí to s přepravními proudy a s alternativou dopravy místo vlaku.
V zásadě platí, že dvouvagonové RegioPantery si na sebe takřka neumí vydělat.
A proto konvenční dvouvagonové elektrické vícesystémové nové vlaky takřka nikdo nevyrábí s pár výjimkami, např. masově vyráběných Flirtů. Např. konvenční Mireo nikdo nekupuje ve dvouvagonovém provedení a standartizované Mireo Smart se nabízí jako třivagonové.
I z tohoto vašeho vyjádření + s přihlédnutím k tomu, že i z hlediska nových vozidel v Kraji Vysočina nemá jezdit nic delšího než 2voz. jednotky, považuji váš výše uvedený dotaz ohledně „jízdného kryjícího svojí výší náklady na provoz“ za nesmyslný, protože jízdné v Kraji Vysočina nemůže svojí výší náklady na provoz pokrýt.
„Balík peněz z rozpočtu“ je relevantní jen u toho „jiného tématu“, totiž situaci, kdy (což platí pro veškeré regionální, ba i příměstské, vlakové linky) tržby z jízdného NEPOKRYJÍ náklady na provoz.
Otázka ohledně „výše jízdného, při které by byly pokryty náklady na provoz“, je vůči „balíku peněz z rozpočtu“ mimoběžná.
Souběžně však platí, že eventuální substitut v podobě cesty autem podražil již před časem – a to v podobě zdražení PHM (resp. mezitím zčásti opět zlevnily, ale ne do původní podoby).
Tarif VDV mimochodem byl při vzniku nastaven s relativně nízkými cenami, přibližně na úrovni tarifu IN25 u ČD.
Určité zdražení tedy může být o to únosnější než kdyby šlo o „už tak drahý tarif“.
Zbyněk
1 rok
Je ostudné že nějaký Šrek z vysočiny vyhlašuje v době, kdy vše se tolik pro běžného člověka navyšuje tak razantní zdražení, které nemá s udržitelností systému a koncepcí nic společného. Je to jen politické rozhodnutí, ala Borecký, který také říká různé lži např. o železničním provozu. Provoz – nebo spíše skončený provoz JHMD na Vysočině s dosud nejstaršími provozovanými vozidly na žel. v režimu základní dopravní obslužnosti je jen ostudou tohoto Šreka z politické bažiny.
podle vas je mhd zadarmo (cili autobusy se rozdavaji nekde ve sklade, jezdi na vzduch a ridici nechtej penize)?
15% neni zadne dramaticke navyseni.
jak , ze to zdrazeni nema s udrzitelnosti nic spolecneho? naklady na provoz stouply za ty trinroky nepochybne vic, jak o 15%, a kdyby toto zdrazeni vstupu platila vysocina ze sveho, tak ty penize budou chybet jinde…
Tady jde o to, že zdražení vyhlašují politici ne na základě Plánu dopravní obslužnosti nebo jejich dlouhodobé koncepce. Jde o to, že zvyšování má být avizované zástupci odboru dopravní oblsužnosti kraje, co se nestalo, namísto nich nastupuje zdejší Šrek.
Proč vlastně má být zdražování neplánované politické rozhodnutí? Co kdyby byla v tarifu nějaká valorizace. Pokud se do toho během roku nijak nekope (pásma x zóny x kilometry x minuty,….) tak příští rok budou jízdenky dražší o inflaci.
Resp. ještě upřesním: „Ceník na Vysočině se měnil naposledy v roce 2020.“
„Naposledy se měnil“ = „byl zaveden“?
A i pokud by se dalo připustit, že „zavedení“ = „poslední změna“, tak „naposledy“ (ve významu „dosud naposledy“) = zároveň i poprvé (což však také nebylo v oné agenturní zprávě ČTK zmíněno)?
Viz názor šéfa ČD z letošního září:
„Naše příjmy z jízdného tvoří pouze 20 až 25 procent na celkových tržbách. Roční tržby z celkového jízdného jsou asi 7,5 miliardy korun, takže z celého balíku tržeb za osobní dopravu 25 miliard je to poměrně malá část.“
Tož vlaky nahradit autobusovou dopravou – na těch linkách kde to bude dávat ekonomický smysl.
Já bych nahradil Axela vycpaným medvídkem a posadil ho do houpacího křesla, abychom v každém příspěvku nemuseli číst jak doporučuje nahradit vlak autobusem.
A co se nejdříve pokusit na některých tratích udělat změny tak, aby to dávalo ekonomický smysl?
A co tak zamyslet se nad tím, že bus není to samé, co vlak?
Veřejná doprava je všude dotovaná, protože se ziskem se nepočítá. Za jízdné plně pokrývající náklady by nikdo nejezdil. Pochybuji, že tohle nevíte. Co vám v těch Koryčanech provedli, že najednou tak nenávidíte vlaky?
Do Starého města jezdil Leo bez dotaci. ČD s dotacemi.
Reagoval jsem na pana Granja, který se dožaduje dalších dotaci pro regionální železniční dopravu na Vysočině. Kde železniční doprava nemá takový smysl jako jinde.
