Vlaky na vodík? Další už nechceme, oznámil jejich první zákazník. Nakoupí bateriové jednotky
Jednotka Coradia iLint s vodíkovým pohonem. Foto: Alstom
Dolnosaský organizátor dopravy končí s dieselovými vlaky, místo vodíku si vybral BEMU.
Dokud je *zelena dotacni ruka otevrena*, meli bychom bez dlouhych reci co nejrychleji elektrizovat co nejvic trati metodou *kobercovy nalet*. Ale ne, my radsi celou dobu povedeme debaty, jestli se v nejakem marginalnim poctu pripadu nahodou nevyplati radeji vodik, betrka nebo kdovi co, a mezitim dotace *vyschnou*.
Nenechte se mýlit. Spousta lidí co rozhoduje o tom kam dát peníze raději ukáže na cizí zdroj (a nešlo by tam jezdit vodíkem nebo baterkama) místo aby zafinancovali zadrátování. To že je to logické ještě neznamená, že to je snadno prosaditelné.
A jsme zase u toho. Znovu opakování – matka moudrosti. Už před 120 lety byla technická možnost alternativy pohonů menších vozidel, jako místních vlaků, automobilů a podobně. Baterie jsou těžké, mají malou energetickou kapacitu a krátkou životnost. Parní stroje jsou těžké, mají malou účinnost a obrovskou spotřebu vody. Trolejové vedení je drahé, vyplatí se na tratích s vysokou frekvencí přeprav nejen lidí ( tramvaje), ale i nákladů ( podnikové a důlní dráhy.). Takže na tratích se slabým provozem je stále nejlepší moderní, úsporný a málo kouřící Dieselův motor! A irské dráhy dokonce propagují, že „nové dieselové vlakové jednotky jsou nejekologičtější… Číst vice »
Je to tak. Každý elektromobil má výfuk v elektrárně.
Zatímco diesel má těch výfuků 5, jeden na ropných polích, druhý u transportu do rafinerie, třetí v rafinerii, čtvrtý u náklaďáku co to veze na pumpu a pátý u samotného vozidla.
Při loňském energetickém mixu (časem se mění), má každý elektromobil v Česku v elektrárně cca 53 % výfuku. Zbytek je bezemisní. Neobelhávejte se primitivními putyckými pořekadly, realita je vždy naprosto odlišná, alkohol totiž deaktivuje neurony a tudíž způsobuje stav podobný demenci.
Takže oni vezmou metan, složitě z něj udělají vodík a vypustí mraky CO2. Pak ten vodík energeticky velice náročně zkapalní, složitě přepraví, natankují do drahého vlaku, složitě přemění na pohyb. Nebylo by jednodušší použít rovnou ten metan? Aha, vlastně nebylo, protože zelení.
Vodík se dá vyrobit i jinak… Třeba elektrolýzou solanky při výrobě chlóru a hydroxidu (louhu) sodného. Tam, kde je dost slané vody a slunečního svitu, by to zřejmě bylo použitelné – třeba na mořských pobřežích pouštních oblastí. Ale to nic nemění na zoufalé energetické bilanci takových výrob. Nemluvě o složité dopravě do míst spotřeby. Další možností je separace vodíku ze směsí jako jsou generátorový plyn, vodní plyn, syntézní plyn, koksárenský plyn, svítiplyn apod. na membránách. Ale to je snad ještě dražší. Výchozí surovina: Uhlí. A pokud jde o balastní plyny – CO2, dusík – je to podobné jako s tím… Číst vice »
Nechtěně jste odhalil lobbystické pozadí lásky politiků k vodíku, která je takk bezbřehá, že ignorují ekonomickou šílenost používání vodíku jako paliva. Vodík je v mnoha chemických provozech odpadem a tak petrochemická lobby investuje značné prostředky do snahy o jeho zavedení jako paliva.
Takže oni vezmou metan, udělají z něj vodík s mraky CO2, pak ten vodík složitě zkapalní a nakonec složitě přepraví, dají do vlaku a tam poměrně problematicky přemění na pohyb? No a nešlo by jezdit rovnou na ten metan a ušetřit finance a přírodu? Aha, vlastně nešlo, protože tady máme zelené, takže ji budeme raději likvidovat.
Proč rovnou nenatahnou dráty?
Protože to jde do miliard za pár km jen pro pár motoráčků.
Nejde.
5 miliard za Zastávka-Brno…To je cena za současnou dopravu na té trati tak na století.
Jenze z toho dela cena za elektrizaci tak dvacetinu.
Od vzniku Protektorátu Čechy a Morava, jsou české železnice těžce podfinancovány. V devadesátých letech jsme byli velmi chudou zemí a tak se mnoho tratí zflikovalo, aby se dalo jezdit. Podfinancovanost se začala napravovat až po roce 2000 a je příčinou toho, že při rekonstrukcích je často nutno bourat mosty, budovat podchody, nástupiště a mnoho dalšího. A trať z Brna do Zastávky právě takovou rekonstrukcí prochází a samotná elektrizace tvoří okolo 15 % nákladů.
Tenhle článek by si povinně měli přečíst radní MS kraje, zastupitelstvo města Ostravy a vedení DPO, aby je konečně přešlo to vodíkové šílenství, jen se obávám, že někteří lidé se z cizích chyb nedokáží poučit.
Kraji je fuk na co to jezdí, hlavně že se Škodou domluvili.
Nebude to spíš jen testovací provoz ?
Nicméně si myslím, že ty baterie moderní vydrží klidně 15 let, a zatím to vypadá, že palivové články třeba jen 3 roky a cena výměny ještě dražší než u baterií. To vodíkový provoz naprosto zabíjí.
Možná by bylo lepší přímé spalování vodíku v „diesel“generátorech.
Tak to asi není žádné překvapení. Plusové body za to, že to hodnotili a otevřeně komunikují.
Já bych to řekl jednoduše takto: Když vám vadí diesely, tak to zadrátujte a nevymýšlejte kraviny.
