Vylepšení koridoru mezi Karlštejnem a Berounem prošlo posouzením vlivu na přírodu
Trať 170 (3. koridor) v úseku Karlštejn - Beroun. Pramen: Správa železnice/dokumentace EIA
Stavba by měla proběhnout v letech 2022 až 2024, stavbaři budou muset dát pozor na vzácný lomikámen.
Mezi Řevnicemi a Berounem jsou vlaky poloprázdné byla by potřeba spíše mezi Karlštejnem a odbočkou Berounka, trať mezi Karlštejnem a Berounem nebude dominantou Šanova koutu a Alkazaru, žádné skanzeny se ničit nebudou a hlavně když už tak se nebudou používat žádné obrovské stroje a pokud jo tak se domluvim s Grétou a uvidíte
Tenhle úsek bych radši neoptimalizoval, co takhle Šanův kout a vůbec mě znepokojuje odbočka lom
Naštěstí ten zbytek do Plzně nešel podle prvních variant, tedy podél Berounky až do Plzně. Ono to stačí jen na té 171.
Prioritou měl být tunel až potom rekonstrukce tratě ze plného provozu. Jednak, že přináší největší úspory jízdní doby ze všech staveb, a jednak zvyšuje kapacitu v dané relaci. Tak to je v případě Praha-Beroun ale i Chocen-Ústí, díky této stavbě mame retro jízdní doby jak před 20 lety. Chápu, ze SZDC třeba do nelahozeveskych tunelu nechce, tam efekt opravdu jen “aby to bylo”…(zde se řeší jen prostorová průchodnost). Kdyby se se stavbou basistunelu na Beroun začalo před cca 8 lety, už to mohlo být v koordinaci se modernizaci zst. Beroun., jízdní doba by se zkrátila o 20 minut, což je… Číst vice »
nojo, chyba plánování… teď už je pozdě si říkat, mělo začít, lepší to dát do nějakého stavu než to udržovat v chátrání dalších 10let.. pak by taky mohli přijít památkáři a prohlásit tu trať za kulturní dědictví a dát na to památkovou ochranu 😀
To tak nějak všichni víme, leč basistunel se dosud nestaví a kdyby se čekalo s opravou trati 171 na něj, tak se tato prostě rozpadne. Ten vámi navrhovanej postup navíc jeden čas probíhal: mluvilo se o tom, jak se někdy v roce 2010 začne stavět tunel a v roce 2018 bude hotovej a na 171 se provádělo opravdu jen to nejnutnější flikování. Pak Bárta tunel odpískal, takže se vrátila do hry zcela nesmyslná úvaha, že stačí narovnat na tý „císařský silnici, co vede od roku 1862 stejně“ o pár decimetrů pár zatáček (pro puristy oblouků) a tím z ní uděláme… Číst vice »
Ale jsou i jiná řešení, nižší PHS, kolejové absorbéry…
Ano, však ty také obce kolem Berounky po SŽ svorně žádají.
Bohužel tunelu se nikdo z nás nedočká. Teď se rozdělá VRT a dalších čtyřicet let se bude dokončovat. Ostatně i ta 171, měla být jako součást koridorů být dávno hotová a to není jediné místo na dosud nehotových koridorech.
Trochu škoda, že v rámci rekonstrukce nevznikne nová zastávka pod Tetínem. S ohledem na převýšení by ale bylo dost složité udělat přístup tak, aby byl krátký a zároveň nezničil krajinný ráz.
V řešení nevidím problém. Vystřílí se klasická svážná jako v některém z okolních dolů a do ní eskalátor. Nahoře by to mohlo ústit v některým z tamních kostelů, beztak tam maj tři a tak nevědí co s nima.
Paradoxně bylo projednávání tohoto úseku tratě do Berouna nejjednodušší, ačkoliv na začátku byli všichni přesvědčeni o opaku. Poté, co Správa železnic našla společnou řeč s CHKO Český kras a ŽESNAD.CZ společně s ROPID/IDSK prosadili trvalou odbočku Lom, tak je vše OK a doufám, že stavba začne ihned, jak skončí SmRad.
Snad se místním podaří zabránit kilometrům PHS a modrého zábradlí.
Nebojte se.
O to se v údolí zasazují poctivě všichni strostové, však je také za to každý správný šotoušek nenávidí nejčernější nenávistí. 🙂
V Radotíně se teď montují PHS, a cestující přecházejí přes koleje po lávce, protože je uzavřený podchod.
