Video: 10 tisíc litrů nafty denně, 50 metrů za hodinu. Obří stroj šetří údolí Orlice od stovek nákladních aut
Práce stroje PM 1000 URM na trati mezi Brandýsem nad Orlicí a Ústím nad Orlicí. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Dvouleté omezení na koridoru míří ke svému konci.
Je to úžasný stroj.Viděl jsem ho zblízka na koridoru v Pečkách.
kolik takový stroj stojí? Víte někdo?
Kdysi jsem slyšel že všeobecně to u takovýchto strojů to vychází poměrem co tuna to milion Kč.
Když to má tolik výhod, proč se to nevyrábí v nějaké sérii, aby to vyšlo levněji? Snad by mělo smysl to i masivně zadotovat. Práce na to by bylo v každé evropské zemi myslím že dost. Otázka je, jestli to nemá i některé nezmíněné nevýhody. Tuším, že jedna z nich bude že se to hodí pouze na širou trať. Ale přesto si myslim že u nás by se takový kousek jistě uživil.
Pisatel neví co píše. Od jakých náklaďáku šetří okolí. Tam nejsou náklaďáky vůbec potřeba. Vše jde po kolejích
Nejsou potřeba, když se recykluje na místě. Zkuste si představit, kdyby to na místě nešlo recyklovat, protože by tam nebyl tento stroj.
Tak si představím tohle: https://www.tratovestroje.net/stroj/sc-600/
Dva za sebou v tandemu na odtěžení štěrkového lože. Poté kolejový pokladač, který nabere kolejnice s pražci ležícími na hlíně. Následuje … kam s ním, se vším tím matrošem?
S pomocí Tater a bagrů se to dá dělat tam, kde je dobrý silniční přístup nebo se jednoduše zbuduje staveništní komunikace napojená na polňačku. Není tam takový provoz, i poloviční je příliš velký… a víme jedno: Ze toho štěrku by po recyklaci tímhle strojem moc nezbylo, většina by stejně musela jít pryč.
Tady je výhoda, že se valná většina materálu dá znova použít.
Škoda že to není elektrický. Co na to green deal?? Brzo tu mašinu bohužel asi zakážou euro 6 to asi nebude. Pak zas přijdou na řadu lopaty👍jinak super věc
Není to silniční vozidlo.
A když se podíváte na ty pojízdné manipulátory, co převážejí zásoby „na střeše“ stroje, tak ne. V případě chyby rovnou kremace. V případě nadskočení a kontaktu s trolejí kremace hromadná. To pod napětím nejde.
Na takové stroje by daval smysl do budoucna vodík
A do té hydrauliky? Vodu nebrat, ráda vaří a nerada mráz.
Hydraulice je jedno, čím je poháněn elektromotor v hydro-čerpadle, jestli (diesel)motorgenerátorem nebo palivovým článkem s baterkama.
Na střechu manipulátoru nejde dát izolační deska????
Tyto stránky a diskuse jsou snad jediné široko daleko, kde diskutující o tom vědí ne něco, ale opravdu hodně. Byť technicky vzdělaný jsem netušil, že obyčejné kolejnice a jejich údržba jsou taková věda. Díky za bezva čtení. PK
Podle fotek to vypadá, že pláň tělesa železničního spodku je vodorovná. Můžete to prosím někdo potvrdit? Umí stroj i skloněnou pláň? Pokud neumí, tak to si u nás stroj už asi moc nepojezdí, protože podle nové S4 je možná vodorovná pláň jen v případek velmi propustného pražcového podloží.
Samozřejmě umí a dělá. Foto zkresluje.
schuspytel je kryci jmeno brouka pytlika?
Nepište, že to žere tolik nafty, nebo vám to ekologové zakážou!
K 5.4. 23:48 tu bylo jedenáct ekologů bez smyslu pro humor 😀
Kde se nachází nějaký lom, kde se dá nakládat přímo na vagóny? V Liticích nad Orlicí to už asi nefunguje….
Zárubka u Žďárce u Skutče. Běžně se tam nakládá, myslím že i něco pro Bezpráví se tam nakládalo.