To ne. Ale v řídce osídlení Vysočině s nevelkymi centry to regionalni vlaky mají těžké. Párkrát jsem jel Jihlava Třebíč a bylo nás tam tak 1 cestujici:10 sedaček. Proto je otázkou jestli dotovat regionální vlaky na Vysočině.
Otázkou taky je, jestli to bylo už v době nasazení Regionov, kdy těch cca 10 % obsazenosti tvoří asi 8 cestujících, anebo ještě v době soupravy typu „kočkopes“ s kapacitou cca 130 sedadel, z čehož 10 % je 13 cestujících.
A od příštího roku to mají být moderní motorové jednotky, jejichž kapacita se bude opět blížit k těmi 130.
Linka R11 by dle stejné vaší teze měla/neměla přejít na kraje?
Pokud ano, potom by dle vaší teze platilo/neplatilo, že „regionální (do které by tímto patřila i linka R11, srov. s vaší argumentací u R27) doprava v Kraji Vysočina nemá smysl“?
Zato regionální doprava dotovaná je jak u nás, tak v Německu, tak i ve Švýcarsku apod.
Když už chcete srovnávat srovnatelné.
Mimochodem relativně nízké procentní vytížení sedadel platí paradoxně i pro příměstské vlaky okolo Prahy, protože jich se týká jednosměrnost špičky + obecně i existence špičky/sedla.
To by se přece dalo udělat i v jiných oblastech, které jsou (podle mne naštěstí) ještě ve veřejném zájmu. Osolit výjezdy hasičů (ta cisterna není zadarmo), zpolatnit zdravotnictví, knihovny, policii, armádu….
Není vás tady trošku škoda?
Podle toho, jak zde neustále popularisujete nějaké mediální výstupy bych řekl, že byste svůj talent mohl uplatnit profesionálně – v nějakém PR oddělení jakéhokoliv ministerstva stávající vlády.
Bojovat s inflací se nedá tím, že dotovanou službu nechám upadnout do ještě větší ztráty. Navýšení jízdného o inflaci je logický krok a měl by se dělat automaticky, nikoliv z rozhodnutí kraje.
zdeva
1 rok
Důležité slovo je… Až.
Frantík
1 rok
Jenom at jim ten počet cestujících taky o >13 % neklesne.
Uz ted v zavaznych stanoviscich pisou, ze VDV vozi prumerne temer jen vzduch… treba Trebic-Telc meli davno skrtat a ne od zari pridavat spoje a jeste tesne pred dalkovku, at se na ne neda prestoupit.
I regionální vlaky v Kraji Vysočina jsou vytížené docela málo. A to i ty jedoucí mezi okresními městy (holt větší města jsou spojována rychlíky; eventuálně mezi některými okresními městy je lepší jet – kromě rychlíku – autobusem, který v tom kterém městě má více zastávek než vlak).
Holt uprostřed Vysočiny není miliónové město. A těch s více než 20.000 obyvateli je pomálu, Třebíč není ani Miami Beach, ani Palm Beach, aby tam jezdily davy lidí.
Zrovna Třebíč je jedním ze čtyř měst v tom kraji, které přes 20 tis. obyv. mají.
Nicméně ani mezi dvěma největšími městy toho kraje nejezdí v Os vlacích příliš mnoho lidí (když už, tak rychlíkem, resp. možná ještě víc autobusem, u kterého u těch dvou měst tím víc platí ta větší rozmanitost zastávek v rámci města).
Řešení by bylo. Nezastavovat s R v Přibyslavi a Křižanově.
V 1. případě pro místní dopravu do Havl. Brodu rozdíl v jízdní době není velký a ve 2. případě Os na R stejně nenavazují. Pokud chce někdo opravdu šetřit, pak odstranit 2x zbytečný rozjezd velkého množství rychlíků se přímo nabízí. Navíc zkrátí se jízdní doby v dálkovce.
V případě žst. Křižanov se toho „řešení“ brzy dočkáte. Je zajímavé argumentovat náklady na rozjezd soupravy ve srovnání s náklady na vůbec existenci Os vlaků tamtéž. Mimochodem nikde není psáno, že by lidé z Přibyslavi či Křižanova do těch Os vlaků z rychlíků přesedli (jestli by namísto toho nevolili např. přepravu autem do nejbližší rychlíkové stanice anebo autem v celé trase). Další věcí také je četnost spojení – dnes přibližný 1h proklad (s vynechávkami u Os vlaků) R x Os z Přibyslavi přinejmenším do HB a ZR. Při nezastavování rychlíků by zůstal jen 2h takt Os. P. S. Rozdíl jízdních… Číst vice »
** Plus bych k žst. Křižanov opět doplnil, že (když už jste u toho srovnávání cestovních dob) rozdíl cestovních dob Křižanov – Brno u R vs. Os je poněkud větší než pár minut, že.
Mimochodem nezkrácení jízdních dob v dálkovce zrušením zastavování R v Křižanově se tu už jednou reálně předvedlo – jízdní doby R u Brna jsou fixovány polohami Os vlaků; od 12/2025 předpoklad posunu o 15 minut (tzn. poloha „o Os vlak dříve/později“), čehož má být dosaženo mj. i projížděním Křižanova (což i tak považuji za nepříliš vhodné), ale není kvůli tomu potřeba projíždět Přibyslav).