Příští článek bude:,, Bateriové vlaky? Další už nechceme“!
Zatím platí:
Naftové vlaky? Další už nechceme. Nakoupí se elektrické jednotky.
Vodík je slepá větev.
ne, baterky jsou slepá větev
A tak se dva hádali, čím tahat pluh.
Sedlák zavřel vrata od stodoly a vyjel na pole. Než se vy dva dohodnete, tak by bylo pozdě zasít a zasadit.
Trochu to zjednodušíme: Slepé jsou ty větve obě.
Tož tak. A včil mudrujte, kořeni…
Mám stejný názor. Baterie jsou tu s námi přes sto let. I bateriové vlaky tu byly, na hlavním nádraží posunovaly aku lokomotivy. Časem se od toho upustilo, asi z technických důvodů. Jenomže dnešní ,,baterizace“ není z důvodu technické vyspělosti, ale politickozelené šílenství.
Fakt jsou tehdejší olověné baterky a Li-něco srovnatelné? Fakt žádný vývoj? Jakkoliv samozřejmě limity mají.
U DB jezdily bateriové motorové vozy Bo’2′ řady ETA 150 (od r. 1968 řada 515) o výkonu 300 kW (= 400 k, cca jako naše M 262.0) z roku 1955 překvapivě dlouho, až do r. 1995. A vyrobeno jich bylo na naše zvyklosti překvapivě mnoho, 232 ks (a k tomu 216 řídicích vozů řady ESA 150/815). S max. rychlostí 100 km/h bývaly nasazovány i do rychlíkové dopravy. Jezdily i na tratích, kde by je člověk nečekal – např. na některých kopcovitých úsecích tratí v pohoří Westerwald. Za pozornost stojí i způsoby jejich nabíjení – na některých vozebních ramenech chyběla infrastruktura,… Číst vice »
Pak už zbývá jediná otázka, proč se toto nerozvíjelo a nechalo se to jen dožít? Nepřevažovaly nevýhody nad výhodami?
Levná nafta.
Za nedostatek řady 515 bylo považováno např. nerovnoměrné rozložení hmotnosti, tj. největší zatížení samonosné skříně baterkami uprostřed, což působilo její deformace. (Odtud přezdívka Hängebauchschweine – prase s visícím břichem.) Ale – samozřejmě – hlavně nepříjemné manipulace s olověnými baterkami (práce s kyselinou sírovou) a vysoké náklady na instalaci a údržbu nabíjecích zařízení, nemluvě o bezpečnosti práce – nabíjecí stanice byly v podstatě VN transformátory se všemi náležitostmi a omezeními. Nevýhodou byl původně i krátký dojezd cca 300 km (baterie 390 Ah), ale ten se s postupným technickýým vývojem akumulátorů podařilo prodloužit až na 500 km/520 Ah. Jinak v Německu byly… Číst vice »
Zajímavé, hodně o tom víte. Já jsem znal člověka, co opravoval baterie u těch posunek na P. hl. Vyměňoval desky, mj.
Děkuji. To není až tak moje zásluha. Mám slušný archív německých časopisů pro příznivce dráhy a železniční modeláře. Mj. všechna čísla časopisů MIBA (původně NSR, od r. 1948) a Modell Eisenbahner (původně NDR, od r. 1952). Oba vycházejí dodnes a pokud jde o historii německých železnic, pořád mají co publikovat. Občas z nich něco vylovím a pověsím to na http://diskuze.modely.biz/, kde vystupuju pod stejným nickem jako tady, takže kdokoli má zájem, může se podívat.
Jojo, táta Modell Eisenbahner odebíral cca od r. 1958 do r 1990, mám ho dosud ve skříni, i když nejsou čísla 100 pro kompletní. O existenci německých elektročuníků vím, vybavuji si, že to byla celkem nevzhledná vozidla.
Tak ono vůbec olověné baterky jsou naprosto šílené v poměru hmotnosti ke kapacitě. Ale dříve nic jiného pro vysoké proudy a cykly neexistovalo.
Jenomže v dnešní EÚ by muselo být všechno certifikované a ne „sbastlené“ ze starých vagónů….takže taky neúnosně drahé.
Vývoj je jistě bombastický, ale ještě bych je nechal pár desetiletí vyvíjet, než bych je začal masově zavádět.
Za pár desetiletí si nekoupíte naftu (určitě ne levně).
Naopak nasazovat postupně v místech kde to má smysl bude tlačit technologický pokrok.
Baterie udělali za posledních 30 let velmi výrazný pokrok.
A soudě podle ,,baterie udělali“ dokonce i obživly.
Tak olověná baterka vydrží tak maximálně 1000 cyklů a 7 let za naprosto optimálních podmínek. To se nedá s dnešními bateriemi naprosto srovnávat…
Dnešní baterie nemám možnost srovnávat. Ale ty olověné mohu. Ty staré, zalité asfaltem mi vydržely 2-3 roky. V jedničkové Octávce ta origo k vozu vydržela 8 let a ty další vydrží max 4 roky za stejných podmínek, nezáleží na výrobci. Obávám se, že i u ,,nových“ baterií bude životnost takto rozdílná, kus od kusu!
Pochopitelně, záleží na kvalitě provedení od výrobce a způsobu používání. A navíc v té Octávce třeba nebyla příliš zatěžovaná atp.
A kvalitní olověná baterie je ovšem podstatně dražší, to je také potřeba započítat do celkové kalkulace.
Nafta je minulost, baterky a vodík jsou budoucnost. Současnost jsou syntetická paliva.
„Současnost jsou syntetická paliva.“
Prosím trochu rozvést myšlenku. Která paliva? Z jakých surovin?
Uznávám, že jsem se nevyjádřil úplně přesně. Pod pojmem nafta jsem měl na mysli fosilní naftu, pod pojmem syntetická paliva syntetickou naftu.