Nejsem, nyní již jako důchodce, v současném obraze. Ale když jsme ještě sloužil, tak tehdy ČSD měly jenom v oblasti JhZD (kde jsem měl rajon) např. tři kamenolomy, z toho 2 s vlečkou, tedy s vlastní vlečkou, byly to konrétně Svržno, Volyně. a bez vlečky byly Nové Hrady – které těžily pro výrobu pražců v Jakule. Vše bylo pod hlavičkou ŽPSV (železniční průmyslová stavební výroba) . To už nepochybně dnes neplatí. Ale bylo toho hafo.
Existovala tedy vlastní infrastruktura i logistika. Dne asi vše musíte nasmlouvat
Až potom přišla „Zlatá privatizace“…
a proc by mela zeleznice provozovat kamenolom nebo si neco vyrabet v zpsv?
Pokud je to jednotná železniční správa, pak ji vyjde levněji spoustu věcí dělat ve vlastní režii.
Fakt to „vyjde“ levněji, včetně platů, odstupných atd. u zaměstnanců? To bývalo že lidi jsou levní, drahá je technika… dneska už je to naopak. Takže velkovýroba vítězí, kolikže toho ta Správa pro sebe za rok spotřebuje, aby si to patlala ve vlastní režii? Naříkám že nemůže mít kamenolom (či dva), ale fabriku na pražce, fakt??
Při představě kolik tisíc km na obnovu zoufale čeká – neměla by SŽ uvažovat o nákupu několika takovýchto a podobných strojů sama, plus výcvik vlastních posádek…? Nebo by to údržbu nezlevnilo (ve srovnání s jejím konáním „konvenčně“, oproti tzv. nicnedělání prostému jasně že ne)?
A kolik že km skutečně zoufale čeká???
Jestli za něco mohu SŽ pochválit, tak za stav tratí….
I v Německu na hlavních tarích najdeme horší, než máme v Čechách. Zkus Tomáši vystrčit drzý nosík taky za hranice…
Děkuji za takovéto komentáře 🙂
Jako pokus o vtip jistě dobré, ale na tohle skočí jen někdo, kdo v tom Německu nikdy nebyl…
Nesmíte jezdit furt po VRT nebo „koridorech“ 😉
Jenže Petr Šimral má o Německu přehled z čela vlaku, kde vidí trochu jiné věci, než cestující jedoucí ve vlaku. Pro mne má jeho pozorování velkou váhu. Takže asi tak :-).
Krom toho si všímám, že Správa železnic si nevede v oblasti údržby také vůbec špatně.
Údržby? Jo, zlepšilo se to, ale mnohde to stále vypadá, že údržba se dělá sama. Investice jsou dobře. To jo.
Ty už taky patříš k těm, co jiné než hlavní tratě chtějí prostě nechat shnít?
Nic takového se neděje. Postupně byla opravena například trať Zdice – Písek, Rakovník – Louny, postupně se opravuje trať Rakovník – Beroun, Kladno – Rakovník je též už téměř celá po opravě. Stejně tak je opravena již více než polovina trati Čerčany – Světlá, postupně se opravuje Nymburk – Jičín. Odbočka Skály – Neratovice – Všetaty též po opravě. Těch opravených tratí je opravdu hodně, nevyjmenoval jsem zdaleka všechny. A i když se v mnoha případech rychlost nezvýšila (to je samozřejmě zcela špatně), tak opravy jsou docela důkladné a hlavně mnohem kvalitnější než dříve.
Zapomenul jsi určitě trať Mělník – Mšeno… 🙂
To prosím nerozporuji. Ale to nic nemění na tom, ze stále jsou tisíce km bez obnovy.
To rozhodně ne. Ale já na nich tu údržbu vidím.
ne, tenhle stroj nemuže stát většinu roku v „kopřivách“
Věřím, že by nestál, prostě by ho pronajímali, kdyby ho nepotřebovali. Ne?
Jojo, ti určitě. Zkuste raději tu o té Červené Karkulce.
