Výprodej legendárních motoráků 810 nabírá na obrátkách, příští rok klesne potřeba o 40
Motorový vůz 810 a jednotka 814 v Pardubicích. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Zájemci využívají vozidla nejen k původnímu účelu, ale také například jako chaty nebo neobvyklá gastronomická zařízení.
Dnešní (09.07.23) Dubí a provoz motorových vozů 811 společnosti Railway Capital:
https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=4553313
Omlouvám se místním odborníkům za neznalost oficiálních názvů, jakožto i odborného slangu. Těmi červenými motoráky jsem se něco nadrncal.bohuzel pak proběhla modernizace, natřeli je namodro, původní koženkou potažené lavice vyměnili za „anatomicky tvarovaná“ sedadla… A i když se cesta například z Frýdku Místku do Těšína zkrátila o deset minut, stala se větším utrpením.na lavicích si člověk mohl nějak navrtět svoji polohu a občas ji změnit, ty sedadla navrhoval snad někdo, kdo vlakem nejezdí, sedět se v nich musí jako pravítko… Za mne rozhodně krok zpět. Nevíte, proč se to u drah děje vlastně pořád? S pohodlnosti je to čím dál… Číst vice »
Tak za mne modernizace 810 v pohodě ..sedadla nejsou všude stejná.a hlavně se vyměnily okna za stahovací
Velkoprostor místo kupé přináší kapacitu. Odděleně se dělají kupé v prémiové třídě. Taky se někdy ve voze druhé třídy dělá tichý oddíl cedulí. Sedačky místo kupé se dělají pro deklarovanou kapacitu (v metru starou šestimístnou lavici obsadilo 4-5 lidí, kteří se nechtěli přitulit. Dnes na šest oddělených sedaček si šest lidí sedne). Nejlevnější sedačka – to je holt na odrazení cestujících, taky by mohly být lepší. Výhled ven – pravidelní cestující nekoukají každý den cestou do práce. Regulace osvětlení- v prvních Elefatech před modernizací byly lampičky na čtení knížek, šly vypnout. Prý kurvítko nákladné na údržbu. Osobně pokud zrovna nečtu(nejím,…)… Číst vice »
Díky za vysvětlení. Já takhle dost let pendloval mezi Brnem a severní Moravou (Třinec nebo Těšín). Abych nejezdil ve víkendových špičkách, domluvil jsem si se šéfem čtrnáctidenní turnusy, deset dní v práci a čtyři volno, většinou pátek až pondělí. Takže trať jsem znal, ale stejně mám výhled rád. Zaprvé se výhledy při těchto intervalech neustále mění, za druhé, když si čtu, nevnímám hlášení stanice ani v případě že nějaká hlášení jsou. Prostě jednou za čas kouknu ven. Absence lampiček na čtení mi nevadí, čtu z podsvetleného displeje, možnost ztlumit světlo uvnitř naproti tomu celkem výrazně. Jsem už od puberty (… Číst vice »
Jako nahradu by také mohly udělat vlakotramvaje ze starých T2/T3
Ale jo v Tlumačově ať si to spojujou jak chcou. Akorát ty T2 se budou docela těžko shánět..
Proč? Znám ekologičtější řešení: přestavbu koněspřežného vagonu I. a II. třídy Hannibal na rozchod 1,435 mm. 😎🤪😂
V případě výluky NKD – náhradní koňská doprava, pasanti se odvezou na žebřiňáku! 🤷🏽♀️😎😂
Proč nemůžou čd vyměnit skříň jako u tramvají -T3 wana. Nebo je předělat na regionovu?
Protože jsou to staré šroty. Tak jako T3 tramvaje které by melytaky zmizet… Taky jezdite více než 30 let starým autem?
Takto, oni jsou T3 „předělávky“ (ty obvykle nic moc ale řekněme, přiklad Praha „retro“) a pak jsou T3 co mají z té staré jen jméno (a „papíry“) jinak jsou komplet znovu vyrobené (tedy, obvykle můžou převzít třeba podvozky (aspoň některé) ale s radostí vám vyrobí i ty podvozky nové… Třeba brněnské „Draky“ jsem předběžné pomlouval (zase „n-té upgrade T3) ale jen do té doby než jsem s ní jel… tento model někdo promyslel hlavou a FAKT má zachovanou většinu výhod původní konstrukce ale na nové úrovni, aniž by k nim zadavatel přidal nějaké zbytečné „boty“ (jako třeba 14T první série… Číst vice »
Vyměnit skříň na starý podvozek opravdu geniální.regionov je dost a doufám že postupně zmizí kraksny
Tak snad se jich zachová, nejlépe provozních, co nejvíc. Tyhle motory si to, za to co udělaly pro naší železnici, zaslouží. Ač mnohdy dehonestovane jsou to dříči. Zachránily a ještě zachraňují spoustu tratí.
Jednou se bude na ně vzpomínat jako na Hurvínky.
Tak přeji jim a spolkům co si je koupí spoustu dalších kilometrů.
Taky bych si jeden vzal ale není kde ho ubytovat 😀
Položme se na otázku: „Proč zachraňovaly spoustu tratí?“
Protože vozidlo přiměřené kontrukce na asi tak 70% toho, co všechno Orchestriony odjezdily, bylo v roce 1974 dáno k ledu.
https://www.youtube.com/watch?v=g2SdBqmtpV8
(Video z roku 2009)
Čím jsem starší, tím raději řadu 810 a soupravy 810+010 mám. Což se ale netýká jejich modernizací, jak pro ČD (RegioNova), KŽC i ŽSSK.
Nějvětší ranu pro Orchestriony zasadila neexistence Chrochtadla. Bylo to, jako byste se se snažili nahradit husky čivavama a jet závody psích spřežení…
Jestlipak existuje šotouš, který má vyfocených všech 680???
Existuje, je to nějaký fíra z Loun. Jednou jsem s ním jel tak mi to říkal ale je to už strašně dávno.
Kdo to je?
Hele nevim,to už je dávno ale určitě ho někdo zná jestli ještě jezdí.Byl takovej prostornější takže se jentak tak dostal na stanoviště 810😀Ale byl fajn.Jestli někam dává ty fotky nevím ale vím, že říkal,ze má všechny 810.
Na jakých tratích budou letos končit?
Když jsem jel naposledy 810, měl jsem pocit, že se mně podvozek rozpadne pod nohama. A když jsem jí včera viděl nebo spíš slyšel,
znělo to, jako by měl motor každou chvíli zkolabovat. 810 se měly dávno vyřadit a fakt, že jsou v roce 2023 stále v provozu a neexistuje za ně náhrada, je vážně ubohé (slušně řečeno)
Přitom by stačilo to natřít barvou některého z německých dopravců a už by to bylo v pořádku. : – )
814 v Najbrtu jsou taky v pořádku podle některých.