Nejde o srovnání nákladů. Jde o to, že Os vlaky lze doplnit lidmi, kteří jedou rychlíkem jednu zastávku (HB – Přibyslav). Ten Os stejně jede, jen mu tu místní frekvenci mezi HB a Přibyslaví bere zbytečně zastavující R. To stejné platí i pro místní frekvenci Přibyslav – Žďár.
Regionální žel. dopravu čeká pokles. Budoucnost má dálková doprava a příměstská okolo velkých měst. Mluví se o tom už aspoň dekádu a teď se to pomalu začne realizovat. Můžeme s tím nesouhlasit, ale to je tak všechno.
Sice nevím z čeho vycházíte, zvláště v této situaci, kdy nevíme co bude za jediný rok (zda bude dostatek ropy – OPEC razantně snížil těžbu – a tím i benzínu a nafty + zdražení) a dovolil bych si přidat i skutečnost, když jsme u té Vysočiny, že v kopcích a v horách je v zimním období vlak spolehlivější a bezpečnější než silniční doprava.
strašně se mi líbí, když o veřejné dopravě na Vysočině nejvíc píší ti, kteří o Vysočině ví akorát, že jsou to ty kopečky co se nedají v zimě přejet po dálnici, to nemá chybu 🙂
Co je obtížného na pochopení, že je nadprůměrně nákladné provozování málokapacitních dieslových vlaků s kapacitou 70-80 sedaček jako:
– RegioNova
– RegioSpider RS1
– Alstom Lint 27
– Alstom A-TER
Všimněte si, že už roky se nic podobného nevyrábí (poslední dodávka je pár Lintů 27 před několika lety).
Podobně problematické je provozování málokapacitních elektrických vlaků v odlehčené podobě tzv. vlakotramvají. Viz problémy maloseriových CAF Nexio, které tuším dodnes nejsou v provozu
https://www.urban-transport-magazine.com/die-modernisierung-der-schoenbuchbahn/
Docela pletete pojmy.
Oproti velkokapacitním soupravám je naopak menší souprava nákladově méně náročná – nejen co do pořízení.
(Ovšem, jinou věcí je, že se do ní vejde méně cestujících.)
Mimochodem tarif VDV samozřejmě platí i v rychlících na území Kraje Vysočina + též mírně přesahující do krajů Jihočeského a Středočeského, tzn. ve vlacích, kde neplatí vámi uváděné údaje o kapacitě vlaku (resp. ony neplatí ani u Os vlaků na vysočinských úsecích tratí č. 230 a 250).
Nemáte pravdu. Málokapacitní vlaky vychází dráž jak na pořízení, tak na servis při přepočtu na jednu sedačku. Tedy vyplácí se provozovat vlak pro stovky cestujících. A pro desítky cestujících spíše autobus či automobilovou spolujízdu. a) Sedačka v 3vagonovém Regiopanter vychází na 700 tisíc při objednávce 60 vlaků b) Sedačka v 2vagonovém Regiopanter vychází na 850 tisíc při objednávce 50 vlaků. Což se příliš neliší od částky za sedačku v nejnovějším TGV. Podobně viz Moravia Pantery pro JMK, kde dokonce známe servisní náklady vztažené na 30 let provozu c) Sedačka v 4vagonovém MoraviaPanteru vyšla na 600 tisíc a fullservis vyšel na… Číst vice »
Úhrada za dopravní obslužnost ale neprobíhá „na jednu sedačku“, ale „na vlak“. Což (pokud se nenaplní větší souprava) je nákladově (potažmo dotačně) příznivější u menších souprav než u souprav větších.
Celý váš příspěvek je tím pádem mimoběžný (byť jinak sám o sobě pravdivý).
Co je to úhrada za dopravní obslužnost?
A zopakoval bych, že u málokapacitních linek se vyplatí dotovat autobusy a podporovat automobilovou jízdu. Je to levnější.
Vlaky se vyplácí, až když cestujících je ve stovkách. Samozřejmě, že např. Olomouc-Krnov je výjimka která potvrzuje pravidlo.
Ostatně i proto Deutsche Bahn či ÖBB provozují víc autobusů než vlaků.
Sjednané kapacity vlaků jsou v příloze č. 17 Smlouvy Kraje Vysočina a Českých drah (příloha je anonymizována, tj. viz příloha č. 5 k vyhlášce 296/2010).
Plus příloha č. 8 Smlouvy
Jde o částku, kterou objednatel zaplatí dopravci za objednaný spoj/objednané spoje. Jinak i zde mimoběžně píšete o stavu, kdy se objednatel rozhodne namísto vlaku objednat autobus, oproti stavu, kdy objednatel požaduje soupravu o nižší kapacitě coby investičně/provozně levnějším řešení ve srovnání s větší soupravou. Jestliže za výjimku považujete např. R Olomouc – Krnov, zeptal bych se, jestli za výjimku (v návaznosti na vaše vyjádření ohledně neefektivity regionálních vlaků v Kraji Vysočina) považujete i: – Os vlaky H. Brod – Ždírec nad Doubravou – směr Hlinsko – Os vlaky Křižanov – Velké Meziříčí – Os vlaky Třebíč – Náměšť nad Oslavou… Číst vice »
Já bych to ukončil.