Ne.
A jaký je to potom rozdíl oproti tomu když si ho najímají?? Že si kromě toho můžou otevřít vlastní agenturu aby stroj patřičně vytěžovali v době kdy ho sami nepotřebují? Neboli budeme si dělat všechno sami?
Pokud pro něj nemají vytížení MINIMÁLNĚ tak 75% roku (samozřejmě včetně dvousměnného provozu) tak se to nemůže vyplatit…
Je tomu tak 20 let, kdy mi jeden zasvěcený z ČD říkal, že ČD vlastní stroj, snad se jmenoval SUM. Laicky cosi jako: pokládá si to nové koleje s pražci před sebe ze zásobníku, podbíjí a jede po nich… No a prý to ČD půjčovali soukromé firmě za 3000Kč na den a tato soukromá firma s tím prováděla práci za 70000Kč/ hodinu. Pokud je to pravda, je to nádherné.
Nojo. Ale obsluha stroje od soukromé firmy nemusela mít režijku, SŽ nemusí zajišťovat fasování montérek a solviny apod. Co na tom, že je to dražší, než kdyby měla své zaměstnance. Musela zeštíhlet za každou cenu.
Nebyl to SUM, ale asi SUZ. Ty 3000 Kč bych aj veřil. A v těch 70 000 je materiál, obsluha, položení lože, uprava spodku atd. Prostě cena za položení tratě dělena početem hodin stroje…
Jednalo se o verzi SUM 1000 CS, výrobbce Plasser a Theurer. Svezl jsem se na něm a bylo to fajn. Zařazení k VJ si přesně nepamatuji Byla to jiste TSS ale nejsem si jistý zda to byla Hradecká, nebo Ústecká. konkrétně jsem byl na úseku Plzeň – Domažlice. Materiál a svařence byly připravovány ve Starém Plzenci. Kámen dodával kamenolom ŽPSV Svržno, pražce ŽPSV Nové Hrady. To jen mimochodem
Jen ještě pro doplněná varianta SUM je určena jen pro obnovu – tedy v režimu starý svršek > nový srvšek. Byla ale potom ještě od Plasser a Theurer další varianta pro novou pokládku na již připravenou pláň. Tady režim pláň > nový svršek – jen si nemohu vzpomenout na typovou řadu. Takže konstrukční rozdíl byl zejména v čele (silniční podvozek s pneumatikami)a v přísunu štěrku (nebylo co recyklovat, když to tam ještě nebylo). Konkrétně jsem to viděl při nasazení v Austrálii na firemním videu.
SUZ je pravě jen podkladka. Tipoval jsem oznažení podle popisu. Díky za info
No tak pánové jediné co SŽDC vlastnilo byl SUM, a ve finále to vlastnila TSS, která vždy pracovala jako strojní a někdy i stavební dodavatel. Ohledně jiných strojů tu vždy byli pouze zapůjčeny ze zahraničí ať již zmíněný SUZ 300
A jak to bylo před SŽDC? K tomu se mi nedaři moc nic najít. Zatím že vlastnilo do 1986 SUM 1000 CS.
SUM 1000 měla ve vlastnictví TSS Ústí nad Labem od 1986 myslim a byl v Lovosicích.
Jj … od …. přechodil jsem pismenka.
jako malej kluk sem ho viděl v 86.roce ve Vyškově,když ho předváděli ještě s rakouskou osádkou
Byl jsem v roce 71-73 na vojně v Olomouci u železničního vojska na trati Olomouc – Náměštˇna Hané jsme udělali československý rekord v pokládce 2500 metrů za 7hod.to byla doba výluky a podbito na 60 km
To je výtečné.
A jak dlouho to vydrželo?
Nejspíš moc dlouho ne, když se vytrhaly staré koleje, buldozerem se srovnal zbahnělý štěrk, do toho se položily nové koleje a celé se to zasypalo novým štěrkem a podbilo. Na nějaké čištění trativodů už nebyl čas…
Oni je nečistil, do škarpy nahrnuli žen starý štěrk, nebo bordel z čističky kolejového lože a do roka všude vznikly blaťaky. Tím zničili mnohde nejen odvodnění, ale i pláň.