V Radotíně bohužel ano, protože tamní radnice řízená odnepaměti nepříliš bystrejma špičatejma botama vůbec nepovažovala za nutné se k projektu jakkoli vyjadřovat, takže tu SUDOPí fantasmagorii odmávli de fakto bez připomínek. Dál je ale situace diametrálně odlišna, tam starostové více či méně tlačej (a docela úspěšně) na to, aby rekonstrukce neznamenala brutální zásah do jejich obcí. Takže to vypadá, že ve Všenorech nebude nutné zdemolovat zastávku a nahradit ji betonovou kostkou, ve Třebani se to obejde bez přeměny návsi na kruhový objezd a celý údolí bude ušetřeno dvojité „berlínské“ zdi o délce několika desítek kilometrů. Jedinej, kdo se do toho… Číst vice »
Nehodil by se takovejhle tunýlek na 160? A obsluhu Srbska nechat jednokolejkou jen pro panťáky? https://mapy.cz/zakladni?mereni-vzdalenosti&x=14.1131121&y=49.9443285&z=14&rm=9gEqixX4j2jl0b7Tgh0fOxgU0f8E
A k tomu takovouhle novostavbu 12 km s tunely Hlásná Třebaň 2300m, Karlík 1+2 400+300m a Černošice 1+2 1000+2700m. A bylo by to doma snad za levněji než ten basetunel.
Tak jsem si zašotoušil a můžu zas v klidu makat.
https://mapy.cz/turisticka?mereni-vzdalenosti&x=14.2503339&y=49.9476839&z=13&rm=9gRCPxXC7PgNgMaYGJog61F4X92Lgb0ffbgP0EagS9IR5h88t531fk05enhM1h8NhBghing5pgd1Z4hiNgPhgh0Z45EnhDbhH0h4Ahm0h21ga1gwsgj15Azg80glQ5n15Wj5905O0
To by ale nevyřešilo nedostatek kapacity mezi Berounem a ŽUP, kvůli kterému se má stavět ten basetunel.
Proč by něco podobného neřešilo problém kapacity? Největší problém je až mezi Řevnicí a Prahou, to vyřeší jakákoliv nová trať, která tento úsek obejde. Jen zapojení do Prahy by možná ještě časem vyžadovalo další koleje mezi Smíchovem a Chuchlí, aby se oddělila příměstská a dálková doprava, případně druhou kolej na mostu Inteligence. Až do Berouna bude po staré trati cestovat minimum lidí, pro ty budou bohatě stačit 1-2 páry osobních vlaků za hodinu, to by mohl společný úsek pobrat. Zbytek cestujících a tedy i vlaků bude do Berouna stejně jezdit po nové rychlejší trati, ať už by vedla dlouhým tunelem,… Číst vice »
O tom, jak moc tam znáte reálnou situaci, svědčí už to, že Řevnice nazýváte Řevnicí.
Věcný argument by nebyl?
To je věcný argument.
NE
Vy si spíše vezměte pilulku. Jasně. Nápad, kterej by stál 90 % „basistunelu“, zato by nijak neřešil zvýšení kapacity a jako bonus zlikvidoval smysluplnou příměstskou dopravu v celým údolí Berounky, kterým jinak coby dopravní alternativ vede silnice 2. třídy s vmax 50 km/h v polovině své délky.
Koukám, že jste i tu mapu tamního okolí dnes viděl poprvé, že?
Proč by měl likvidovat dopravu v údolí Berounky? Když vede úplně jinudy?
A jakto, že by zásadně nezvyšoval kapacitu? 4 koleje Radotín-Karlštejn (2 původní, 2 nová trať) a 3 koleje Karlštejn-Beroun, přičemž na 1k pro pantaky by mohla zůstat dlouhá 2k výhybna Srbsko-Tetín.
Aha, vám přijde ten současně plánovanej tunel zbytečně moc krátkej a projednatelnej, a současná trať příliš kapacitní. Tak to jo, ty pilulky si radši vezměte dvě.
Vidím, že jste hodně ovlivněný modelem Chrást. Ale každá obejitá trať se opravdu zrušit nemusí.