Jak není náhrada, slyšel jste o autobusu?
Náhrada za 810 existuje už desítky let, říká se jí autobus. Protože 810 není nic jiného než autobus na kolejích, jen je mnohem dražší.
Neexistuje ..jo pane chytrý kolik stojí příbor autobusu a 810?
Taky záleží na stavu tratí
Tvrdá jízda která tě vždy probudila.
Neměl jsem je rád, ale účel splnily skvěle!
Já bych tu vaší větu o to poslední slovo zkrátil.
Co je skvělého na tom, jakou to mělo kulturu cestování?
Kultura cestování se i u Šukafonu dala pořešit, prostě něco ve stylu Bzmot InterPici (https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/H/MAV_Bzmot,Btzx.php).
Ani to chlazení by to nemuselo mít, stačily by normální sedačky, neumakartový interiér, normální polospouštěcí okna, závěsy, atp.
Netvrdím, že by to bylo „hejchuchu tralala“, ale hned by se tím cestovalo veseleji, než v Šukafonu, který opravdu není moc na to vozit v něm cestující, spíš tak jako prasata na porážku.
Ale tak to je přístupem k pasantovi, který ČD podědily od ČSD, že?: tady to je, je to jak to je, ber, nebo nechej být. 🤷🏽♀️
Samozřejmě, i konstrukce která nemá vcelku budoucnost se dá „vytunit“… asi jako jeden kamarád odněkud koupil Favorit vybavený mj. dálkáčem… (teda, vyměněný motor neměl, ale třeba všechny plechy nové)… mělo to pořešený některý mouchy, ale dost jich zůstalo, a ty by se řešili obtížně.
U Šukafonu je to třeba pohon jen jedné nápravy, nenatáčecí podvozky (jakžtakž to stačilo vzhledem ke krátkému rozvoru, ale opravdu jen taktak, ono „rovných“ lokálek (jak směrově tak výškově) u nás moc není…
Dotaz na redakci ..on je seznam trati kde 810 nahradí něco jiného? Co vím místo 810 má jezdit na Zborovice Regionova . A hodně 810 odpadne v Královéhradeckém a pardubickém kraji.
No tak otázka je, jestli ještě, vůbec, někde jezdí Šukafon i s vlekem, prostě 810 + B(d)tax, případně 810 + Btax + Btax + Btax + 810, nebo něco mezi tím.
Pokud ne, tak RegioŠuk, nebo Regio-Shuttle SR1, tzn. u nás řada 840, nebo 841.
Co bys tam chtěl jiného nasadit?
Na několika tratích ještě jezdí 810 s vlekem. A třeba Opava – Krnov to napadlo fakt vola , doufám že to zadratuji.. taky už dávno mohla být zadratovana trať Ostrava Valmez a ušetřené kvatra jezdit jinde .. Reginy tam nemají co dělat.jasně že rs1.. skoda že se nekopily dávno. Ta série 33 kusů je málo.a jinak za mne saryk ideální.. i kvatro je fajn. Reginy by už taky mohly jít do kovošrotu. Max . Jako poslední záloha.
Na trati Moravská Ostrava – Valašské Meziříčí jezdí, buďto, ten nový panťák, nebo soupravy, lokomotiva, Bdt280, Bdtee286, nebo tak něco, no a RegioŠuk. Śukafon s přívěsem jsem tam neviděl, to spíš na trati Veřovice – Štramberk – Studénka, tam jo.
Jezdí 4x push pully. Jedná klasika 754 s bdt za ten vykolejený push pull.. takto to jezdí přes týden do Frýdlantu. Dále jezdí regiokramy asi tři kusy..na Valmez plus kvatra s bdtn 756. Teď je výluka na studenku tak nevím co je za výlukou.. jinak jezdí 811 s vlekem.
Vykolejený pushpull je už zase v provozu 🙂
S vlekem jezdí Rakovník- Blatno některé vlaky v sezóně.
tam má snad 1 kus i wifi
Jo, ty, co jsou Reko na „RegioMouse“, mají WLAN, i zásuvky 230V a USB (některé). V Moravskoslezském kraji jich jezdí docela hodně, ale ty se, rozhodně, ještě „jít“ nechystají. 😅
Lochovice -Zadní Třebaň 2×810 nebo 810+Btax+810
Na horním Pacifiku (trať 212) se prohání 810 s vlekem přes léto téměř na každém vlaku v úseku Čerčany – Ledeč. A i to je pro skupiny turistů někdy málo. Bohužel přes zimu by pak vlečňák často vozil vzduch, tak jezdí většinou solo 810.
810 s vlekem jezdí také mezi Kralupy nad Vltavou a Louny na vlacích ve špičce přes školní rok.
No, jak to tu čtu, tak už toho moc není, teda na to, že to není ještě tak dlouho, kdy jet po regionální trati = jet Šukafonem, no a většinou s Btax / Bdtax za tím, že jo.
Královéhradecký kraj je už pasé. 810 turnusově skončily 11.6 oběh byl na dva motoráky v pracovní den. Jeden RPP HK (výkony na trati 023) a druhý RPP Trutnov na trati 027 a 026. (Ranní školák 5143, zájezd Hronov, Dobruška)
Nějaký úbytek by měl nastat v sousedním Pardubickém. Někde by měli přijít ty starší RS1 (myslím Mýto a Třebová) a vytlačené 814 by měly krýt Moravany na obě lokálky
Vzpomínám když tehdá před léty s nimi děti jezdili na pionýrské tábory,omladina na zábavy,lidé do práce,rodiny na výlety.Tvrdé nepohodlné sedačky,burácejcí šestihrnek liaz m 634 kdesi pod podlahou a v parných dnech na padnutí.Cestování v této škatuli hrůza, děs a přeci jen to mělo svoje kouzlo.Tenkrát tyto vozy jezdili plné že za sebou motorák tahal ještě přípojný vůz.Ty doby jsou už ale dávno pryč a je na čase poslat tyto motoráčky do zaslouženého důchodu.Doufám že se jich pár zachová aby jsme si my cestující jednou za čas připoměli to kouzlo cestovat osmsetdesítkou
To můžeš být klidný, alternativní dopravci jich mají pořád dost, a zdá se, že i budou mít! 🙄
Taky vzpomínám! Ale děti už tenkrát jezdilY…
Máte pravdu,pravopisná chyba při níž by nejedno srdce učitelovo zaplesalo
Nechtějí to nabídnout na Balkán, kde jim často jezdí mašina s jedním vagonem, nebo na ty ve Slezsku znovu otvírané lokálky? V Polsku už jezdí.