Doložil jsem, že nízkokapacitní vlaky jako RegioSpider se nevyplácí vyrábět a provozovat.
A proto jsou po Evropě mnohem rozšířenější tří- a vícevagonové vlaky. Zbytek většinou obslouží autobusy.
Nedoložil jste žádná fakta, kterými byste vyvrátil fakta, která jsem uvedl já.
Ani tu smlouva ČD a Kraj Vysočina jste nečetl.
Howgh.
Smlouvu Kraje Vysočina s ČD mj. včetně „kontaktního“ (za účelem transakcí krajského úřadu s dopravcem) účtu ve Sberbank 😀 a harmonogramu uvádění nových jednotek do provozu v průběhu roku 2023 mj. zčásti znám.
K ostatnímu už jsem se vyjádřil (mj. že pokud by v témže kraji teda jezdily třívozové jednotky namísto – existujících i plánovaných – dvouvozových, tak by to pro objednatele nebylo levnější, ale dražší); kdo chce, pochopí; kdo nechce, nepochopil by ani po dalším zopakování/upřesnění.
Diskuze je o zdražování 15%.
Protože v Kraji Vysočina jezdí hodně málokapacitních vlaků, notabene často jsou málo vytíženy, = tak se musí zdražovat.
I v příštích letech.
Letošních 15% ani zdaleka nestačí.
Chcete-li menší zdražování, tak zrušte nízkokapacitní vlaky. A nahraďte je třeba autobusy či automobilovou spolujízdou.
Ale pozor – nízké vytížení vlaků (v počtu cestujících, ne apriori v % obsazenosti) samozřejmě je problematické.
Ale nemá nic společného s kapacitou souprav.
P. S. Zdražení potkalo i kraje s vysokým počtem velkokapacitních + dobře vytížených (přesto dotačně poměrně náročních) vlaků, že.
Mě jen fascinuje, jak (sice s nadávkami) platíme násobné ceny energií, podstatně zdražené PHM, potraviny, furt máme na chlast a cigarety, ale jak chce někdo zdražit VHD (kterou tak formou dotací platí ti, co ji nepoužívají – kterou jinou službu takto z daní jinému platíte? – kadeřníka či manikéra?), je to zločinec patřící na šibenici, v lepším případě doživotně na Mírov…
Řekl bych, že veřejnou dopravu využívá v podstatě každý. V první řadě motorista, kterému VHD odlehčí provoz, za druhé ten, kdo bydlí u cest a za třetí,my všichni, kterým se zvětšují betonové plochy a ustupuje půda.
Jistě, třeba taková kultura si na sebe hravě vydělá.
„Výnosy z jízdného by měly příští rok v součtu stoupnout o 30 milionů korun, pokud se podstatně nezmění počet cestujících.“ …Je třeba pamatovat na základní poučku z ekonomiky, že když zvýším cenu, tak se logicky sníží počet lidí využívajících tuto službu. Odhaduji pokles cestujících o 10-15 procent. Tito lidi u cestování místo veřejné dopravy využijí dopravu individuální.
Jaký odhadujete zájem cestujících, pikud by platili jízdné pokrývající náklady poloprazdnych regionálních vlaků na Vysočině?
Jestliže hovoříte o „výši jízdného pokrývající náklady“, tak sám musíte znát počet cestujících, při kterém bude tohoto stavu (pokrytí nákladů tržbami) dosaženo.
V opačném případě jde z vaší strany o protimluv.
Jde-li o vlak o kapacitě 120-150 cestujících, tak ceny jízdného viz Arriva – nedotované regionální linky okolo Prahy při použití desítky let starého vlaku
Jde-li o současné ceny jízdného při použití nového vlaku viz GoldenPass Express, čili 50 švýcarských franků tj. zhruba 50 EUR
https://www.railvolution.net/news/goldenpass-express-at-the-start
Nikde není psáno, že Arrivě se z jízdného tehdy pokryly náklady na provoz (mohl být prodělečný; ostatně později byl zrušen). Příklad z CH je nepřenositelný do ČR (mj. koupěschopností obyvatelstva). Tzn. ani jeden z příkladů nepovažuji za dostačující co do reálií české regionální dopravy, nejen v Kraji Vysočina. P. S. Pokud by šlo o regionální vlak s kapacitou jen 50 sedadel nebo naopak o vlak s kapacitou cca 300 sedadel (obojí jmenované se dá v Kraji Vysočina najít), tak by se vaše výpočty změnily jak? Také si dovolím upozornit, že z principu nelze dosáhnout plného obsazení všech sedadel u všech… Číst vice »
Ptal jste se. Já Vám odpověděl.
P.S. Právě s ohledem na vysokou cenu vlaků se nevyplácí kupovat nové málokapacitní vlaky.