Přestaňte si domýšlet (zcela zcestně) čím jsem a čím nejsem ovlivněn. Ale holt tu v údolí žiju celej život, tak jsem tak nějak schopen rozpoznat, kdo hovoří na základě zkušenosti a kdo vymýšlí šotonesmysly na základě letmého pohledu do mapy. Ten tunel je samozřejmě potřeba kvůli vyšší kapacitě, ale taky kvůli zrychlení dálkové dopravy. Takže kopat nějaké tunely sledující údolí namísto tunelu vedoucího přímo naprosto nedává smysl, a ještě méně dává smysl vytrhat jednu kolej na původní trati mezi Řevnicema a Berounem s tím, že tam pak nebude potřeba. Mrkněte se na tu mapu eště jednou a snadno zjistíte, že… Číst vice »
Uff, takže to bude za podobnou cenu jako tunel Praha – Beroun, jen to bude na 120-160 km/h a v Radotíně úzké hrdlo, které z toho udělá další most Inteligence. A bude se to hůř razit, s tunelem Praha – Beroun se chtěli tomu vápenci vyhnout.
https://mapy.geology.cz/geocr50/
Za 100 % ceny 30% efekt, vznik úzkého hrdla a jako bonus praktická neprojednatelnost. Nevím, co se vám na tom nezdá :))).
Pokud jde o projednatelnost, tak chápu, že bastunnel je jediné řešení. Ačkoli i ten má dva vjezdy. 🙁
A ten lom Vám tam nevadí? 😉
Kdyby jen ten lom.
Ani moc ne. Pokud v místě lomu posunete tunel trati jihozápadně, za silnici Tetín-Srbsko, klidně ještě +50m navíc, prodlouží se délka tunelu tak o 10m a poloměry budou ještě dost dobré na 300/hod, nejen na 160 nebo 200.
Ty už to fakt nehul.
Popravdě nechápu, proč jen generální oprava trati (plus případně elektrizace) vůbec měla neprojít, resp. čím by taková věc mohla negativně ovlivnit ŽP. Chápu to u novostaveb.
Například kvůli zvýšení traťové rychlosti… Generální oprava by znamenala uvedení do současného normového stavu. Zrychlení na 1 km o 5 km/h už znamená, že nejde o generální opravu, ale o rekonstrukci do jiného (lepšího) stavu, než je současný normový stav…
A otázka je, jestli to má takto smysl.
Smysl by mělo tady, stejně jako například v úseku Choceň – Ústí n/O, postavit nejdříve nový tunel a následné si dle libosti hrát se stávající tratí. Stejně tak nejdříve postavit alespoň etapy VRT. Ale musíme být nohama na zemi.
Obávám se, že kdyby šlo po revoluci na „jistotu“ nových tratí, nemáme dneska ani ty koridory, který již jsou. Bohužel…
já stejně divím, že se s tím rovnou nenaplánovalo rovnou přepnutí na 25kV až třeba po Radotín nebo Smíchov.
No nevím. To by pak pro osobáky byly potřeba dvousystémové jednotky. Příprava na 25 kV by asi byla vhodnější a přepnout to pak celé až do Prahy (hl. n?).
Jezdí tam velké množství lidí, ve špičkách plné zdvojené Elefanty. Nejsou takto kapacitní vlaky na 25kV.
Nicméně nadchází doba, kdy by se měl začít řešit nástupce 471, vždyť nejstarším kusům je již pomalu 25 roků.
tak nějak jsem to myslel, stejně se začne řešit, co do budoucna s řadou 471, přepínání plánované je a myslím si, že pokud k němu dojde, tak bych řekl, že kolem Prahy stejně budou muset být nějakou dobu dvou systémové vlaky…
Od svaření. V provozu 21 a jsou to jednotky kusů. Jednotek majících více než 15 let je 18.
Já myslel že při rekonstrukci/opravě (původní stopa) EIA není třeba. Jak to tedy je?
EIA se dělá u nejen u přeložek. Vliv vyšší rychlosti na okolí, Hlukové studie, nová odvodnění, přístupové cestky ke staveništi…
Proč opět stavíme přejezdy na koridorových tratích s vysokou frekvencí vlaků. Zrovna tady by místo na podjezd bylo. Podívejte se třeba na trať Ženeva -> Neuchatel -> Zurich, na celé trati není jediný přejezd. Navíc s nesmyslně hlasitým výstražným systémem, jako je v Česku, by se i místním ulevilo od hluku.
Já taky nechápu, proč přejezdy musí zvonit. Z pohledu řidiče je přejezd prakticky to stejné jako světelná křižovatka – a tam také není zvonek, závory ani upozorňovadla po 80 metrch, maximálně jedna značka a to zdaleka ne všude.