A nemyslíš, že kdyby to, na Balkáně nebo kdekoli jinde, chtěli řešit, že jim jezdí, třeba, „mašina s jedním vagonem“, že už by to řešili?
Asi to má nějaký smysl, často jde o přímý vůz, který pokračuje jako lokalni voz, a / nebo jde o to, že ta lokomotiva, i se strojvůdcem, by tam tři hodiny stála, tak se ji zahákne jeden vagon a ona odjede lokalni voz.
Jako že by někdo v Polsku v roce 2023 řešil dovoz, velké opravy, polonizaci a schvalování 810, aby byl výsledkem krám co neodpovídá současným potřebám provozu? Ty čtyři kusy co šly do Polska jezdí pouze v Pleszewě na splítce což je v podstatě vlečka mimo síť PLK, a na výjimku jezdily kolem Zagorze. Jinak nikam vlastní silou nemůžou, ani pro to nejsou vybaveny.
No, a to je další věc. 😅
Nehledě na to, že ty Šukafony až takový zázrak, jak je někdo přesvědčený, taky nejsou. Ano, jsou jednoduché, to ano, ale třeba ta dvoustupňová automatická převodovka blbla už v autobusech, a ano, několikrát jsem s ní zažil problémy i v Šukafonu. Pravda, vždycky jsme nějak dojeli, ale že by byl Šukafon nějak extrémně spolehlivý, navíc, po těch letech provozu? To fakt ne! 😅
Automatiku jsme moc nepoužívali a radili ručně a musím říct že převodovky šlapaly. Jasně že po letech se musely opravovat ale jinak ..za mne pohoda.
A to šlo, nebo se to muselo předělat?
Protože v Karose ručně nepřeřadíš a je jedno, máš-li dvou, tří, nebo čtyřstupňový automat. Máš tam klasický volič „P-R-N-D“, a tím to končí.
Tam byl jen přepínač ..jo fungovalo to.. nevím že by se to předělávalo.. z výroby to bylo uzpůsobeno .
Aha… A tak dobře, tak asi ten přepínač nefungoval, ne, protože fíra se rozjel s Šukafonem, tam jako slyšíš, na který kvalt jede, to poněkud nelze neslyšet. No a jak dosáhl rychlosti, zhruba, 30-40, tak tam chtěl vrazit tu dvojku. No a ono to nešlo, tak na poněkolikáté jí tam dostal, no a nebo nedostal vůbec a jeli jsme na jedničku. A v „lepším“ případě jsme zastavili ve stanici, a pak tam nešla zařadit, pro změnu, ta jednička. 😅
A ne, nebylo to jednou.
Jo podle kontrolky na stanoviště vím jaký stupeň je tam zařazeny.tak z vaší příhody přesně nemůžu říct kde je problém.
Taky to mohlo být rukama. 810 měla ruční přepínač s polohami IB°; I°; A; 2°; 2B°. Já jezdil na ruku. Ve směru Sokolov – Kraslice s Bafičkou rozjezd na 1° do cca 28 km/h, pak 1B° do cca 38 km/h, pak 2°do cca 44 km/h a pak 2B°pro udržování traťové rychlosti, u nás tehdy 50 km/h. Ve směru Kraslice – Sokolov se jezdilo klasicky 1 – 2 – 2B. U samotného vozu jsem jezdil taky 1 – 2 – 2B a dolů 2 – 2B. Závadu převodovky nepamatuji, ale nemám na nich nějak extrémně najeto, určitě ne více než 100… Číst vice »
Aha, tak to je, jako by, půlené, ty kvalty.
Tož to víš, to já Ti neřeknu, čím to bylo, jestli mašinou, nebo rukama. Ale klidně je možné to druhé, co by ne. 😃
A pochopitelně, ČD se jich nezbavujou od těch nejlepších/nejspolehlivějších, ale naopak od opačného konce!
Nehledě na to, že szynobusy tam mají svoje a není jich zrovna málo.
Rumunsko je výrobcem vlaků.
Že by s tím nahradili Desira? Možná tak v Albánii by to brali.
Albánci nejsou na motorové vozy zvyklí, Albánci mají lokomotivu řady 770, a ta tahá jeden a více vagonů, co koupili někde ve výprodeji.
Záleží kolik lidí tam vlakem jezdí..
Teď moc vlaků nejezdí, budou se opravovat tratě, tak jako výhledově, víš co: Balkán, aby se zase mohlo jezdit. 😅
Ale jinak jezdí, ono když vezmeš, že v roce 2011 stála cesta přes celou síť (cca 200 km, jelo to přes 5 hodin) zhruba to, co 1 minuta volání s VF AL do ČR (tj. něco přes Kč 30.00), no a dneska je to dražší, no, stojí to asi jako 3 minuty 😆👌, no tak co by nejezdili? 🤷🏽♀️
Na první dobrou mne to překvapilo, že je těch Šukafonů v provozu ještě tolik, na druhou stranu my jsme království regionálních tratí, a když si to dám dohromady, tak cca 180 Šukafonů není, vlastně, nic. Ono jich bude víc, bude jich přes 200, protože GWTR má taky cosi, KZC s tím taky slaví velký sukcess, no a RCAS, snad, ani nic jiného nemá, ne? 😅 Ti mají i přípojáky za Šukafon 4. vozové třídy: bez oken. 🤪 No tak co, pro alternativní dopravce je to příležitost, jak sehnat levná a „kvalitní“ vozidla: koupit motorový vůz za cca 300 – 500t… Číst vice »
No za 300 až 500 litrů se nekoupí žádná hitparáda, ale olítaná vrána, do.které se bude muset nasypat ještě jednou tolik na uvedení do řekněme slušného stavu. Lepší kusy stojí okolo jednoho Mega.
Asi tak. Za tuhle cenu to jsou leda vybrakované vraky bez motorů, převodovek, chladičů, s vystříhanou elektroinstalací a dárečky od bezdomovců a fetek.
No dobře, a co je potom za nižší jednotky stovek tišíc, 100, 200t, atp.?
Autobus
Tuším že za tu cenu se nabízel vůz 810.0600. Vybrakovaná kastle na kolech. Někde na zahradě by jako včelín po amputaci podvozku ještě mohl nějakou dobu sloužit, než by se čistě teoreticky za blíže neupřesněnou dobu stal objektem zájmu nějakého spolku nadšenců s cílem vdechnout mu nový život na kolejích.
On někdo čekal nový, téměř nejetý, po dúchodci, který s ním jezidl 1 týdně do kostela?