No to není ani převratná novinka ani ekologický zázrak. Podobné postupy jako Fischer-Tropschova syntéza jsou známé už přes 100 let. A energetická bilance procesů taky nic moc. Pamětníci starého hydráku, kteří by mohli svědčit, už pomalu vymírají, ale jak jsem psal jinde, v jižní Africe se kapalná paliva z uhlí vyrábějí pořád. Řekl bych, že není o co stát.
Budoucnost je liniova elektrizace.
pro železnici rozhodně..něco co má jasně danou jízdní dráhu je samozřejme nejjednodušší zadrátovat
Baterky při správné údržbě a dodržování pravidel vydrží už i 20 let nebo milion kilometrů. Tenhle vodíkový palivový článek tak 1/10 toho a stojí stejně. Takže je to zatím k ničemu…
Snad si tohle přečte Unucka a České dráhy
Přečíst by si to měli, ale nemslím si, že by to zvyklalo zadání z Vítkovic.
Ale Kubrte! Zviklalo.
Když nezviklá jeho, mělo by to viklat jeho židlí u voleb.
No ČD jsou jen dodavatel kraje a když si zákazník poručí. Druhá věc je co na takovou drahou srandu veřejné rozpočtu v rozkladu, Unucka to ze svého neplatí.
…“Ani bateriové jednotky nevítají ve všech regionech s nadšením, například v Nizozemsku se loni rozhodli od plánu na jejich zavedení kvůli vysokým nákladům ustoupit a raději tratě elektrifikovat“…
To mluví za vše. Pokud hybrid, tak jedině pantograf s dieslem.
Se zavedením střídavé se snad i u nás konečně snad konečně dostaneme aspoň na polovinu tratí pod drátem.
nesouhlasím, viz parciální trolejbusy vs vymření trolejbusů s dieslem
Záleží na délce požadovaného dojezdu a délce jízdy pod trolejí. BEMU na vlaku Praha-Kralupy-Velvary by se měla nákladově propočítat vůči plné elektrizaci i vůči lehké elektrizaci.
Co je plna a lehka elektrizace?
Kocurek asi chtěl říct prostá. Ale to je jedno, v případě Velvarky, a zejména jejího úseku vedoucího po silnici, je jakákoli investice bez úpravy stopy naprosto nevhodná.
Tak hybrid je naprostý nesmysl. Pantografová jednotka s bateriovým provozem na krátké přejezdy je naopak myslím ideální, nabíjení se řeší během jízdy pod pantografem, není třeba nic stavět, doplňovat vodík nebo naftu a podobné věci, které vše komplikují a prodražují. Měl by to být standard.
Co je to „krátký přejezd“? Kde by se to u nás mohlo použít?
Brno Dolní – Střelice
/s
Ale jinak třeba Lanškroun, Králíky, možná Písek, Horažďovice, Mirošov, NMNM …
Hustopeče radši zadrátovali.
Docela by mě zajímalo ekonomické srovnání obou (nebo vlastně všech tří – úplná drátizace, baterky, hybrid) možností právě pro takové „ocásky“ jako jsou Hustopeče nebo (výhledově) třeba Lanškroun.
Děkujeme vládě Dolního Saska že na sebe ochotně vzala roli pionýra slepých uliček a ušetřila tak tuto zkušenost mnoha jiným…
Pokud se z toho ti jiní budou schopni poučit 😁
Mnozí jiní v zahraničí určitě ano. U nás? O tom můžeme úspěšně pochybovat.
Tady se na politické úrovni místo práce akorát diskutuje, usnáší a signalizuje.
Možná by mohli vyzkoušet dieselové lokomotivy.
Možná by mohli elektrifikovat dané tratě…
Mohli, ale DB Netz je příklad zkostnatele organizace. Trvalo by jim to 30 a více let. Bohužel.
Vodík je všeobecně hloupost. Při proměně elektřina – vodík – elektřina se 70% energie ztratí. Navíc elektrolyzér je drahý a problematické je skladování vodíku. Ve výsledku jsou náklady na provoz nesmyslně vysoké. Oproti tomu vozidla na baterie mají budoucnost.
V budoucnu bude možná výroba vodíku vycházet ekonomicky úplně jinak. Pokud bude potřeba ukládat energii (sluneční elektrárny vyrábějící za slunečna budou mít velké přebytky a musely by se vypínat, odpojovat) tak výrobce vodíku bude dostávat nejen elektrinu zdarma, ale bude také za odběry elektřiny dostávat zaplaceno. Čímž se celkové (výrobní) náklady na vodík podstatně sníží. V noci bude potřeba vyrábět elektřinu (třeba z vodíku?), sluneční bude vyrobeno v noci docela málo. Čímž vznikne větší odběr vodíku a při zvýšeném odběru výrobní cena jednotky klesá (např. se rozpočítají pořizovací náklady na větší množství výrobku). Ale do toho všeho budou promlouvat i… Číst vice »
„…sluneční elektrárny vyrábějící za slunečna budou mít velké přebytky a musely by se vypínat, odpojovat…“
Tak především je nutno rozvodné soustavy dostat do takového technického a ekonomického stavu, aby se nic odpojovat nemuselo. Jinde v Evropě se už na tom dost pilně pracuje.
Slovy klasika: Kam s ním?
S tím přebytkem, samotná rozvodná soustava může maximálně tak použít přebytek na ztráty při přenosu do Tramtárie.
Jó kdyby Slunce svítilo v době, kdy ho potřebujeme a nesvítlo v době, kdy máme slunečního svitu až až… tak bychom řešili jak prosincové přebytky uschovat na červen. A nebo se dohodnout s protinožci, kde to mají naopak, přebytky v zimě, jejich létě.
Technologie jsou známé a existují už i v průmyslovém měřítku.
(Hint: Za součást rozvodné soustavy je v tomto ohledu nutno považovat i PVE a jiná uložiště.)