Když mi odpustíte oficiální zdroj, tak mě to bylo kdysi vysvětleno, že jo to kvůli nevidomým.
To mi stejně nevysvětluje proč musí být o tolik hlasitější než semafor s úpravou pro nevidomé. Nebo zde SŽ/MD počítá s hluchými a nevidomými zároveň?
Kvůli nevidomým je na nových přejezdech stejně klepátko podobné tomu na křižovatkách, aktivované pagerem. Na to netřeba zvon.
Až jednou budete řídit auto, třeba pochopíte… Slunce….
Protože při prvním dešti tam z toho máte tunel pro ponorky. Je tam všude vysoká spodní voda. Si pamatuji, že po poslední povodni cca 2013, byl metr vody v Řevnicích v podchodu ještě skoro půl roku potom, i když ho odčerpávali pravidelně hasiči.
To je jen otázka odvodnění.
Přičemž vy byste tam osobně šel tý vodě vysvětlit, že má téct do kopce.
Trať je tam cca 9m nad hladinou Berounky.
Levnější bude postavit čerpačku než novou kanalizaci až k řece, navíc takhle hlubokou. A za povodní se ze vpustí stanou gejzíry, jak v Brně na Kolišti.
K tomu zase slouží zpětná záklopka.
To vysvětlete studánkám v kopcích, že nemají co vyvěrat desítky metrů nad hladinou řeky v údolí.
Můžete mi někdo říct, proč není ECTS součástí stavby?
Přijde mi to také divné, jestli ono to nebude tak, že se tam dá, ale zatím zůstane deaktivováné ?
Protože se pak bude dělat na celém úseku trati z Prahy do Berouna. Na tak krátkém úseku jako je Beroun (mimo) – Karlštejn (mimo) to nemá smysl.
Podle mě zas nemá smysl, když se dělají rekonstrukce (a to není jen tato trať) a další dlouhé měsíce nebo dokonce roky se tam nemůže jezdit maximální možnou rychlostí, protože je nutné ETCS, které tam chybí.
Jenže ETCS nenavážete na báboblok. Takže předpokládám, že teď se to nachystá, ale oživí, až bude hotová celá trať.
Jinak těch 125 je opět jen pro klopidla. Pro klasiku max 105 nebo 110.
A bude těch 105-110 alespoň v celém úseku?
To ani náhodou. Jen v úseku Srbsko – Karlštejn.
Proč by ne, stačí jeden rovnák na vohejbák, ten se spraví vohejbákem na rovnák a etcs je jedno co má za traťovku.
Když hradlářky při jízdě proti srsti nechaly sjet vlaky do stejného oddílu, byla by legrace kdyby druhému vlaku volno ukazovalo i etcs.
Kdybyste věděl, že ten dotyčný, co pustil rychlík na panťák, je teď v kurzu na výpravčího, tak by vás ten humor přešel.
Dost možná dotace? Tedy, že na ETCS musí být zcela samostatný projekt… Otázka je, jestli je půjde (aspoň třeba instalaci bez oživení) udělat v rámci této rekonstrukce…nebo jestli to potom půjde už bez výluk…
Bez výluk? Zásahy do ZZ? Hehe.
Bude někde zvětšen poloměr oblouku, nebo bude vše ve stávající stopě ?
Vzhledem k vedení trati hustou zástavbou a/nebo dosti sevřenou částí údolí (z jedné strany skála, z druhé řeka) nejsou jakékoli přeložky na této trati reálné ani žádoucí.
…tak žádoucí by možná z pohledu železnice byly, ale reálné bohužel opravdu nejsou no.
Z pohledu železnice je žádoucí postavit tunel z Prahy do Berouna. Tady jsou jakékoli úpravy nežádoucí, jelikož trať zajišťuje dost kvalitní dopravní obslužnost a frekvence cestujících tam jsou vysoké. Výraznější přeložky by znamenaly zrušení/přesuny některých zastávek či stanic, což by nikdo z údolí Berounky nechtěl.
Tohle je jedna z věcí, které jsou něktrým lidem téměř nevysvětlitelné. Přitom je to jasné jak facka: dálkovina potřebuje zrychlit vybudováním tunelu, pro příměsto ta trať v pohodě stačí ve stávající stopě. Rovnat za cenu velkého odporu obcí kolem Berounky kosmeticky nějaké oblouky (protože jinak než kosmeticky tam ani nic narovnat nejde), aby se dosáhlo zkrácení jízdní doby mezi Prahou a Plzní o jednotky minut, jak to navrhoval původní projekt, je úplně zbytečné. Naštěstí to vypadá, že si SŽ uvědomila, že nemá smysl do války s obcemi jít a tak projekt doznává změn, byť se občas matláci ze SUDOPu můžou… Číst vice »
Tady budou ochraňovat každý kamínek… ale že v CHKO České středohoří jsou aktivní velkolomy, to nikomu nevadí ?