Sedačka v třívagonovém Regiopanter vychází na 700 tisíc při objednávce 60 vlaků
Sedačka v dvouvagonovém Regiopanter vychází na 850 tisíc při objednávce 50 vlaků. Což se příliš neliší od částky za sedačku v nejnovějším TGV.
Proto je důležité vzít v úvahu, že DB nabízí k prodeji několik set 628.4 (verze 845, která je s výkonějšími motory než 845 Arrivy). A dalších několik set dvoupatrových vagonů je rovněž na prodej, část z nich jsou s nízkopodlažním vstupem.
Právě že jste mi s počtem cestujících neodpověděl.
O. K., jaký počet cestujících při jak vysokém jízdném podle vás bude muset jet např. v nových 2voz. elektrických jednotkách mezi HB a Žďárem, aby byly pokryty náklady na provoz těchto vlaků?
To vychází z využití za dlouhé období.
A je to komplexní téma, neboť trvá než se linka rozjezdí a souvisí to s přepravními proudy a s alternativou dopravy místo vlaku.
V zásadě platí, že dvouvagonové RegioPantery si na sebe takřka neumí vydělat.
A proto konvenční dvouvagonové elektrické vícesystémové nové vlaky takřka nikdo nevyrábí s pár výjimkami, např. masově vyráběných Flirtů. Např. konvenční Mireo nikdo nekupuje ve dvouvagonovém provedení a standartizované Mireo Smart se nabízí jako třivagonové.
O. K.
I z tohoto vašeho vyjádření + s přihlédnutím k tomu, že i z hlediska nových vozidel v Kraji Vysočina nemá jezdit nic delšího než 2voz. jednotky, považuji váš výše uvedený dotaz ohledně „jízdného kryjícího svojí výší náklady na provoz“ za nesmyslný, protože jízdné v Kraji Vysočina nemůže svojí výší náklady na provoz pokrýt.
Proto jsem skeptický k zachování pasažérské dopravy na spoustě železničních tratí.
Prostě není dostatečně velký zájem pasažéřů/je docela jednoduchá a levná alternativa.
Naproti tomu za EMU400 pro Prahu+StČ (a pro Ostravsko) asi není příliš alternativ a bude nutné je pořídit.
Ale toto je úplně jiné téma než pokrytí nákladů na provoz (do čehož spadá i pořízení vozidel) z jízdného.
Protože z jízdného se toto nepokryje ani okolo Prahy, ani na Ostravsku.
Není. Balík peněz v rozpočtu je jen jeden.
Proto jsem si dal práci se spoustou šťouravých dotazů na na pana Kurucze z Alstomu = jestli Alstom už začal brát vážně český trh.
Neboť je divné, že ČD se v Alstomu ptali na vlaky s vyšší maximálkou než je maximálka nově vyvjíjených dvoupatráků Alstomu.
„Balík peněz z rozpočtu“ je relevantní jen u toho „jiného tématu“, totiž situaci, kdy (což platí pro veškeré regionální, ba i příměstské, vlakové linky) tržby z jízdného NEPOKRYJÍ náklady na provoz.
Otázka ohledně „výše jízdného, při které by byly pokryty náklady na provoz“, je vůči „balíku peněz z rozpočtu“ mimoběžná.
Infrastruktura.
Souběžně však platí, že eventuální substitut v podobě cesty autem podražil již před časem – a to v podobě zdražení PHM (resp. mezitím zčásti opět zlevnily, ale ne do původní podoby).
automobilová spolujízda
To už radši zavést maršrutky.
Na ně dopadne mýto pro vjezd do (krajských) měst, po vzoru chystaného zavedení v Německu, aby mohla být financována hromadná doprava.
Doprava individuální zdražuje taky. Vaše úvaha není ničím podložená.
Pro IAD ta poučka neplatí?
Tarif VDV mimochodem byl při vzniku nastaven s relativně nízkými cenami, přibližně na úrovni tarifu IN25 u ČD.
Určité zdražení tedy může být o to únosnější než kdyby šlo o „už tak drahý tarif“.
Je ostudné že nějaký Šrek z vysočiny vyhlašuje v době, kdy vše se tolik pro běžného člověka navyšuje tak razantní zdražení, které nemá s udržitelností systému a koncepcí nic společného. Je to jen politické rozhodnutí, ala Borecký, který také říká různé lži např. o železničním provozu. Provoz – nebo spíše skončený provoz JHMD na Vysočině s dosud nejstaršími provozovanými vozidly na žel. v režimu základní dopravní obslužnosti je jen ostudou tohoto Šreka z politické bažiny.
podle vas je mhd zadarmo (cili autobusy se rozdavaji nekde ve sklade, jezdi na vzduch a ridici nechtej penize)?
15% neni zadne dramaticke navyseni.
jak , ze to zdrazeni nema s udrzitelnosti nic spolecneho? naklady na provoz stouply za ty trinroky nepochybne vic, jak o 15%, a kdyby toto zdrazeni vstupu platila vysocina ze sveho, tak ty penize budou chybet jinde…
uz chapeme?
Tady jde o to, že zdražení vyhlašují politici ne na základě Plánu dopravní obslužnosti nebo jejich dlouhodobé koncepce. Jde o to, že zvyšování má být avizované zástupci odboru dopravní oblsužnosti kraje, co se nestalo, namísto nich nastupuje zdejší Šrek.