Někteří možná ano.
Vyrobeno jich bylo před 600 ks, jelikož číslo 810-667-x jsem potkal. Něco šlo ještě do Maďarska jako Bzmot.
No, Bzmot je pořád páteř regionálních tratí MÁV.
678, 2 ŠRT, 205 Bzmot (včetně InterPici).
Kdo chce, tak i MVTV2.
„…no a RCAS snad ani nic jiného nemá, ne?“
RCAS má i původní slovenské 811. Ale to byly přestavby jen částečně: 10x novostavba, 13x reko z přívěšáku, 4x reko z 810.
No, nepočítáš-li Preßburgerwagen, s kterými jako fakt do Moldavy v Krušných Horách nejezdí, tak ne, nemá. 😅
Teda mají: Hytláko-šukafon prostě vagon 4. třídy, který vznikl tak, že z hytláku vyházeli vnitřek i fošny, udělali z toho polootevřený vagon a vrazili do toho sedačky ze Šukafonu. Ovšem jestli to vlastní RCAS, jako třeba ouředně, netuším, v každém případě to provozuje.
Však tady je fotek: https://www.svd-jzm.cz/fotogalerie2/2023/rozlouceni-s-mechanickymi-navestidly/#!
https://www.facebook.com/HvozdnickyExpres/posts/4088659434564760/
Však ale to je taky Šukafon! To je, jako naše řada 809 nebo naše řada 811. 🤷🏽♀️
Omyl, není. Obě nápravy hnané, elektrický přenos výkonu. Trakčně je to ve srovnání s 810 jako nebe a dudy. Škoda, že se jich tenkrát nevyrobilo víc. A je k nim i řídící vůz 912 – ten bohužel zůstal jenom jeden.
Aha, tak to je mea culpa! 🙃
No dobře, ale z pohledu cestujícího: je to dvounápravové, o sedačkách bych, raději, pomlčel, klima tam není, a ani polospouštěcí okna, jako má „RegioMouse“.
Takže, málo „šukafonovitosti“ v tom fakt není! 😅
Nechápu ten mínus za prosté konstatování snadno ověřitelné skutečnosti.
Např. dnes (08.07.23) jezdí na Moldavu 811.021 RCAS.
Toho se tady nedopátráš, chápu mínus, když napíšu jakýkoli názor na cokoli, dokonce i tehdy, když jde o ryze faktografickou záležitost. Chápu, protože jsou irracionální lidé, beru jim illuse, no a nebo se jich ten můj názor dotýká.
Ale když napíšu dotaz, k věci, smysluplný, třeba, tak ty minusy taky nechápu a nerozumím jim.
Jsou minusy podstatné? 😃
„Jsou minusy podstatné?“
Vlastně ne, mě jenom zajímá logika jejich udělování. Ptal jsem se už na to x-krát, vždycky v podobných případech jako je tento, ale zatím mi nikdo neodpověděl.
Nehledej logiku, kde není – většina lidí nejsou racionální typ. 😃
Když dám palec dolů, a když si o to ten tazatel napíše, že by jako chtěl vědět, proč tam ty palce dolů má, tak já mu odpovím, proč bych mu, jako, neměl odpovědět.
Sice to většinou k ničemu není, protože – z logiky věci – to bývá člověk, co špatně snáší, když s ním někdo nesouhlasí (prostě neumí nesouhlasit), ale tak to já nezměním, respektive nikdo jiný, než on.
Jo, ale většina Ti to prostě nenapíše.
Tomu říkám #příležitost! #810 má prý #potenciál, protože to je #nejlepšívozidlo!
Takže, #šotouši, rozbít prasátka, nakoupit a jezdit! Tohle nemůže nevyjít.
#sakrasmus
Ať už byl „sakrasmus“ úmyslem či nikoli, povedl se! 🙂
Zapomněl jste na nejdůležitéjší hashtag ze všech – #zakýblnafty
Kaju se, tohle je samozřejmě naprosto základ!
Jo, má velký potenciál, ale muselo by se uvést do „původního stavu“, nejlépe i s nějakou patinou: – vrátil bych tam populární, originální, koženkové sedačky, – záchod zásadně neplnit vodou!, – v zimě topit jenom jedním bufíkem ze dvou: musí se šetřit, a taky ten zážitek aby byl authentický, – nějak bych ještě odisoloval ten dekl na motoru, aby si pasanti užili zvuk originál motoru tak jako pořádně, – z vlakem by jezdil, zásadně, vlakvedoucí i průvodčí, protože lidi musí mít zaměstnání, a to v dobových uniformách, plus dva opicajti OSOŽ, aby se to „Reko“ nepoškodilo a – jezdil bych… Číst vice »
Tyto vyřazené vagóny by se měly recyklovat, Považuji za naprostý nevkus použít je k jiným účelům, např. na chaty, nebo nějaké bufety při cestách. Dokonce bych podpořil i zákon, který by takové věci zakázal. Potřebujeme totiž ty suroviny. A potřebujeme se naučit vnímat krajinu jako něco vzácného, co vytvořila přírody a ne to „vylepšovat“ starými krámy. Ale je dost možné, že tato, zejména starší generace (sám mám 70 let), to nepochopí, a bude tím přírodu hyzdit. Ani ostatní chaty nejsou žádnými okrasami, ale postavit si tam vagón, to je už příliš. Na druhé straně to, co potřebujeme v krajině funkčního,… Číst vice »
Ta ocel stejně skončí ve šrotu, možná o pár let později.
Další silnice a dálnice v krajině? A pak teprve možná železnice? No nevím, zrovna silnice už by mohly celkem stačit, je na čase spíše redukovat objemy po nich přepravované – v zájmu udržení obyvatelného prostředí vůbec.
A to má rozhodnout kdo ? Trh, nebo se to nařídí ?
Nařídí se to. Přece není možné, aby si dva svéprávní lidé něco dohodli a převezli bez kontroly státem! Jak by k tomu přišli ti, co jsou kontrolováním psychicky nemocní?
Co sakra mají společného silnice s tím, že si někdo udělá s 810 chatu?
Já bych ustanovil komisi z nějakých estetologů a stavby, které by neprošly, musely by se do tří dnů zbourat. Potud ironie. Pokud si někdo chce postavit stodvaapadesátku na svůj pozemek, nechť tak svobodně učiní. Já tam mám alespoň důlní vozík.
Náhodou staré dřevěné vagóny u nás v zahrádkářské kolonii jsou cool , je hned vedle trati a asi ani nebylo moc těžké tam ten vagon přemístit . Mít zahrádku blízko žtakove trati , jdu hned po tom.