Do dalšího tréninku železničního vojska.
Jo. Jenže jste znečištěný štěrk i s upadkými pražci vyhrnuli do škarpy a do roka na té trati bylo blaťáků jak nasráno, protože jste zničili odvodnění. To se týkalo snad každé dvojkolejky v ČSSR. A mnohde je to dodnes.
Jsem si vzpomněl na stará vtip o procesoru Pentium.
„Kolik je 1+1“, ptá se pomalým hlasem čtyři-osm-šestka.
„Tři“, vychrlí Pentium
„To je špatně“, ohradí se stejným pomalým hlasem
„Ale rychle!“ Trumfuje Pentium.
To bych chtěl vidět 2,5km za 7hod. a podbito na 60 v sedmdesátkách.To povídejte někomu jinýmu.
SUM 1000 CS to dokázal !! Mám někde i fotky a před revolucí. 😉
Tedy nic nového pod sluncem. Konstrukce mi přijde stejná
Ani ten by to nedokázal,max.výkon okolo 240-250 m/h.
a tim se chlubite?
Na internetu jsou videa práce těch strojů. Akorát to hutnění podkladních vrstev, tomu nějak nevěřím, když vidím ty, sice vibrující, ale dost malé „krabičky“, kterými se to dělá.
Na videu to tak nevypadá, ale ty pěchy mají slušnou hutnící sílu. A ano je to v uvozovkách drobnější slabina. Ale výsledky odpovídají tomu co to splnit má. A oproti válci to lépe dohutní okraj pláně a její svah.
Jak dělají hutnicí zkoušky?
Ručně, jako při klasické rekonstrukci. Většinou se využije nějaká krátká pauza při opravě/seřízení stroje.
Kontrola 2x statická zatěžovací zkouška (když stroj stojí) a rázová zatěžovací zkouška po cca 100 m. Když stroj stojí dá se provést např. také objemovka.
Statická zatěžovaccí zkouška 2x denně když stroj stojí a rázová zatěžovací zkouška cca po 100 m.
Maximální rychlost tažením 100 km/hod mi přijde slušná. Zeptám se znalejších – např. budu mít porouchanou lokomotivu řady 794 (EffiShunter 300), která má maximální rychlost 60 km/hod – když bude potřeba ji odtáhnout pryč, bude se muset plazit jen 60 km/hod nebo mají tyto „pomalé“ lokomotivy vyšší max. rychlost, když budou taženy? Díky
ta maximalni rychlost neni dana vykonem motoru, ale konstrukci – predevsim podvozku. takze plati i pri jizde z kopce, tazeni atd.
Přesně. Zajímavé ale je že třeba lokomotivy řady742 mají 90 km/h a 742.7 což má stejný podvozek a rám .. zbytek nový stroj má 100 km/h..
To není nic zajímavého. Podvozky řady 742 jsou naprosto shodné s řadou 749,750 i 753 a lze je i zaměňovat.
Úplně stejné ty podvozky nejsou a třeba 742 a 753 mají jiné trakční motory.jo a neviděl sem že by se měnily podvozky mezi těmito řadami.
A ten zbytek má i stejné brzdy? A chtělo se „tehdá“ vůbec víc, jak 90? Třeba by to umělo i dřív.
742 byla především lokomotiva pro nákladní vlaky a tam nikdo víc než 90 km/h nepotřeboval.
PM1000 má při tažení pouze 60 km/h a spustu hmotnostních omezení na mostech kde se musí ještě pomaleji…:-)
Ano díky tomu taky CZ loko některé Effi 300 převážejí kamiony (když jedou daleko do zahraničí)
A pražce a koleje zůstanou původní? . Jaký stroj je bude
měnit?
jsou davno vymenene
Měnit se budou po tomto
Blbost. Vždycky se to vyměňuje dopředu.
Vytrhají se kolejové pole, dají nové pražce a kolejnice, spojí a pak najede tento stroj.