A tu dlouhodobou koncepci neschválilo zastupitelstvo?
Plus i když mimo rámec této koncepce přišlo nečekané výrazné zdražení některých položek výrazně vstupujících do ceny dopravního výkonu?
Naopak mi přijde logické, když je zdražení ohlášeno voleným představitelem než nevoleným úředníkem.
Proč vlastně má být zdražování neplánované politické rozhodnutí? Co kdyby byla v tarifu nějaká valorizace. Pokud se do toho během roku nijak nekope (pásma x zóny x kilometry x minuty,….) tak příští rok budou jízdenky dražší o inflaci.
a není to jedno, kdo to ohlásí?
Také by mě zajímalo jak to aktuálně na Vysočině vypadá s těmi soutěžemi na nové autobusové dopravce. Má někdo nějaké informace?
Pořád to ještě řeší ÚOHS.
„Ceník Veřejné dopravy Vysočiny se podle dřívějších údajů kraje neměnil od roku 2020.“
Tak on se nikdy dřív ani měnit nemohl, když tarif VDV byl zaveden od 1. 3. 2020.
Proč by se nemohl měnit? Mohl se měnit v roce 2021 nebo 2022. A pokud se neměnil, tak proč to v článku neuvést? Váš komentář je irelevantní.
Proto píšu, že se nemohl měnit DŘÍV než v roce 2020.
A i v tom roce 2020 nedošlo k jeho ZMĚNĚ, nýbrž k jeho ZAVEDENÍ. Což je rozdíl.
Ano, v roce 2020 byl zaveden a od té doby se neměnil. To ta věta popisuje bezchybně. Z ní nevyplývá, že se ceník v roce 2020 měnil.
Bezchybná v plném kontextu by byla věta, že se neměnil dosud nikdy. Nebo že se neměnil „od roku 2020, kdy byl tento tarif zaveden“.
Resp. ještě upřesním: „Ceník na Vysočině se měnil naposledy v roce 2020.“
„Naposledy se měnil“ = „byl zaveden“?
A i pokud by se dalo připustit, že „zavedení“ = „poslední změna“, tak „naposledy“ (ve významu „dosud naposledy“) = zároveň i poprvé (což však také nebylo v oné agenturní zprávě ČTK zmíněno)?
A takhle bojuje ODS na Vysočině proti inflaci.
Inu řešení by tu bylo = Snížit náklady.
Viz názor šéfa ČD z letošního září:
„Naše příjmy z jízdného tvoří pouze 20 až 25 procent na celkových tržbách. Roční tržby z celkového jízdného jsou asi 7,5 miliardy korun, takže z celého balíku tržeb za osobní dopravu 25 miliard je to poměrně malá část.“
Tož vlaky nahradit autobusovou dopravou – na těch linkách kde to bude dávat ekonomický smysl.
Já bych nahradil Axela vycpaným medvídkem a posadil ho do houpacího křesla, abychom v každém příspěvku nemuseli číst jak doporučuje nahradit vlak autobusem.
Jake máte řešení, když se zdražuje jízdné o 15%? Zdražit o 300%, aby vlaky mohly jezdit dál?
Zdražení VDV o 300 % by v případě vlaků znamenalo, že by lidé tarif VDV vůbec nevyužívali (využili by tarif dopravce).
O. K., horší by to bylo u regionálních autobusů (paradoxně nákladově levnějšího prostředku než jsou vlaky), u kterých platí jen tarif VDV.
11.10. 21:12
A co se nejdříve pokusit na některých tratích udělat změny tak, aby to dávalo ekonomický smysl?
A co tak zamyslet se nad tím, že bus není to samé, co vlak?
A co tak zdražit jízdné ve vlaku aby pokrylo náklady?
Veřejná doprava je všude dotovaná, protože se ziskem se nepočítá. Za jízdné plně pokrývající náklady by nikdo nejezdil. Pochybuji, že tohle nevíte. Co vám v těch Koryčanech provedli, že najednou tak nenávidíte vlaky?
DB Fernverkehr není obvykle dotovaný. Auta obvykle nejsou dotovaný. Taxi nebo kola obvykle nejsou dotovány.
Leo Express nebo Student Agency není přímo dotován.
Na to aby dotovanývlak jezdil v průměru vytížen z 15% je přiliš velký luxus.
Ale nic Vám nebrání abyste všechen svůj majetek daroval na dotace regionálních vlaků.
leo a student nekde jezdi nedotovanou primestskou dopravu?
kde prosim?
Do Starého města jezdil Leo bez dotaci. ČD s dotacemi.
Reagoval jsem na pana Granja, který se dožaduje dalších dotaci pro regionální železniční dopravu na Vysočině. Kde železniční doprava nemá takový smysl jako jinde.
ale rychly z prahy do stareho mesta prece nebyly „primestska dorpava“ .. ale dalkova.