PVE, donedávna tolerované, už podle nové doktríny nevyhovují. Škoda jich, budou chybět.
https://www.idnes.cz/zpravy/zahranicni/jaderne-elektrarna-jezy-vodni-elektrarna-prehrady-zeleni.A230427_183133_zahranicni_dyn
Jenom jestli nekecají…
pve není žádný úložiště..to je plivnutí do větru..aby to mělo význam muselo by jích být velké množství..což už není rozhodně zelené, protože náklady na výstavbu jsou astronomické a CO2 stopa je tak vysoká, vhodných lokalit není nejvíc a nejčastěji tam, kde vám to zas jiní zelení nedovolí stavět..
Naštěstí jsme součástí EU. Pořád věřím, že se ještě dožiju stavu, kdy se i evropské přenosové soustavy začnou posuzovat a hlavně řídit jako jeden celek.
Ale to nic neřeší. Pro ukládání do elektromobilů nebo domovních powerwallů musí být nality miliardy do posílení přenosových sítí.
A přečerpávací elektrárny jsou bez šance, tam vás Zelení zablokují na desetiletí. Tohle by šlo zařídit v diktatuře, kdy by jak byrokrati, tak aktivisti šli od válu svinským krokem !!!
„…musí být nality miliardy do posílení přenosových sítí.“ To se přece nevylučuje, právě naopak. Jakmile přestanou být přenosové sítě posuzovány s tím, že končí na státních hranicích, jejich posilování to může jenom prospět. „A přečerpávací elektrárny jsou bez šance, tam vás Zelení zablokují na desetiletí.“ Tohle zobecnění není pravdivé. Zelení nejsou všude takoví dogmatici jako v Německu. Nemluvě o tom, že i pro ně platí „mladí buřiči – staří hófráti“, viz za všechny příklady životopis Joschky Fischera. Tuzemské organizace jako Greenpeace nebo Hnutí Duha proti PVE přinejmenším nějak zásadně neprotestují a někteří aktivisté je opatrně a nepříliš hlasitě podporují. (A… Číst vice »
NEEXISTUJÍ ŽÁDNÉ rychle použitelné technologie. NELŽETE !!!
Pokud tím myslíte přečerpávací elektrárny, tak zkuste prosadit jejich stavbu a uvidite to vaše průmyslové měřítko.
A ukládání masově do elektromobilů nebo domovních baterií vyžaduje chytrou síť a přenosovou kapacitu, která zatím neexistuje !!!
Jasně, my všichni to zaplatíme v ceně elektriky a solární baroni budou bohatnout…
Ne všude byli tak blbí jako tady za pí Vitáskové, aby si výnosy a zisky z OZE nechali ukrást od nějakých baronů…
Mělo se jít cestou, která se teď vydává za velký objev a jejíž podpora se teorve až teď slibuje – cestou podpory družstevní, obecní a komunitní energetiky. Není to nic nového, elektrická družstva tu byla už za I. republiky.
To technicky nejde, protože přebytky ve špičkách jsou obrovské.
Leda postavit množství přečerpávacích elektráren ale to jsou miliardové investice a Zelení terror šílenci vám to nepovolí nebo budou dělat roky obstrukce.
V budoucnu možná, ale zatím tu nic takového není. V budoucnu se pro to možná využijí i „vylítané“ powerpacky z elektroaut. Kdo ví.
baterie má zas spousty jiných neduhů
Přičemž vodíkové vozidlo tu baterii potřebuje taky, jen si ji vodíkem dobíjí za jízdy. Být tam dieselagregát, tak máme úplně obyčejný hybrid.
Hybrid je největší nesmysl. Jestli by nebylo lepší přímé spalování vodíku namísto palivových článků… Tím neříkám, že se nehodí třeba v kosmických použitích.
Nesmyl je to dnes, když není nikdy žádná infrastruktura a chybí na polovinu věcí legislativa. A tak se raději každý druhý den vypínají solární pole, než aby se z přebytku elektřiny dělal vodík. Pak by byl za „nulu“.
Solární pole se nevypínají. To byla vyjímka před několika měsíci. Elektřinu lze poslat do přečerpávačky nebo utlumit výrobu z plynu, uhlí nebo biomasy. Před těmi několika měsíci to byl extrém, kdy se na dvě hodiny nevyplatilo vypnout plynovou elektrárnu.
Přečerpávačky jsou dneska tak akorát na vyrovnání výkyvů u dodávek z jaderných a tepelných elektráren. Na obnovitelné zdroje naprosto nemají kapacitu. Muselo by se jich postavit tak dalších 10 aby se o tom dalo uvažovat. Ale to přes Církve Zeleného boha neprosadíte ani náhodou !
To vypínání bude pochopitelně rapidně narůstat, tak jak se zvyšuje podíl alternativních zdrojů.
Ty ztráty při výrobě nevadí, pokud máte obrovské přebytky z FVE a větrníků a cena elektřiny je záporná. V podstatě jen trochu lépe likvidujete odpad…
Jednou to snad „expertům“ z EU dojde, ze tudy cesta nevede. Alespoň v nejbližší budoucnosti ne.
Tak je pravda, že Dolní Sasko je v EU, ale to je třeba Ostrava taky. A vodíkový vlak je pořád smysluplnější investice než „naše“ vodíková kola.
Tohle je německá agenda a německé dotace.
Je taky možné, že tyhle projekty přišly příliš brzy. Oni třeba Arabové vědí, že jim hrozí podstatné omezení příjmů z ropy, takže mají velké ambice v zeleném vodíku. Slunce mají dost a někde i vítr. Dokonce se to tváří, že se strhne závod, kdo z vodíkového koláče ukousne nejvíc. Předpokládám, že s masovostí a konkurencí půjde cena dolů. Dávám Arabovi 1, maximálně 2 pětiletky.
„Je taky možné, že tyhle projekty přišly příliš brzy.“
Přes noc to nikdo nevyrobí/nepostaví. Např. Saúdi pracují na diverzifikaci své ekonomiky směrem od jednostranného zaměření na ropu už nejmíň 20 let.