Pak už se to jen dohladí podbíječkou s pušlem.
Na konec už se jen max vyměňují kolejnice.
Pokud byste to vyměňoval pak, musíte to znovu dosypat štěrkem a podbíječka a pušl.
Nové pražce vypadají jinak, než co je na fotkách. Podle toho to vypadá, že jsou možné oba postupy.
https://www.vlaky.net/upload/images/reports/007559/SW_Rail_Katalog_stroju_2016_03_SANACNI_STROJE.pdf
Tak samozřejmě že to jde dělat před nebo po. Jen po to jaksi ztrácí význam.
Neztrácí.
proc?
Tak jestli to, co vidíte na fotkách, jsou podle vás nové kolejnice, tak jsme se asi včera na trati minuli.-)
Kolejnice se mění jak kdy. Třeba na „Pečkách“ (Velim – Poříčany) se měnily ještě před.
Mea Culpa, jsem si neuvědomil, že jde o akci SŽ, takže čím dražší a delší, tím lepší.
PS: Ano, včera jsem tam nebyl, jen jsem to loni na „Pečkách“ tahal jak ze předu, tak ze zadu na kontejnerech.-)
Nerad bych šel do detailu, ale myslím, že na pokládku kolejí je jiný stroj.
To především.
Sumka netěží nic že spodku. Teda ona to umí, ale má jen jeden těžní řetěz, jedno sejto, takže pak položí nanejvýš štěrkové lože bez horní vrstvy spodku a to k ničemu není.
Pardon, to jsem spletl s SČ600.
Hele, viděl jsem několik fotek z různých úseků v Rakousku a mění se kolejnice a pražce jak kdy a často až potom.
Tož nevím, Deutsche Bahn. Video od Plasser & Theurer, včetně zkoušek zhutnění. Napřed spodek, potom stvršek, dva stroje v tandemu.
https://www.youtube.com/watch?v=z1OJXzJF79U
Svršek je vše nad plání, tedy i štěrkové lože. Spodek je pláň a nižší vrstvy, dále všechny mosty, tunely a trakční vedení.
Vždycky ne.
mate pravdu, ty prazce vypadaji stare. zmatlo me to pruzne upevneni a kolejnicove pasy. budou se menit i ty?
Podle tvaru pražců a zejména jejich upevňovadel rozhodně nejsou.
SMD 80
Ne budou tam obnovovací stroj SMD 80
Dotaz. Jak velké rozdíy výkonu jsou v porovnání se strojem SUM?l
Velký. SUMec mění kolejový rošt, PM pražcové podloží.
Takže zjednodušeně: SUM + čistička=PM?
Kdepak. Po PM musi přijet právě ten SUM aby vyměnil pražce a kolejnice. Tady nepojede SUM, ale něco moderjnějšího.
To je tak, když se nepodívám na video. Tedy jde o moderní, podstatně dokonalejší čističku a „upravovačku“? Nebo jsem zase něco přehlédl?
V podstatě ano. Tento stroj toho odtěží nejvíc, nejlépe to zrecykluje a konstrukční vrstvy to umí vrátit ve dvou vrstvách. A položí to i dvě vrstvy geosyntetik.
Díky.
Ne. Sum + SČ600 vymění celý svršek s neumí nic zrecyklovat, ale Sum + zde popsaný PM vymění celý svršek a navíc položí geotextilie a vymění asi 40 cm tlustou horní vrstvu spodku za únosnější (vytvoří mineralbeton) a vše, co jde, zrecykluje.
Mám pocit, že existuje i kombajn na komplexní obnovu celého svršku a horních vrstev spodku. Nemůžu to ale rychle najít.
Tady už se dávají mínusy i za otázky?