To ne. Ale v řídce osídlení Vysočině s nevelkymi centry to regionalni vlaky mají těžké. Párkrát jsem jel Jihlava Třebíč a bylo nás tam tak 1 cestujici:10 sedaček. Proto je otázkou jestli dotovat regionální vlaky na Vysočině.
takže o VHD na Vysočině víte akorát z pár cest JI – TR a soudíte, že zrušit vlaky je dobrá cesta? hmmm
Otázkou taky je, jestli to bylo už v době nasazení Regionov, kdy těch cca 10 % obsazenosti tvoří asi 8 cestujících, anebo ještě v době soupravy typu „kočkopes“ s kapacitou cca 130 sedadel, z čehož 10 % je 13 cestujících.
A od příštího roku to mají být moderní motorové jednotky, jejichž kapacita se bude opět blížit k těmi 130.
a jak jste přišel na to, že na Vysočině nemá železniční doprava smysl oproti „jinde“?
Zejména by mě zajímala ta definice toho „jinde“.
„Jinde“ v okrajových částech Středočeského kraje?
„Jinde“ v Karlovarském kraji?
Apod.
V JMK, v ZLK, v Moravskoslezském kraji. na severu Olomouckého kraje..
Na severu Olomouckého kraje = např. do Zlatých Hor nebo Javorníka (či i Vidnavy)? 🙂
Zábřeh-Jeseník
Olomouc-Krnov (MSK)
Jeseník-Krnov (MSK)
Do Vidnavy ne.
Olomouc – Krnov ale není regionálka. Jde o rychlík objednávaný ministerstvem dopravy.
Tzn. vůči této relaci platí srovnání z Kraje Vysočina jen u rychlíků Praha – HB – Brno a Brno – Jihlava – ČB.
Ne u regionálních vlaků v Kraji Vysočina.
To je atypičností, že část rychlíků, která je charakteru Regional-Express je dotována z centra, resp. je dotována společně s kraji jako R12.
Rychlíky podobné Regional Expressům by měly přejít na kraje, tak jako v Německu.
Ale není rychlíky jako rychlík.
viz diskuze co je R18 v aktuálním Plánu dopravní obsluhy
O. K.
Linka R11 by dle stejné vaší teze měla/neměla přejít na kraje?
Pokud ano, potom by dle vaší teze platilo/neplatilo, že „regionální (do které by tímto patřila i linka R11, srov. s vaší argumentací u R27) doprava v Kraji Vysočina nemá smysl“?
Mimochodem i taková linka Praha – HB – Brno by v SRN byla v kategorii RE, že.
Nicméně jezdila by v celodenním 1h taktu (totéž možná i R11), byť možná při souběžném zrušení ryzích couráků.
Já se žádných dotací nedožadoval. Pouze jsem konstatoval. že VHD je všude dotovaná. Trolujte si klidně dál, když vás to baví.
Není.
Zato regionální doprava dotovaná je jak u nás, tak v Německu, tak i ve Švýcarsku apod.
Když už chcete srovnávat srovnatelné.
Mimochodem relativně nízké procentní vytížení sedadel platí paradoxně i pro příměstské vlaky okolo Prahy, protože jich se týká jednosměrnost špičky + obecně i existence špičky/sedla.
11.10. 22:10
To by se přece dalo udělat i v jiných oblastech, které jsou (podle mne naštěstí) ještě ve veřejném zájmu. Osolit výjezdy hasičů (ta cisterna není zadarmo), zpolatnit zdravotnictví, knihovny, policii, armádu….
Zdravotnictví je zpoplatneno. Poloprazdne regionální vlaky (nahraditelne busy) jsou méně důležité než armáda či hasiči.
Ono i v bohatém Německu prý je deficit místní dopravy… 30 miliard EUR do 2030. Deficit znamená že nestačí dosavadní dotace
Není vás tady trošku škoda?
Podle toho, jak zde neustále popularisujete nějaké mediální výstupy bych řekl, že byste svůj talent mohl uplatnit profesionálně – v nějakém PR oddělení jakéhokoliv ministerstva stávající vlády.
Znáte obor s horším využitím dotaci než regionální železniční doprava? Což platí zejména v řídce osídlení Vysočině.
To víte že znám.
Zdravotnictví je zpoplatněno?
Jinak důležitost vlaků je v odlehčení silnic, v bezpečnosti. Proto Švýcaři věnují vlakům velkou důležitost.
Nicméně zrovna v případě kraje Vysočina moc velká nutnost odlehčovat silnice není.
vřele doporučuji zkusit Jihlava – Telč, Jihlava – Havl Brod atd
Bojovat s inflací se nedá tím, že dotovanou službu nechám upadnout do ještě větší ztráty. Navýšení jízdného o inflaci je logický krok a měl by se dělat automaticky, nikoliv z rozhodnutí kraje.
Důležité slovo je… Až.
Jenom at jim ten počet cestujících taky o >13 % neklesne.
Uz ted v zavaznych stanoviscich pisou, ze VDV vozi prumerne temer jen vzduch… treba Trebic-Telc meli davno skrtat a ne od zari pridavat spoje a jeste tesne pred dalkovku, at se na ne neda prestoupit.
Nechápete, že to bylo před volbama?
V takovém období jsou jakékoliv racionální činy zapovězeny.
Před krajskými volbami nebylo.