Pomalu si říkám, kdy z Prahy zmizí motoráky řady 854 a vozy Bdtn, já si je jako malý totiž zamiloval především kvůli zvuku motoru CATrpilar, pravda je, že to bylo v době, kdy původní turnovsko-kralupské dráze odtikávali poslední měsíce provozu, ruku na srdce, kdo zladých pod pětadvacet může říci, že ve stanici Praha hl. n. vyděl funkční stavědla
Hydra s jedním či s dvěma je příčinou rozvratu ( zpoždění při křižování) na 070 docela pravidelně. Vedle 750.7 je to fakt slabší. I když proti Bdtn nic nemám, vyhovují a pohodlí srovnatelné s 845. Hydra lip topí, v zimě je to klasicke příjemné radiatorove teplovodni teplo
Primární problém ovšem netkví v nižším výkonu, nýbrž ve vzniku a přenosu těch zpoždění. Vše ostatní až následuje.
Není ten charakteristický zvuk spíš ta hydrodynamická převodovka?
No nevím, u původních řad 852/853 ten zvuk takový nebyl a co bylo především slyšet byl motor samotný.
Tak na původní zvuk motoru si už nevzpomínám a pak taky nerozumím poznámce o motoru CAT a o staré turnovské trati.
Ukončení provozu 810 je monstrózní chyba, která nenávratně poškodí českou železnici.
Ty bez raději pro chleba, uděláš líp 🙂
Už jsem byl dnes dvakrát, dík.
Už aby to bylo.. Ještě k tomu přidat 814 a svatej klid.. A to píšu jako strojvedoucí, který se na tom mučí 12 hodin denně
Pokud bude náhrada za Reginy ..saryk nebo rs1..jsem jasně pro. Max nechat Reginu jako poslední zálohu záchranu.
Čas zkrátka běží dál. Parní lokomotivy v běžném provozu už taky nejezdí.
koho poškodí ?? českou železnici ?? Regionální dopravu objednávají kraje, a ty mají zájem aby v jejich regionech jezdily vlaky kompatibilní s dnešní dobou a s Evropou. Prostě už nejsme uzavřeným státem, jako kdysi. Proto 810 končí. Ty 810 si splnily svou historickou roli, jezdily cca 50 let
Podívejte, postavil jsem si domek ze slámy, tedy nejsem blbec. Když díky náhradě 810 novými vozidly nepřijde ani metr tratě nazmar, tak proč ne. Ale spíš to dopadne tak, že až skončí 810, povede to ke konci některých tratí (možná rychleji, možná pomaleji). Takže ano, poškodí to českou železnici. Co je na tom fajn, že strojvedoucí se už pak nebudou muset drkotat sem a tam v těch stísněných kabinkách. Už aby to bylo, ve skladu na ještěrce to bude jistě lepší.
Koukám, že na seznamu vozidel k prodeji jsou taky dvě vršovické dvojkové krysy (150.2).
90 tun železa a mědi asi nebude nejlevnější
Ano i o tom výše tak přemýšlím, vlastně je tam spousta materiálu za vysoké ceny, tak není možné, to rozdávat lidem za pakatel, aby to roznášeli po krajině, jako chaty.
Myslíte, že to ČD prodají na cenu nižší, než by dostaly ve šrotu? Ha ha.
Máte pravdu.
Takže na to nemáte a tím pádem to nepřejete ostatním.
To je trapas, když se zapomenete přepnout z jednoho profilu na druhý a odpovídáte sám sobě, že? 😁😁
Mědi?? Co by tam dělala.
Sorry, dobrá pastička s řadou..v banánech měď samozřejmě je.🤪
Na trase Frýdlant n/Ostravicí – Ostravice a zpět jezdily vždy 4 vozy. Motor vpředu a vzadu, plus dva vložené nemotorové vozy. Na každé straně po jednom fírovi. Průvodčí měl v jednom z nemotorových vozů vyhrazený svůj oddíl (průchodí dveře byly vždy zamčené a v té části se nedalo ani nastoupit). Před odjezdem vždy oba fírové troubili. Zpočátku oba motorové vozy neměly ani žlutý pruh, ten tam domalovali v pozdějších letech. O víkendech byl tento motorák vždy tak natřískaný, že málem na zastávkách nešlo přistoupit (všechny 4 vozy plné, že se ani uličkou nedalo projít). V létě k nevydržení, i když… Číst vice »
4 vozy tam stále jezdí. Spřažené regionovy.
A teď jezdí pro změnu 2 Regionovy, takže to „pro změnu“ je zbytečné. Bohužel elektrifikace je v nedohlednu
Na 50. těchto motoráků v Turnově návštěvníky vyzvali, aby TSE o to pokusili a vešlo se tam 146 osob
To toho moc nesneseš! 😅 Já pamatuju „príma“ soupravy na trati Kojetín – Valašské Meziříčí, když se vyřadily patrové jednotky Bp. To byl 1× 810 + 2× B(d)tax. Šukafon utáhne 1.5 vozu Btax, to znamená, že má jet 810 + 1×Btax, 810 + 1×Btax + 810, 810 + 2×Btax + 810, nebo 810 + 3×Btax + 810. Ale dva motoráky žerou víc, a taky byli potřeba dva fírové, no a tak se šetřilo, že jo. To je úchvatná souprava, potom, protože ten jeden Šukafon to neroztáhne na víc, než 40. Vedro, teďka Šukafon nemá otevíratelná okna, ani ventilátory (ne, klima… Číst vice »
Moc dlouho to Kojetín -valmez nejezdili .. přišly Reginy a pak žraloci.
No, to přišlo, ale to tak po, odhadem, 7-8 letech, a k tomu si přidej přechodné období, že Bp ubývalo a B(d)tax, za Šukafonem, nebo lokomotivou 742, přibývalo, no a zase potom, že jo, přišly RegioŠuky, no ale jezdily společně se Šukafony. To samé jakékoli jiné motoráky.
Jo, tam to bylo království Šukafonů dlouho! 😃
2002 /2003 dojezdily bp. A Reginy začly chodit 2006 /2007.
No ano, však to odpovídá: už někdy 2000/2001 Bp ubývalo a nahrazoval je (veskrze) Šukafon + B(d)tax. A 2006/2007 začaly chodit PRVNÍ RegioŠuky, takže království Šukafonů končilo až tak někdy 2009/2010.
Já si to pamatuju. 😅
Škoda, že se sériově nevyráběly chrochtadla. 810 s jednonápravovými podvozky strašně drncají. Ano, mají levný provoz a proto vyhrály a jezdily i tam, kam nepatřily. To drncání se týká i Regionov, alespoň ta částečná nízkopodlažnost pomáhá.