Taky si tohk všimám zde čím dál tím častěji… Ty jsi ještě v pohodě. Hned Karel nad tebou schytal mínusů (z nepochopitelné důvodu) hned 6, a já jednou při dotazu, na kterou jsem opravdu odpověď neznal, tak něco okolo 15 tuším… Tady je to už bohužel normální, no. Obecně si i všimám, že mínusy někdy vůbec nedávají z hlediska komentáře, jeho kontextu a vztahů k druhému komentáři, třeba ve vláknu vůbec smysl. Tím chci říct, že někdy máš komentáře říkající od 2 lidí defakto totéž, jen se navzájem doplňují, ale jeden z komentářů je 20 liků, a druhý naopak 20… Číst vice »
Omlouvám se za stupidní dotaz, ale k čemu je recyklace kamení pod kolejemi? To se ten štěrk shrabe, umyje od oleje a zase se namlátí pod pražce?
Úspora materiálu. To co jde se pretřidí, umyje a predrti a vrátí zpet.
+ obrousí, zjednodušeně řečeno máte pravdu. a doplní samozřejmě ještě nový.
………. a čím a proč by se štěrk měl brousit ……….a proč umývat ? !!
protoze zamatlany a olezly neplni svoji funkci (drzet koleje na miste).
……..tak tu brusku a myčku ukázat…………..
Ach jo, na youtube je to hned první video. Tam to máš od Swieteláků popsané…
si někdy šlápni do hromádky kulatýho kamínku(kačírku) a ostrého štěrku. A uvidíš, co tě spíš unese 🙂
Štěrk se nebrousí, to je nějak utopené v překladu. Štěrk se “ trochu podrtí“, aby měl znovu dostatečný počet ostrých hran. Pak se třídí na sítech. A protože toho hrubého do šterkoveho lože trochu ubyde jednak předrcením, jednak „oboucháním“ ve starém loži jízdou vlaků, podbíjením, pušlováním, musí se hlavně ten hrubý štěrk doplnit novým. Vybrané množství střední a jemné frakce se uloží do spodku jako minerálbeton (ten se musí často doplnit i nějakým pojivem (jakobyjílem, vápnem, nebo něčím podobným), někdy drtí, mletým vápencem, pískem, může být třeba použít i cement). A teprve nevyužitelné frakce se odvážejí kontejnery. Hrubá a možná… Číst vice »
Kolejové lože se vlivem provozu částečně drtí, zrna se zaoblují a hlavně se zanáší nečistotami – jemnými částicemi zeminy z podloží, v případě nefunkčního odvodnění navíc splachem ze svahů a spadem z otevřených vozů. Potom nepřenáší dostatečně zatížení a kolej se deformuje.
Při recyklaci se oddělí drobná frakce a v rotačním drtiči se obnoví ostrohrannost zrn.
………….tož ten drtič a brusič ukázat………..
Prdel si dělejte z plastelíny, dveře jsou támhle. Nashle.
Drtič a brusič byl vidět někde na fotkách z Ústí nad Orlicí. K němu se to odváží a dováží v takových „kyblících“.
V ÚnO je podle mě jen nakládka. Nový materiál s nulovou frakcí, přivezený na skládku nejspíš auty, nakládá kolový nakladač lžící do stroje s pásem, který ho sype do kontejnerů v zásobovacím vlaku. Vozy vlaku jsou navzájem spojeny kolejnicemi, po kterých pojíždí vozík a vyměňuje plné a prázdné kontejnery pod násypkou. Stejným způsobem pak probíhá zásobování PM1000 materiálem z kontejnerů, když je k němu zásobovací vlak připojen. PM1000 má svůj vozík a spolu s vozíkem ze zásobovacího vlaku si plné a prázdné kontejnery předávají. Odpad z drcení a třídění transportuje PM1000 na druhý konec soupravy směrem k BnO, kde jsou… Číst vice »
Ach jo, na youtube je to hned první video. Tam to máš od Swieteláků popsané…
V drtíči se nadrti na menší frakcí a pak se může vyhodit.
Docela bych chtěl vidět jak funguje to jeho obrušování, to si moc neumím představit
Ach jo, na youtube je to hned první video. Tam to máš od Swieteláků popsané…
………redaktor trousí ptákoviny – kdo o opravách tratí cos ví, směje se ……….úroveň základní školy………..tož tak
díky za konkrétní připomínky.