Ty budou až za necelé 2 roky.
I regionální vlaky v Kraji Vysočina jsou vytížené docela málo. A to i ty jedoucí mezi okresními městy (holt větší města jsou spojována rychlíky; eventuálně mezi některými okresními městy je lepší jet – kromě rychlíku – autobusem, který v tom kterém městě má více zastávek než vlak).
Holt uprostřed Vysočiny není miliónové město. A těch s více než 20.000 obyvateli je pomálu, Třebíč není ani Miami Beach, ani Palm Beach, aby tam jezdily davy lidí.
Zrovna Třebíč je jedním ze čtyř měst v tom kraji, které přes 20 tis. obyv. mají.
Nicméně ani mezi dvěma největšími městy toho kraje nejezdí v Os vlacích příliš mnoho lidí (když už, tak rychlíkem, resp. možná ještě víc autobusem, u kterého u těch dvou měst tím víc platí ta větší rozmanitost zastávek v rámci města).
Třebíčsko a Žďársko dojížděním za prací/ studiem přirozeně spáduje spíše na Brno, než do Jihlavy.
Ano, ale v obou případech opět primárně těmi rychlíky (podle čehož vypadá obsazenost Os vlaků zejména mezi Žďárem a Křižanovem).
Řešení by bylo. Nezastavovat s R v Přibyslavi a Křižanově.
V 1. případě pro místní dopravu do Havl. Brodu rozdíl v jízdní době není velký a ve 2. případě Os na R stejně nenavazují. Pokud chce někdo opravdu šetřit, pak odstranit 2x zbytečný rozjezd velkého množství rychlíků se přímo nabízí. Navíc zkrátí se jízdní doby v dálkovce.
V případě žst. Křižanov se toho „řešení“ brzy dočkáte. Je zajímavé argumentovat náklady na rozjezd soupravy ve srovnání s náklady na vůbec existenci Os vlaků tamtéž. Mimochodem nikde není psáno, že by lidé z Přibyslavi či Křižanova do těch Os vlaků z rychlíků přesedli (jestli by namísto toho nevolili např. přepravu autem do nejbližší rychlíkové stanice anebo autem v celé trase). Další věcí také je četnost spojení – dnes přibližný 1h proklad (s vynechávkami u Os vlaků) R x Os z Přibyslavi přinejmenším do HB a ZR. Při nezastavování rychlíků by zůstal jen 2h takt Os. P. S. Rozdíl jízdních… Číst vice »
** Plus bych k žst. Křižanov opět doplnil, že (když už jste u toho srovnávání cestovních dob) rozdíl cestovních dob Křižanov – Brno u R vs. Os je poněkud větší než pár minut, že.
Mimochodem nezkrácení jízdních dob v dálkovce zrušením zastavování R v Křižanově se tu už jednou reálně předvedlo – jízdní doby R u Brna jsou fixovány polohami Os vlaků; od 12/2025 předpoklad posunu o 15 minut (tzn. poloha „o Os vlak dříve/později“), čehož má být dosaženo mj. i projížděním Křižanova (což i tak považuji za nepříliš vhodné), ale není kvůli tomu potřeba projíždět Přibyslav).
Nejde o srovnání nákladů. Jde o to, že Os vlaky lze doplnit lidmi, kteří jedou rychlíkem jednu zastávku (HB – Přibyslav). Ten Os stejně jede, jen mu tu místní frekvenci mezi HB a Přibyslaví bere zbytečně zastavující R. To stejné platí i pro místní frekvenci Přibyslav – Žďár.
Nabízí se otázka – proč tedy v Přibyslavi nastupuje do těch osobáků (či tam z nich vystupuje) méně lidí než z/do R?
Při hodinovém prokladu by to přece mělo být stejné, když přeci do HB i ZR trvá jízda v Os vlaku skoro stejně jako v R.
Mmch. věděl byste (já to nevím – ptám se), oč byly vytíženější Os-250 okolo Křižanova v období od 12/2016 do 6/2017, kdy tam rychlíky nezastavovaly?
Dalo by se říci, že prakticky zcela.
Třebíč-Telč je jeden osobák za pracovní den, co vidím z jízdního řádu… Nemyslíte Jihlava-Telč?
Myslí autobusy Třebíč – Telč.
Aha, děkuji, ona byla celá diskuse o vlacích, tak jsem předpokládal vlak.
Regionální žel. dopravu čeká pokles. Budoucnost má dálková doprava a příměstská okolo velkých měst. Mluví se o tom už aspoň dekádu a teď se to pomalu začne realizovat. Můžeme s tím nesouhlasit, ale to je tak všechno.
Ten pokles již nějakou dobu probíhá, resp. je realizován.
Ano, ta doba už nastala. A ještě se to v následujících letech prohloubí.
Sice nevím z čeho vycházíte, zvláště v této situaci, kdy nevíme co bude za jediný rok (zda bude dostatek ropy – OPEC razantně snížil těžbu – a tím i benzínu a nafty + zdražení) a dovolil bych si přidat i skutečnost, když jsme u té Vysočiny, že v kopcích a v horách je v zimním období vlak spolehlivější a bezpečnější než silniční doprava.