Well-to-wheels studie už tohle říkají dávno, co píše Petr nahoře. Jenže Zelení mají obecně problém s čímkoliv, co není podle nich.
Zase peníze zmizí v bezedné díře nastavené „zelenými fanatiky“. Kolik bude stát infrastruktura k BEMU a odkud to budou napájet ? Dodnes nemají pořadný dráty z severu (větrníky) na jih . Takže díky těmto „prý odborníkům“ nám zas zdraží elektriku ………….
Na tohle fakt nejsem odborník, ale myslel jsem, že BEMU je něco jako parciální trolejbus – nějaký čas jede pod dráty a tam se nabíjí a pak poslední kousek jede mimo dráty na baterku. Takže infrastruktura se stavět nemusí, ta už dávno existuje. A odkud to budou napájet? No z uhelných elektráren z Česka, Polska a Balkánu…
Hlavní a smysluplné využití BEMU spočívá v provozu na ramenech, kde je kus elektrifikován a kus ne. Nicméně objevují se i, dle mého názoru nesmyslné, úvahy o zřizování „ostrovních provozů“, kde by to vypadalo tak, že – například – na trati Tábor-Písek by se elektrifikoval ještě ostrov Branice-Vlastec, kde by došlo k dobití baterií pro další jízdu. Případně by se dobíjelo při stání v obratové – neelektrifikované – stanici, kde by byla zřízena jen krátká trolej nad staniční kolejí, využívanou k obratu daných vlaků. Podle mě je to nesmysl, sice by se ušetřilo na trakčním vedení, ale stejně by se… Číst vice »
Ono když už jste v tom těžkém sarkasmu, my rozhodně nemáme všechnu energii z uhlí. Minimálně půlka je čistá.
aaa, zase rain man medved a jeho hospodsky moudra…
Falešné dilema, nakonec to dopadne tak, že bude vždy na výběr z různých technologií pohonu, a na základě okolností bude nejvhodnější ten či onen. A ano, vodík zůstane předraženou kuriozitkou jako třeba monorail, ale to neznamená, že nebude nikde.
Zůstane to jako kuriozita odstavené v kopřivách. Myšlenka může být jakkoliv hezká, ale vodík je problematická a především drahá záležitost.
Vodík může dávat smysl v místech, kde vzniká jako odpad při průmyslévé výrobě, nebo v místech s velkým přebytkem elektřiny. Každopádně je to ale na to spotřebovat ho na místě a ne transportovat stovky kilometrů.
Právě tento dolnosaský provoz využíval vodík vznikající jako vedlejší produkt (odmítám v tomto kontextu slovo odpad, je to naopak velmi čistý a ušlechtilý produkt) při chlórové elektrolýze v provozu Dow ve Stade. Nicméně i to má své náklady – jednak ti chemici ho nedávaj zadarmo (proč, je to jejich výrobek), jednak se musí stlačit, což zase stojí energii a samozřejmě patřičnou infrastrukturu.
Mimochodem Dow ve Stade provozuje i plynovou elektrárnu, takže je otázka, jak je plněn i efekt stabilitace OZE sítě „ukládáním energie do vodíku“ 🙂
Docela smysluplne se zda vyuzivani v teplarenstvi. Uvidime.
Ani v teplárenství, protože to je z podstaty sezónní záležitost (ohřev TUV je sice i v létě, ale to je marginálie). Problém u vodíku je jeho dlouhodobá skladovatelnost. Stlačený potřebuje mnoho místa a zkapalněný mnoho energie.
A do toho všeho velice rád reaguje s kyslíkem, doslova při tom vybuchuje nadšením. Metan je proti tomu kliďas.
Ale no tak… Murphyho zákony platí zcela obecně. Vybuchuje i uhelný prach, benzínové páry, svítiplyn… Pamětníci si jistě vzpomenou na výbuchy uhelného prachu v Brně na Špitálce v letech 1975 a 1978.
1978 to nebyl uhelny prach, ale pamatujete si aspon rok.
No, mezi lidem tehdy kolovaly dvě verze, plyn a uhelný prach. Ale i o příčině výbuchu z roku 1975 kolovaly dvě verze, uhelný prach a popílek. Mrtvých bylo v obou případech dohromady 26, počty zraněných nebyly oficiálně zveřejněny.
Na čem se my pamětníci nicméně shodujeme, to bylo následné Korčákovo hřímání od kecpultu, že v Brně se z komínů kouřilo, kouří a kouřit bude…
(Pro nepamětníky: Korčák = normalizační předseda české a místopředseda federální vlády 1970 – 1987.)
To tam soudruh vydržel skoro na „Věčné časy“ 🤡
Bude to mít složitější než monorail, protže monorail, když už existuje, tak ta údržba není nějak výrazně složitá. Zatímco ten vodíkový proces je složitý i během provozu, nejpozději každých deset let se toho musí spousta draze znovu odzkoušet/repasovat/znovu vyrobit.
čím víc se o vodík začne člověk zajímat, tím míň to dává smysl.
Akumulátory mají taky svoje nevýhody, ale asi je to zvládnutelné.
A akumulátory jako zdroj trakční energie mají hlavně velkou výhodou na tratích s minimálním stoupáním jako právě na severu Německa.
Výhoda rekuperace energie se zase využije zejména na sklonově náročnějších úsecích.
No je fakt, že schopnost rekuperace, pokud je jednotka hodně aerodynamická, je obrovská výhoda bateriového provozu oproti vodíku. Tam se to nikdy nevyřeší už z principu. Může tam sice být malá baterka, ale tam se toho moc neuskladní a hlavně při brždění můžou být proudy obrovské a to malá baterka nepobere.
A to si nedokázali spočítat předem?
Stejně to dopadne s baterkama, tupcům stále nedochází, že od nevidím do nevidím vlak zatím reálně dokáže jezdit jen na klasická paliva, není-li zadrátováno.
Daňový poplatník opět zaplatí za hloupost negramotů.