………..a kde je ta bruska a myčka..?………..to video laikovi moc neřekne – je problém ho vzít technologicky po pořádku a doplnit slovem či písmem …? ………..a konkrétně – universální pojmenování mnoho nepoví – je to klasická sanační čistička s podbíječkou a vozovou zásobníkovou soustavou………..mašina na výměnu kolejí je další krok…………tak tož
Pokud na tom stroji nepoznáváte jednotlivé funkce, tak nejspíš o opravách tratí víte docela dost málo.
Karle, jestli máte internet a znáte YouTube, zadejte tam PM1000 a určitě najdete video přímo od výrobce/provozovatele, kde je všechno vidět…
Nabídněte se redakci a můžete to příště napsat vy, jako fakt.
Ehm, když nevíte, co je na trati svršek a spodek…
Můžete být konkrétní, kde je podle vás v textu chyba?
Konkrétně tam chybí, že před nasypáním jemnoštěrku se natáhne geotextilie na zemní pláň.
Postup je, že stroj nadzvedne kolej, shrabe staré vrstvy, dá se geotextilie a na to jemnoštěrk a štěrk. Je to vidět u úvodní fotky ta papírová „rulička“, to je od rule geotextilie. Akorát jsem nikdy neviděl, jestli je dávána ručně, nebo si ji dá stroj sám. Každopádně je vždy nachystaná ještě před akcí.
Geotextilii pokládá stroj.
Geosyntetikum pokládá stroj, v tomto případě jde o geokompozit – separacka a výztužná mříž. Jinak jemnoštěrk je ofiko štěrkodrť fr 0/32 nebo 0/63.
jj, to jsem doplnil, díky za upozornění. dělá to stroj s pomocí lidské práce.
To by si tohodle krasavce mohla naše SŽ půjčit aspoň na dva roky a vzít to celý od západu na východ a od severu na jih.
Správa železnic má (alespoň dle jejich webu) na starosti 15 102 km stavební délky kolejí. Rychlostí 1 km/den by trvalo jednomu stroji projet republiku přes 40 let – a to neuvažuji přestávky.
Pro takové stroje má SŽ tolik práce, že by si mohla dva až tři kousky koupit.
Pravda… Když by dokázali ten stroj utilizivat plně a nebo dokonce několik těch strojů, tak je zvláštní, že nemají vlastní.
Je jako u silničních správ nemít vlastní sypač/pluh a mít jen lidi v kanclech.
V sieti Správy železnic je problém, že tým, že sa od dôb socializmu v podstate až do doby ešte pred 20 rokmi maximálne šetrilo na sanácii spodných stavieb, tak na väčšine opráv a podobných akcií je nutné tu sanovať zárez, tu most/priepustok, tu odhrabať celý násyp,… čo vytvára kritickú cestu naväzujúcich postupov takú, že samotná sanácia vrchných vrstiev a lôžka sa dá zrealizovať v „medzičase“ a lacnejšie konvenčnými metódami.
Výnimkou sú leda úseky s fakt zlou prístupnosťou ale opäť môže rozsahom zásahov do spodnej stavby nastať situácia, že sa to ani tak nevyplatí (viď Brno-Blansko).
Jo, takhle mi připadá poslední dobou Tillig, Piko i Kuehn (železniční modely). Vše dělá číňan a na firmách jen kancly….
40 let…tak to by ty stroje potřebovali nejmíň 4.
Z toho 2 tyhle, a druhou dvojici pro tratě s vyšším stoupáním…
Prostým podělením dvou čísel vyjde něco, ale takhle to obecně nefunguje.
Vzhledem k efektivitě tohodle stroje je vhodné ho používat na úseky, které začínají od 1 km a výš. Takže pro stanice nic moc a pro výhybky to taky nefunguje, nevím jak na mostech s kolejovým ložem, tam asi ano (na mostech bez je třeba rozmontovat a posunout), na těch se širší vanou a do některých tunelů by měl ten ještěr co hrabe štěrk taky problém. Možná to má i problém v převýšení.