Lomy mají „výjimku“. 😉
A Vy se příště podívejte na jak debilní komentář odpovídáte!!!😛
Kde se v článku píše o ochraně kamene??? Lomikamen je rostlina, Vy odborníku!!! Příště si přečtěte celý článek a ne jen nadpis!!!😛😕
To je snad uplne jedno co to je, podstata zdeleni je jinde.
Přesně. Kyž se někde těží kámen, může se někde úplně jinde dojebat chráněné území. Vót logika.
S tou ochranou plevele si už dělají ekologové srandu, ne? Vždyť je to drážní těleso provozované takto desítky let, ten plevel tam určitě nesázeli jako součást stavby, je to jen nálet. Vždyť ty skály se budou taky muset sanovat, tak jak se přitom má ochránit nějaká tráva? Zhotoviteli díla takové výmysly tedy nezávidím.
Paradox Nových Mlýnů: Zločin proti přírodě, který neměl nikdy vziknout. Nápravu toho zločinu proti přírodě rovněž nepřipouštějí – je to příliš cenný mokřadní biotop, který by jinak nevznikl.
Doublethink, možná schizofrenie.
Až na to, že tam původní mokřadní biotop byl minimálně půl milionu let. Ideální by bylo nádrže vypustit, ale to nejde.
Když už to tam teď všechno je, tak jsou tam živočišné druhy, které byly člověkem násilně vymístěny z jiných vodních ploch. Tady si našly náhradní biotop.
Prosím vyjadřujte se k věcem, kterým rozumíte…
Jiří Kocurek nerozumí ničemu, ale vyjadřuje se ke všemu.
Přesně!
Vždyť jen potvrzujete moje slova: „Ideální by bylo nádrže vypustit“
nebo mokřady vzniklé rozježděním krajiny vojenskou technikou … které se teď musí takto „udržovat“ dál
A přitom by se určitě dal zalesnit nebo jinak zemědělsky využít…
Raději pacené parkoviště, to sype.
Skály, na kterých se vyskytují zmíněné rostliny nejsou součástí drážního tělesa. Ochránit při pracích na skalách je budou muset dočasnou konstrukcí, vše je v článku zmíněno.
Tak tady je to alespoň v CHKO, takže se to ještě dá nějak pochopit.
Což je drahá sranda, která 100% daňové poplatníky vyjde dráž než hospodářské využití celé oblasti…
Přesně, udělejme všude sokolovskej revír, krajina tu od toho, aby se hospodářsky maximálně využila, jinak není vůbec k ničemu!
Co takhle lesní hospodářství?…
Takže třeba Váté Písky u Bzence není také třeba chránit, když je to dnes již zbytečný protipožární pás vytvořený lidmi, na kterém roste vzácný plevel?
Ten pás nebyl vytvořen lidmi. Váté písky jsou přírodní útvar (tuším mořské sedimenty). Lidi jej tam jako pás nechali nedotčený částečně kvůli železnici jako bariéru kterou nezalesnili. Takže lidmi byla vytvořena železnice a kulturní les, ne Váté písky.
Čemi konkrétně nerozumíte na slově „váté“?
Tvoje bába je plevel. Lomikámen výdyživý – kriticky ohrožený druh. včelník rakouský – kriticky ohrožený druh. hvozdík, ať už jakýkoli, silně či kriticky ohrožený druh. Narozdíl od ignorantů, jako jste vy, ti prosperují a neustále jich přibývá :(.
No a co?!
To je k jídlu? Nebo je to léčivka?
Jestli ne, tak se bez něj hravě obejdeme…
Když těm CHKO na tom záleží, tak ať si to přesadí v Karlštejně na dvorek.
Nj, pán prostě nechápe důležitost biodoverzity pro přežití lidské populace.
Rostliny tam byly dřív, tak ať jde pryč dráha, zejména když železnice není k jídlu, tisíce se let se bez ní lidé obešli. (Na trolling se odpovídá trollingem.)
Vy musíte mít v tý kotrbě slušně najebáno.