810 nevyhrály kvůli levnému provozu, ale proto, že ZTS neměly kapacitu na výrobu motorů do chrochtadel, zatímco Liaz na motory M 634 kapacitu měl.
Dle zdroje od člověka, který se podílel na zadání a vývoji 810, byl tento motorák vyroben v takovém množství hlavně kvůli potřebě a dání přednosti raději výrobě tanků a tedy nedostatku dílů na lepší vozidla – své samozřejmě sehrálo i více faktorů než jen tento…
Rozdělil bych to na dvě linky: v ZŤS Martin se v 70. letech vyráběly (mimo jiné) lokomotivy T 466.0 a motory řady Pilestick různých verzí, včteně verze pro ty T 466.0. Někdy kolem roku 1980 se měly začít vyrábět licenční tanky T 72, vyžadující více práce než dosavadní T54, takže výrova lokomotiv byla utlumena. Motory Pilestick se vyráběla dál, hlavním odběratele byla firma Belaz z Běloruska, to vydrželo až do 90. let. Chrochtadla se měla vyrábět ve Studénce, takže výroba tanků v Martině se jich nijak nedotkla, ale postihla je nedostatečná kapacita výroby motorů – sovětský odběratel dosta přednost. Jak… Číst vice »
A tím pádem tu máme 50.výročí, díky KSČ a RVHP.
Si představte, že by si dodávky (elektro)motorů zařídil výrobce sám. Strana by se z toho zvencla a ředitel by šel na popravu za rozvrat.
To si představit nelze, protože vůbec žádné stejnosměrné elektromotory bez přídělů prostě dostupné nebyly.
v době nedostatku ,,všeho,, a potlačování invencí bo nebyly peníze byl tehda docela rozumny nápad plynoucí z výše napsaného – unifikace. Jawa zkoušela řadu motocyklů , které měly společné rámy , plechy , kola , …. ( neujalo se) , M 152 měly společné díly s busy ŠM 11 . Velká serie , nižší náklady , vývoj ustrnul. Dožívaly M131 , byla celospolečenská poptávka po něčem jiném než dřevu na lavicích , stovky kilometrů regionálních tratí kam se podvozkové těžké motoráky nehodily , a plno lidí na zastávkách. Logický výrobek v logickém množství. Na tanky zapomeňte , to jen dnes… Číst vice »
To o těch kolizích potřeb civilního sektoru a absolutní priority zbrojní výroby se taky nedá říct takhle kategoricky. Přinejmenším se to v čase měnilo; a v určitých obdobích se pro některé fabriky tzv. těžkého strojírenství (což byl krycí název právě pro zbrojní výrobu) s utlumovanou zbrojní výrobou hledal (více či méně úspěšně) i náhradní výrobní program pro „civil“.
A někdy zasáhl i „major Vis“: Viz požár ČKD Naftové motory v roce 1980. (I když v tomto případě vlastně o vyšší moc nešlo – požár byl úmyslně založen… )
Jeden z důvodů byl i ten, že v sériovém Chrochtadle měly být dovezené/licenční díly, což po roce 1968 nešlo.
No nevím. Licenční motory Pielstick se intenzivně vyráběly po celou dobu normalizace, takže licenční poplatky asi nebyly primární problém. Naopak, pokud se nepletu, nápravová převodovka v 810 je dovoz z Rakouska (SGP).
Kdo ví, jak by dopadla sériově vyráběná chrochtadla. T 466o s motory Pielstick měly jepičí život. Jasně, jednalo se o jiný motor, ale výrobky z Martina byly, jaksi, ehm, jak to jen říci.
To nebolí jen motory, ale ČKD odmítlo subdodávky trakční výzbroje, nevím co měli dodat turčianské strojírny, ale ty dostali vojenské zakázky z RVHP a ten projekt padnul kvůli tomuhle
Drncání se týká tratě. Nebo nadáváte své felicii, že po dírách v trojkové silnici nejede stejně jako po dálnici?
Tak zrovna škubání do strany jiná řada nedělala. Dělo se to hojně v úseku Hostivice – Rudná.
Ale furt je to v prvé řadě tratí. Byť mají dvounápravové podvozky lepší předpoklady pro hladší běh.
No a právě o tom to je… dvounápravová vozidla s nenatáčečími podvozky by byla fajn na (víceméně) rovné tratě, slabý motor pohánějící jednu nápravu dtto, takže taková typická česká lokálka – rovná, sklonově nenáročná, dobře udržovaná…
ANO, a nejen tam.
Když tam měli „gotické“ oblouky, tak není nic k divení .
Čtyřnápravový je jen rozdělí na 4 menší, místo dvou.
Proč se tedy vyráběly otočné dvounápravové podvozky i pro motoráky M 240 singrovky a spoustu vozů Balm (Bix).?Žádné auto nemám, ale ani šukafony nevyhledávám, dávám přednost pohodlným vlakům. Od roku 1973 jsem si už kvrdlání s 810 v každém oblouku užil dost.
Jezděte po normálně udržované trati a užívání přestane.
Tak mi, prosím, najděte nějakou dobře udržovanou trať třeba do Lokte.
A stejně to neřeší tvrzení MOS, že 810 je nepohodlná.
Když někdo nezná nic jiného, neumí si představit, že jsou i normální tratě, kde všechno typu 81x jezdí bez kraválu, kymácení a nevím čeho všeho.
Tak zkuste Benešov – Sedlčany. Chvíli vše svezete 810 po IV. koridoru a z Olbramovic do Sedlčan je už klasická lokálka 😉.
Na udržovaných tratích už většinou jezdí lepší vlaky, ne tohle muzeum M 152.0.
Může tyto tratě sdílet nebo prostě je ta lokálka opravená na úrovni koridorů.
Jako laika by mě zajímalo, proč měl Hurvínek schéma pojezdu A1 a „osmsetdesítka“ A´1´. Zažil jsem v provozu obojí a Hurvajs se mi zdál stejně „pohodlný“. Nač tam měla 152.0 ty samostatné podvozky na jednotlivých dvojkolích?
I kvatra 842+843 jsou pohodlnější.
Sedadla už nejsou jen tvrdá koženková.
A 811 mají stejná jako většina nových vlaků.