Pokud by naši předchůdci nedali šanci novotám, jezdíme pořád s tendrem. Osobně bych vodím ještě tak nezatracoval.
Vše zadrátovat.
…nejspíš dává v Nizozemí smysl. V některých jiných zemích ne. Zatím se zdá, že BEMU je technologie s potenciálem k uchycení se v provozu. Očekávám, že lepší výsledky provozní i ekonomické přinese až 2há, spíš 3tí generace BEMU.
Neřekl bych, že to bude už dvahá nebo třití, spíš to bude čtyřitá nebo pětá
Zkuste místo „há“ a „tí“, dát za číslici tečku, uvidíte co to udělá 🙂
Nevím, kde se tyhle patvary berou? Podle vzoru 1st, 2nd a 3rd v angličtině? Každopádně největší korunu tomu dala kdysi moje bývalá spolužačka, která napsala, že sraz bude probíhat od 12nácti do 3ří…
…ale bude to vítězství Pyrrhy (dříve Pyrrhovo vítězství)!
BEMU má největší smysl tam, kde se jezdí větší čas pod trolejí a baterie se dobijí pro jízdu několika km mimo trolej.
V případě potřeby stavět navíc nabíjecí stanice se musí hodně počítat, zda se to vyplatí.
Není pravda – zadrátování má cenu, protože na trať dostane kvalitnější soupravy a těžší nákl. vlaky – zatraktivní železnici.
Že nepíšete, že někam nemá cenu natáhnout dálnici – proboha jen to ne, ale železnici nejraději nezdvoukolejňovat a neelektrizovat – mohli by ji začít využívat lidi.
Jenže to co dělali mělo reálný základ a reálnou šanci na úspěch. Pokud to nevedlo nikam (vzducholodě) zkusili to a rychle se na to vyprdli.
Obecně prostě jakykoliv projekty, který jsou násobně dražší než současný řešení a zároveň nepřináší vícenásobně lepší parametry (rychlost, kapacitu apod) nemají vůbec žádnou šanci na úspěch. Kdo a proč by to totiž asi tak platil a proč?
A to se přesně děje, akorát to „rychle se na to vykašlali“ je velmi relativní. Oni se na ty vzducholoďe taky nevykašlali za rok ani za pět, ale trvalo to desítky let, než se to opravdu prověřilo a stejně i dnes se občas nějaký projekt objeví. Tady je to podobný, jak dlouho se s vodíkem ve vlaku laškuje, dvacet let vyvoje a deset let ježdění? Nevím odhaduji, spíš míň…
Ono nejde ani tak o využití vodíku v nějakém zařízení, samotný vodík skutečně obsahuje energie fakt dost a jistě se dá zamakat na jeho efektivním využití. Ten hlavní problém je kde ho vzít? V přírodě nebo pod zemí se čistý nevyskytuje a jeho výroba, resp získávání ze sloučenin (voda) je brutálně energeticky náročný. To už tu energii můžem využít rovnou a vyjde to daleko líp.
Tedy shrnuto problém je jeho výroba, nikoliv použití.
Problém je EROEI čili Energy Return On Energy Investment. Jakákoli hodnota < 1 je z fyzikálního i ekonomického nesmyslná. U vodíku získávaného běžnými technologiemi je EROEI ≅ 0,2 až 0,3. Výjimkou by snad mohl být vodík získávaný z fotovoltaiky, ale tam se zamotáme do problému, jak to vlastně správně počítat s přihlédnutím k energetické a surovinové náročnosti výroby FV panelů. I u něj se ale v nejoptimističtějším případě počítá s hodnotou 0,97, tj. < 1. V dobách, kdy lidstvo ještě dávno nevědělo, co to EROEI je, při jeho poklesech pod 1 kolabovaly celé civilizace. Vodík je slepá ulička. Dnes už… Číst vice »
Pane kolego,plně s Vámi souhlasím a jsem rád,že zde činíte věcnou a objektivní osvětuj.Nicméně i já přidám trochu osvěty:nejoptimističtější případy opravdu neexistují,mohou existovat pouze optimální…
Ano, ale většina dosud navrhovaných způsobů získávání a využití vodíku má do toho optima hodně daleko.
Například energetická účinnost PVE je 80 – 85%; přesto bych si jejich účelnost a potřebu nikdy nedovolil zpochybnit.
Špatně jste mě pochopil.Přídavné jméno optimální vyjadřuje,že to je ze všech pohledů to nej.Víc nej to už být nemůže.Jde o češtinu…
„optimální“ je něco jiného, než „optimistický“, myslím, že jste to špatně pochopil spíš vy
Koncept vodíkové energetiky se rozvíjí od 60. let, ten současný model PEM článků od 80., první mobilní aplikace se objevovaly v 90. letech, použitelný vlak iLint vyjel 2016. Nutno říct, že mobilní aplikace jsou jen jeden segment uvažovaného vodíkového hospodářství, pravděpodobně technicky nejsložitější.
S vodíkovým článekm zkoušeli výrobu elektřiny už pradávno. Jenže potom pan Siemens sestrojil dynamo a bylo.
Krásný den. Z dějin je znát, že některé technologie potřebují svůj čas k růstu a rozvoji (elektromobil známe několik desítek let, potíž byla kapacita baterií). Jiné se ukáží být slepou cestou (létající vlaky na magnetickém polštáři jako Maglev). S tím s vámi plně souhlasím. Jen si nejsem jistý, že zrovna my 2 máme dost kompetencí to u použití vodíku v dopravě vyhodnotit. Mě se svého času hodně líbilo využití bioplynu ze zpracování odpadu pro provoz autobusů. Ekonomicky to vycházelo dobře, většímu rozšíření brání spíš technologické a logistické (nedostatek správně separovaného bioodpadu). Zatím mi přijde využití vodíku v dopravě tam kde… Číst vice »
Tak zrovna problém odpadní nebo neodpadní vodík je ten nejmenší.