Stroj to je parádní, ale zase ne všespásný: problematické průjezdy kolem nástupišť, mostů s mostnicemi, úzké propustky, přejezdy, výhybky, skalní podloží …Takže bych v tom nehledal něco, co by nás zachránilo 🙂
Hmm…a jak by s tím zahýbal přechod na nástupiště 1100 mm?
To by totiž odpadly ty věčné nesmysly o potřebě nízkopodlažních vozidel, protože by nízkopodlažní byl jakýkoliv vlak…
S vysokým nástupištěm máte problém v dvoupodlažním vozidle do obou pater.
Boha co to je za nesmysl?? To jako rovnou přeskočíte 760mm a rovnou se vrátíte do Ruska/pravěku? Na každé zastávce na znamení budete vyrábět hory nebo budou mít vozy vysouvací schodiště? A to celé proto aby se daly používat pravěké vagony, nebo aby se chudákům v továrně zbytečně nekomplikovala práce??
Upravuje tento stroj jen přímou trať nebo umí upravit podloží také ve výhybkách?
Jenom kolej. Pražcové podloží pod vyhybkou lze jenom se snášením.
Tuhle potvoru by měli poslat mezi Hrádek a Žitavu a za pár dní by bylo hotovo.
A taky přes Gluchołazy
Tam by to chtělo komplet všecko nové. Když jsem tam jel naposledy (rychlík řítící se 40km/h), tak tam byly ještě závory na kličku. Nebo už se něco aspoň trochu změnilo?
No…tam by neškodila nová trať mezi Jindřichovem a Zlatými Horami…
V cestě je velký kopec, s tím by pomohl tunel. A kraj okolo je lidupustý. Řešením jsou auta a autobusy.
K tomu bych měl dotaz: Umí ta věc vápennou/cemenotovou stabilizaci podloží?
Protože pokud je tohle potřeba udělat a mašina to neumí…
Trochu zvláštní dotaz, ale nemůže to být napájený z ty troleje, případně z nějakýho přípojného energo-blocku? Tu naftu beztak nepálí na nějaký přímý mechanický pohyb, ale na pohon různých elektromotorů …
Neeee, práce pod zapnutým TV je zakázán. Osoby se pohybují nejen vedle, v ose stroje, ale i nahoře.
Navíc na neelektrifikovaných tratích bys to napájel jak?
A až nastane zelená doba bateriová, tak se takovéhle stroje budou napájet čím..?
Syntetikou či biopalivem?
Odpadem ze zpracování ropy pro chemický průmysl, naftou.
Je omyl myslet si, že ropa se použivá pouze pro výrobu paliv. Třetina jde na hnojiva.
A pokud nesouhlasíte, tak se podívejte na zásuvku na prodlužku, na rozvody vody, na sifon pod dřezem. Na lak vlaku a maziva do ložisek. Tepelné izolace, vč. té v ledničce…
V neposlední řadě umělý kaučuk na podrážky bot a brzdové hadice. A nesmím zapomenout na WDčko a izolepu.
Zaujímavé, že u podbíjačiek to už Plasser & Theurer vie – aj zberač aj dízel, fungovať to vie na oboje a uvádzajú aj plynulý prechod medzi jedným a druhým zdrojom. Napríklad 09-4X E³.
podbijecka je proti tomuto velmi jednoduchy stroj.
A taky mnohem častěji posílaný na trať.
… je to napěchované hydraulikou…
Elektromotory tam moc nejsou, ta věc má hydraulický přenos výkonu skoro na všechno silového. Hydromotory – olej dovnitř pod tlakem, olej ven s nižším tlakem. Rozdíl tlaku krát hmotnostní průtok = výkon.
Otázka je, co pohání hydročerpadla. Jestli jsou na elektromotorech nebo na spalovacích motorech.
Spalovácí motor. Jako že by někdo udělál spálovácí motor, generátor – elektromotor co pohaní hydročerpadlo a to celé pohaní hydromotory?
Jo, to by byl „dokonalý“ řetězec… Přímý pohon hydročerpadla spalovacím motorem je celkem běžný u stavebních strojů.