U 810 bylo nejhorší jejich užití na delších trasách i relativně hlavních tratí.Namátkou třeba Liberec – Děčín,Pardubice – Havlbrod,Veselí-Velenice,Velenice-Budějovice.Jaký musel být pocit cestujícího cca v 80.letech,když mu místo pohodlného koženkového křesla alá Bh,Bt apod.,přijela souprava 810+přípojňáky,ve kreré ho čekala treba dvouhodinová cesta.To v průběhu let vyhnalo z vlaků spoustu lidí. 810 také byly dost hrozné trakčně.Do kopce to s přípojňákem absolutně nezvládalo traťovou rychlost,typicky třeba z Litoměřic do Úšteka.To,co dnes někteří oplakávají,bylo v mnoha případech opravdu obrazem nejhlubšího dna železnice. Je odtuda,že to do propadliště dějin postupně odchází až teď.
Dvouhodinovou cestu 810 – raději umřít. Ať jdou všechny na zahrádky nebo do bažin.
V 80. letech Letohrad – Meziměstí, po převratě Č. Budějovice – Kájov – Volary/Nové Údolí. V jižních Čechách jezdily třeba i 7vozové „ropovody“ v řazení např. motor – 2xpřívěs – motor – 2xpřívěs – motor.
Mít velkou zahradu, hned bych si tam jednu postavil…
Od plochy 25m² vyžaduje ohlášku 😂
ona je potřeba ohláška na zaparkování autobusu?
výrobek plnící funkci stavby 😎
Není znakem stavby, že se s ní nedá hýbat? (Obytný vůz až po připojení na místní inženýrské sítě)
není.
„Stavbou se rozumí veškerá stavební díla, která vznikají stavební nebo montážní technologií, bez zřetele na jejich stavebně technické provedení, použité stavební výrobky, materiály a konstrukce, na účel využití a dobu trvání. Dočasná stavba je stavba, u které stavební úřad předem omezí dobu jejího trvání. Za stavbu se považuje také výrobek plnící funkci stavby.“
….mezi kurník a chlívek pro prase……..
Tak díru skz to má. Ale na kadibudku je to docela nepraktický.
Touto větou by se měli řídit objednavatelé veřejné dopravy obzvlášť teď když se všude šetří. Hlavním úkolem výrobce bylo vytvořit levné vozidlo, jednoduché na údržbu a levné na provoz. A nemuselo by se rušit tolik spojů jen stačí trochu omezit komfort.
A kdo tím jako bude jezdit ? Vzduch ?
Můžete svou tezi doplnit nějakým konkrétnější příkladem? O kolik se sníží náklady na nákup a provoz třeba jednotky a la panter, když budou uplatněna tato …… řešení?
Tak hlavně to má jeden motor = nižší spotřeba nafty, při odstavení se nemusí napájet elektrickým proudem to jsou další náklady.
On ani ten panter nemusí být trvale nahozenej.. A pak nebere proud.
nemusí , ale je
A o kolik dražší bude to zprovoznění 810 s natlakováním, v zimě s vytopením. Klimu nepočítám, tu tyhle střepy neumí. A hládat vodu a jímky pro záchody nejni potřeba, voda v 810 skoro nikdy není a díra nezamrzá.
Jeden motor – s čím tedy srovnáváme? S sharkem/foxem? Vozidlem mnohem větším a kapacitnějším? PESA by ho jistě vyrobila i sólo, ale to si nikdo nekupuje, protože na vození 30 lidí slouží autobus – když tedy voláme po úsporných řešeních.
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=636986681795947&set=pb.100064538628663.-2207520000.&type=3
https://seznam-autobusu.cz/dokumentacka/205396
Až by ch se vsadil, že to pobere víc lidí.
Aktivní odstavení se používá, protože šetří náklady. (Hodina směny nedostatkových strojvedoucích, než by rozjely studenou mašinu, to může být dražší než drobáky za elektřinu. Pokud tomu strojvedoucímu navíc o minuty (ne)vychází délka směny či přestávky)
810 se dávají na kabel .. predtapeni
Ó, pán být technik… takže lokomotiva je též vysoce úsporná, protože má jeden motor??
Nova vozidla dnes musi splnovat TSI (technicke specifikace pro interoperabilitu), coz neco stoji.
Ano, v dobe ked sa s individualnou automobilovou dopravou sutazi o kazdeho cestujuceho je obmedzit komfort ten uplne naj napad.
Jenže ta soutěž začíná především infrastrukturou a na ní nabízeným spojením, až pak případně pohodlím. Ona tam nemusejí být hned těžká dubová křesla. Někdy stačí překvapivě málo. Můžete mít pohodlný vlak, ale pokud bude spojení stát za houby, trn z paty vám to nevytrhne.
trochu od vedle , bus 22km , 40 min. jen blazen by do toho lezl . zrusena trat 13km 21min.
Co to je za spojení?
Pražské příměsto jezdilo plné ještě před koncem Žabotlamů a v době bariér(modernizovaných pár stanic, jinak hodně poloperonů)
Výrazný vliv mělo zkracování intervalů. (Vložáky do Stránčic či Řevnic)
Protoože Žabotlam předběhl dobu a více-méně byl bezbariérový už tehdy.
Počet dojíždějících do Prahy bude asi jiný, než počet dojíždějících do „vesničky mé střediskové“, kde není ani bus MHD, natož tramvaj, protože je je to z jednoho konce na druhý 15 minut pěšky a chodí se tam rychle.
Žabotlam už tehdy 100% bezbariérový (1961). Nástup přesně 550mm nad T.K. (viz nová nástupiště).
A Elefant přinesl plošiny, kdyby tam chtěl vozíčkář s menšími koly.
To předběhnutí doby, to je takový argument ve stylu šotouši sobě. 90% cestujících považovala žabotlamy za zastaralé už v 80.letech a za ostudu železnice. Stejně plné by tam jezdily i 460.
Asi jsem stáhnul šotoušům na legendu, ale zeptejte se někdy nějakého pamětníka. Nízkopodlažnost se prostě tehdy neřešila, ostatně úrovňové nastupování bylo možné leda tak na Smíchově a v Berouně. Jinde ne. Ze sypaného nástupiště se do ní nastupovalo nepohodlně, protože to byl jeden veliký schod. A plus ty otřesné jízdní vlastnosti na tehdejších tratích…
A to, že to bylo pro lokálky znamená co, jen kvůli lenosti našich podniků a jejich zahlcením zakázkami pro RVHP, konkrétně Martina a ČKD zakázky od velkého bratra že SSSR
„…kvůli lenosti našich podniků…“
Tehdy se o výrobním programu a přidělování hmotných i nehmotných prostředků pro jeho plnění rozhodovalo úplně jinde než v těch podnicích. Takhle paušálně obvinit předpřevratové podniky z nějaké „lenosti“ může jenom ten, kdo nezažil, jak se tehdy točila kolečka.
S dovolenim: „točila“?