Ta technologie má stále zásadní technické problémy a proto je tak drahá. Vypadá to, že kouzlo palivových článků jako řešení se začíná hroutit…
Vzducholodě se vyvíjeli také cca 20 let. Moc pěkně to zpracovává museum ve Fridrichshafenu. Vývoj některých technologií i tehdy vypadal podivně a povedl se. U vodíku v dopravě vydím šanci jako lokální řešení (v Ústí nad Labem odpadní vodík) než jako univerzální řešení.
Tam kde je vodík jako odpadni látka je to dobré řešení, ale jak píšete ne všude je to vhodné reseni
Vodík použitelný v palivových článích není odpadní látka, ale vedlejší produkt. Odpad je něco, za co musím zaplatit, aby mě toho někdo zbavil.
Ani v Ústí n.L. nejde o odpad,nýbrž o vedlejší produkt,který přidávají do zemního plynu a používají na výrobu tepla pro chemické procesy.Na otázku,čím ten vodík nahradí,zatím nikdo nechce odpovědět.
To že je násobně dražší teď neznamená že bude násobně dražší v budoucnu. Existují například plány na budování „vodíkových baterií“, kde se vodík vyrábí elektrolýzou při přebytcích energie (např. když hodně fouká a svítí). Přečerpávací elektrárny mají asi vyšší účinnost, ale poslední takovou jsme postavili někdy za komunistů a jejich potřeba spíš roste než klesá. Možná že to není technologie pro nás, pokud raději sázíme na jadernou energetiku, která nemá takové výkyvy, ale v Německo může být ta situace úplně jiná.
Mno bylo by to prima a nakonec i proč ne. Ale není to prima a ne. Protože ty přebytky energie v síti jsou jen opravdu hodně někdy a to dost minimálně. Proto se nestaví nové přečerpávací elektrárny. Ne proto ze by to nešlo, ale protože to není potřeba. Ze stejného důvodu je pitomost stavba nějakých vodíkových baterií. Zkrátka přebytky energie nikde nemáme.
No není to potřeba, protože distributor prostě v případě potřeby odpojí větrné a sluneční elektrárny od sítě. V Česku tohoto nástroje ČEPS docela využívá. Ale optimální to rozhodně není.
To není ale řešení, ale zoufalství…
„Proto se nestaví nové přečerpávací elektrárny. Ne proto ze by to nešlo, ale protože to není potřeba.“ Tak takovou hovadinu už jsem dlouho nečetl. V Evropě je zhruba 400 PVE. U nás 4, ale z toho jenom 2 (Dlouhé stráně, Dalešice) „pořádné“, tj s výkonem ve stovkách MW. V Německu je PVE s výkonem > 100 MW 15. Domnívám se, že PVE se budou stavět i nadále, a to i u nás. Když pominu další lokality v Jeseníkách vytipované už v 60. letech před zahájením výstavby Dlouhých strání (tam by to dnes přece jen už asi tak snadno neprošlo…), tak… Číst vice »
Vzducholodě mají své okrajové využití dodneška.
… na Úžasné Zeměploše měl každý správný vynálezce svého Igora. Ne tak bohužel Leonardo da Quirm…
my na Zeměkouli měli Igora taky. Igor Sikorsky a jeho vrtulníky-jeřáby vzaly vzducholodím i tuhle práci, jejich využití je orpavdu velmi okrajové.
Čest jejich památce, ve skladbách jako je Empire of the Clouds od Bruce Dickinsona.
Problém je, že většina užívaných věci měla nějaké výhody (vyšší efektivita, rychlost, nižší náklady). A podle toho se časem prosadila či upadla v zapomnění.
Dnešní vodíkové či bateriové technologie jsou většinou štědře dotovány státy a propagovány jako ekologický produkt bez ohledu na ekologické škody při výrobě (například způsob získávání lithia).
Jinak řečeno pokud bude elektrobus stát 10 milionů Kč a naftový autobus 5 milionů Kč, tak to reálně nikdo nekoupí. V momentě, kdy je na elektrobus dotace 85 % pořizovací ceny, tak na tom dopravce pořídí alespoň část flotily, protože je to pro něj finančně zajímavé.
Zrovna v oblasti baterií je vidět velký progres. Co se týká
Myšlenka těch dotací je taková, že naftový bus má další náklady za sdvou životnost, vyšší než 5 milionů (poškození zdraví obyvatel ve městěch např.) , nehledě na to, že u celkových nákladů na prozvozování ten rozdíl nemusí být tak velký, elektrobusy by měly mít menší náklady na servis.
Tím ty dotace nechi úplně hájit, ale v podstatě tu soukromou městskou dopravu nemáme, tak těžko říct, co by vyhrálo tržně. (rozvozci balíků ve velkých městech používají elektro čím dál častěji)
Kdybychom tržně řešili i třeba náklady na zdravotnictví způsobené provozem naftových motorů ve městech, tak by spotřební daň na naftu musela být výrazně vyšší a to by s ekonomikou provozu naftových motorů docela zamávalo.