PS: Pokud tehdy někdo chtěl něco začít vyrábět, tak nejprve musel získat povolení strany, což byl problém, přotože vlastní invence byla nežádoucí.
„S dovolenim: ,točila‘?“
Ano. Shoda přísudku s podmětem. Viz třeba výukový materiál pro základní školy určený k procvičení tohoto mluvnického jevu:
https://www.zssalmova.cz/web%20soubory/pro_ucitele/EU_penize_skolam/EU_penize_skolam_1/VY_32_INOVACE_1.08_b.pdf
„…nejprve musel získat povolení strany…“
Omyl. V případech podobných jako byl tento se rozhodovalo v orgánech RVHP. A ty zase musely respektovat příkazy a přání z Moskvy. Invence byla žádoucí do té míry, do jaké přispívala k plnění vůle Moskvy.
Byly i trpěné výjimky. Např. JZD Slušovice. Nebo chemický výzkum profesora Antonína Holého v Akademii věd. Ale ty by člověk spočítal na prstech. A byly přijatelné především jako vítaný zdroj trvale nedostatkových deviz a/nebo způsob jejich úspory.
Tak musel byste do archívu, já u toho byl, vy jste u toho nebyl. I v té době existovala osobní statečnost a ne-servilita, a v archívu byste našel odmítnuté akce RVHP, po jejichž odmítnutí se vůbec nic nestalo. Často potom byly dokonce zrušeny. Musel byste tenkrát pracovat na daleko vyšší úrovni, abyste to pochopil. Nicméně i přes tuto snahu, jsem spadli z pozice přední světové ekonomiky, do průměru, či ještě níže. Takže nejsem v rozporu.
Je i není pravda. Jak jsem napsal, pokud něco rozvíjely do určitého peněžního limitu /pamatuji si že to bylo mezi dvaceti a 40 mil./ nebo měly tu zdravou drzost rozložit 100.000.000 akci na 10 akcí po 10 mil. :):), nikoho to nezajímalo, byla to jejich věc.
V 80. letech, dostal podnik automaticky co chtěl, pokud uměl doložit, že se jedná o tzv. DNÚ (devizově návratný úvěr, tzn. že tato akce nahradí dovoz ze Západu, a bude splacena do 4 let). Nic méně přesto všechno, podniky skutečně skoro o ničem nerozhodovaly.
Podniky nemohly měnit výrobní programy a nebo jinak se rozvíjet, pokud k tomu potřebovaly investice cca nad 40 mil. a /nebo přírůstek pracovníků, nebo zvýšený nábor učňů a byty pro nové pracovníky. O penězích rozhodovalo ministerstvo, o pracovnících, bytech, učních, etc. rozhodoval odbor oblastního plánování KNV. Pouze, když se sešly ty dva podpisy, vedoucího OOP a ministra, tak to podnik mohl realizovat. Zatímco některé kraje si pečlivě vybíraly co chtějí, jen lepší věci, jiné servilně braly všechno. Byly vystrašenější a servilnější než bylo potřeba.
Pokud jste chtěl cokoliv z dovozu, jste to musel brát přes státní úřadofirmu, která to v zahraničí nakoupila, přisadila clo, přisadila si prémie a celé Vám to strhla z příjmů. Pokud jste se na úřadofirmu vůbec dovolal, protože byli zlití pod stolem, _někdo_ musel všecky ty flaškoúplatky vychlastat.
Pokud jste chtěl něco domácího vyrobit, tak jste musel na státní úřad, který vám to možná povolil vyrobit si u vás na firmě. Ale měď vám nedodali, ta byla potřeba jinde, udělejte si vinutí z hliníku.
„Ale měď vám nedodali, ta byla potřeba jinde, udělejte si vinutí z hliníku.“ V tomto kontextu je zajímavá historie soupeření elektrického a hydraulického přenosu výkonu. V tom prvním případě tu už byla jistá technická tradice, na niž se po válce mohlo navázat. Vývoj hydraulického přenosu byl v Evropě asi nejdál v Německu, ale v r. 1945 byla šance něco od nich okopírovat jenom z několika kořistních malých posunovacích lokomotiv; velké traťové lokomotivy přišly v (západním) Německu na pořad až v 50. letech. Toto byl jeden z důvodů, proč to u ČSD vyhrál elektrický přenos, i když se nedostatkem mědi argumentovalo… Číst vice »
ANO, každý kilogram mědí, byl kontrolován a přidělován Státní plánovací komisí ČSSR, byla to komická situace.
„Hlavním úkolem výrobce bylo vytvořit levné vozidlo, jednoduché na údržbu a levné na provoz.“
Autobus. Žere o 10 litrů méně nafty než 810, stojí asi 6-7 mil. Kč, údržbu svedou garáže v každém okresním městě. Pro převoz až 20 lidí zcela dostačující.
Jen trochu omezit komfort…? V čem, že to má většina lidí na zastávku blíž? Ikdyby se tam měly začít uznávat režijky, tak to vyjde pro objednatele líp než platit 200 Kč/km namísto 50 kč/km. Ano, kraj tu silnici udržovat musí, Správa na velké rekonskrukce taky nebere peníze pouze z poplatků za DC.
Životnost autobusu 10 let.810 nestojí 200 Kč /km to je nesmysl
Životnost autobusu opravdu není 10 let. To i ty leckterými šotouši vysmívané Citybusy v pražském provozu vydržely 14-18 let. A cena za výkon? Kolik? Nechť se dopravci „kýbl nafty“ předvedou ve výberových řízeních, uvidíme.
Kolik kusů vydrželo 18 let?
Životnost autobusu je daná tím, že jej díky legislativě nelze donekonečna předělávat a rekonstruovat jako 810 a ekologické požadavky se zpřísňují podstatně rychleji než na železnici. Takže proč by měl mít životnost delší než deset let, když za deset let původní typ motoru jako náhradní díl stejně k dispozici nebude, jiný tam dát nelze a autobus plnící deset let starou normu euro stejně nikde v soutěži neudáte.
Autobus stejně starý jako 810 žere víc nafty na vozokm a tím víc i na místokm. A v současnosti neplatí vůbec za údržbu vedlejších silnic.
(Ačkoliv na kdejaké trojce je autobus to nejtěžší, co tam jezdí)
kolik autobusů starých 30 – 40 jezdí dnes v běžném závazkovém provozu?
30 – 40 let
Dost se lišíme výkladem pojmu „trochu“. A cestující hlasující „pozadím“ zdá se taky…
I tak je jejich provozní život už teď v průměru zhruba o třetinu delší než M 131.1; a to ještě řada z nich bude v pravidelném provozu pokračovat u soukromníků.
Je to přímí nástupce M131,1