„…tak by spotřební daň na naftu musela být výrazně vyšší a to by s ekonomikou provozu naftových motorů docela zamávalo.“ No to měla být už dávno. Problém je v tom, že suroviny, které krademe ze země matce přírodě, neumíme správně ocenit. Umíme vyčíslit jenom náklady na jejich dobývání a zpracování, ale jejich hodnotu jako takovou stanovit neumíme a vlastně ani nechceme umět. Je to asi jako kdybych si jel tramvají vybrat do banky dva milióny korun a za jízdenku dal 40 Kč; někdo by podle takové logiky mohl říct, že ty dva milióny mají hodnotu 40 Kč. Nebo jiný příklad:… Číst vice »
Já bych ještě, v případě nerostných surovin, rozlišoval cenu a hodnotu. Cena je jednoduchá – tu určí trh. Vytěžím tunu uhlí, tu prodám za tržní cenu a buď něco vydělám, nebo prodělám a důl zavřu. Vy píšete o hodnotě – hodnota je cosi nadčasovějšího, řekněme míra toho, jak si jako společnost té suroviny vážíme. Tuto hodnotu monetarizujeme nikoliv pomocí spotřební daně, ale pomocí poplatku (daně) z těžby nerostných surovin. Platí těžař (ve finále samozřejmě taky spotřebitel) do státního rozpočtu (od spotřební daně to má symsl rozlišit, protože ta se platí jen z paliva, nikoliv dalších výrobků z dané suroviny). Tohle… Číst vice »
Já jsem zastánce platnosti pracovní teorie hodnoty. Hodnota výrobku je určena množstvím práce potřebné k jeho vyprodukování. (Nejsem sám, dtto říkali mnozí, od sv. Tomáše Akvinského přes Smitha, Ricarda a Marxe až po některé anarchisty.) Jenže ani takto nelze ohodnotit množství „práce“, kterou do surovin vložila matka příroda. (Možná by to šlo přes množství uložené energie?) Kdežto cena je hodnota vyjádřená v penězích – směnná hodnota. Cena nevyjadřuje vztah člověka k výrobku, ale vzájemné vztahy lidí – prodávajících a kupujících. Nic víc, nic míň. Suma sumárum, vždycky se na to díváme z lidského hlediska a tu hodnotu přírodních zdrojů „samu… Číst vice »
To by byla hezká pravda, kdyby… Jenže není. Nikdo nikdy nepočítá „poškození zdraví obyvatel“. V podstatě se to nedá vyčíslit a reálně k tý obrovský záplavě všeho na benzín a naftu co se pohybuje po městě je to naprosto marginální záležitost. Navíc je to jen taková hodně teoretická hodnota se kterou se nedá reálně operovat. Dále menší náklady na servis? Haha, jakože hodně moc haha. Si porid jakykoliv elektrický auto a zkus to. Navíc to je soukromý, tam se ještě nějak krotí. Pokud to jde z eráru tam se pustí uzdy naplno. Úplně stačí ceny ND na vlaky co provozuje… Číst vice »
„Nikdo nikdy nepočítá „poškození zdraví obyvatel“. V podstatě se to nedá vyčíslit…“
…ale dalo by se, kdyby se chtělo. Jenže ono se nechce, protože to je politicky neprůchodné. Pak by se mohlo třeba zjistit, že si to „happy motoring“ (jak říkají Američani) ve stávajícím rozsahu nemůžeme dovolit a že ho vlastně až tak moc nepotřebujeme…
Spočítá to zdravotní systém… váš účet u zdravotní pojišťovny.
Problém je v tom, že bohužel mnoho lidí si poškozuje zdraví dobrovolně i jinak a těžko to pak rozlišíte, musel byste mít orwellovský stupeň sledování chování obyvatelstva. Pak by se dalo clusterovou statistikou jasně oddělit příčiny nákladovosti na každého jednotlivce a vybrané skupiny.
Je chupce poukazovat na ekologičnost výroby baterie a zároveň zcela zavírat oči nad ekologičností desetiletého provozu spalovacího motoru (vč. těžby, transportu a rafinace ropy).
Netvrdím, že naftový pohon je ekologický. Ale počítat jen provozní náklady a emise při provozu je nesmysl.
Například z ropu dnes využijeme prakticky ze 100 % (asfalt, paliva, léky, atd.). To je jedna z věcí, kterou si málokdo uvědomuje. Kdežto po těžbě jiných látek vám zůstanou z těch hornin a nerostů mnoho odpadu.
Těžba břidlicové ropy a plynu taky není zrovna vzorová zelená technologie.
A kdyby se ropa využívala jen pro jiné účely než výrobu paliv, vydržela by lidstvu ještě možná tisíc let.
Rpoblém je, jak z ropy destilací* nezískat benzín a naftu, ale něco jiného.
Mimochodem doprava (benzín, nafta, kerosin, HFO) dělá zhruba 1/3 spotřeby ropy. Takže prodloužení o několikanásobek tím nezískáte.
*) Například destilací vody získat alkohol, namísto destilované vody. To bychom měli náhradu benzínu raz-dva.
Jsou i jiná paliva než pro dopravu. Nemám teď přesná čísla po ruce, ale pro výrobu paliv celkem (včetně svícení, topení nebo výroby elektřiny) se celosvětově spotřebuje asi 70% surové ropy.
(BTW, úplně první průmyslové použití ropy bylo při výrobě petroleje na svícení v situaci, kdy celosvětově začaly docházet zdroje velrybího tuku a svítiplyn se v té době ještě skoro nikde nevyráběl.)
Kromě toho zatím nikdo nepovažoval příliš za nutné zkoumat molekuly z destilační frakce používané dnes pro výrobu paliv z hlediska možností syntézy sloučenin s jiným využitím.
A teď to zkuste porovnat znovu v situaci,kdy tu naftu nikde nekoupíte…
Dříve nebo později bude potřeba udělat to, čeho se zatím všichni bojí jako čert kříže: Přehodnotit účely a potřebnost všech druhů dopravy a globálně řešit její zásadní omezení.
Problém je bohužel horší. Ty vodíkové nepoužitelné vlaky tlačí výrobci, jak je v článku. V Německu na vodíkové vlaky naletěli (nebo spíše připluli kapříci) a teď neví co s nimi. Vodík je podfuk o kterém by žádný komerční dopravce neuvažoval.
Bohužel naletěli i politici z Ústeckého a MS kraje,kteří žijí v domněnce,že se stanou nositeli pokroku a nedostižným vzorem pro ostatní. Zajímavé je,že vodík prosazují politici u železnice a autobusů,tudíž v oblastí dopravy,kde spotřeba fosilních paliv a její následky jsou minimální,kdežto u kamionů nikdo nic neprosazuje a sami kamionisté se chovají,jako by se nic nedělo a počkají si,až jim nějaký výrobce předvede v dlouhodobém praktickém provozu spolehlivý a levný kamion,poháněný jinak,než fosilní naftou.