Vídeň dál věří naftovým autobusům. Nakoupí 360 nových vozů od Mercedes-Benz
Kloubový autobus Mercedes-Benz Citaro ve Vídni. Foto: Helmer Manfred / Wiener Linien
Smlouva s Mercedes-Benz platí do roku 2027, rakouské hlavní město nakoupí hlavně kloubové autobusy.
Letos by měla Vídeň vyhlásit výběrové řízení na pořízení 82 bezemisních autobusů. 62 autobusů by mělo být čistě bateriových a zbylé využívat vodík jako zdroj energie. Provoz by měl být zahájen od roku 2023 a v roce 2027 by už měla být v plném provozu celá flotila všech 82 strojů. Otázkou je proč je podíl bezemisních autobusů k novým modelům Euro6 tak nízký. Existuje nějaké oficiální vyjádření proč tomu tak je?
Provozní omezení, podle mě. Sice se to vyvíjí rychle, ale dojezd a operativnost dieselbusu je pořád značně vyšší. Takže tam kde se to „dá zorganizovat“ se experimentuje s alternativními pohony, základ pro dlouhé a náročné linky je pořád nafta. Spíše je zajímavé, že Vídeň opouští plyn, asi proto, že dnes je vše Euro VI, tedy plus mínus emisně srovnatelné s plynem.
To by mohlo uvolnit staré autobusy a ty by se jako second-hand mohly dostat do českých měst. Bylo by to o dost lepší, než nové SORy.
Ne, raději Jamníka.
Jiří kocourek – díky za krásně ráno, tímto vtipem jste mě dostal z depresí
Ja teda upadam do lehke deprese asi pokazde, co prijede na zastavku nejaky poklad z Libchav, nedej Boze ty hrbate prisernosti.
Skoro na poslední chvíli a je vidět, že i socialisté u Dunajem mohou mít rozum. Za nedlouho budou muset dodržet podíl nízko a bezemisních vozidel v rámci veřejné zakázky. Stejně jako my. To bude legrace.
To aby se kdokoliv dnes bál nakoupit cokoliv dieslového. Už se z toho stává podobné téma jako gendrová vyváženost, rasismus, a podobně.
Nemyslím si, že by to byl přímo rozhodující faktor při nákupu – s výjimkou případů, kdy na to obec dostane dotaci a radnice to pak s velkou slávou prezentuje jako dohánění trendů vyspělých metropolí.
Je ale pravda, že zejména po Dieselgate už se slovo „diesel“ málokdy používá bez jistého citového zabarvení.
Zdieľam pocit. „Diesel“, „spalovací“ alebo „fosilný“ sa už stali nadávkami.
Současný trend a politika prosazování elektromobilů mě připadá pokrytectví, či vědomé nebo nevědomé přehlížení skutečnosti. Bezemisní provoz – kdepak, jen se emise „posunuly za město“. Nynější či chcete-li konvenční jsou by mohly již dnes produkovat nižší emise, než elektromobily. Elektromobil je více „materiálně“ náročnější na výrobu. Nejen na baterie, ale též na různá čísla, senzory a čipy. To je samozřejmě spojeno s dalším získání kovů a materiálu, který je doposud „v zemi“. Těžba a s ní separace užitečného od nepotřebného také stojí nějakou náročnost. Recyklace elektromobilů je, resp. bude rovněž energetický náročná. Právě s ohledem na využití různorodějšího materiálu, který… Číst vice »
Na druhou stranu – elektrárna, byť třeba tepelná, běží brzy po svém spuštění s maximální účinností v takřka optimálních podmínkách. Naproti tomu diselový motor v městském busu se k těm optimálním podmínkám dostává velmi sporadicky. Nemluvě o tom, že nám diesel jaksi “kadlákadlá” a smrdí v každé jednotlivé zastávce. A začnete-li mi argumentovat nízkou účinností přenosové sítě/distribuce, pak mi dovolte připomenout, že řetězec Vašeho “slovy klasika hydrogenia” je co do účinnosti přenosu energie na tom mnohem hůře, než čistě EV. A teď babo raď.
Ano, ty emise se jen přesouvají – ale emise za městem ocení lidé z těch měst víc, než emise, co jim vznikají rovnou pod okny. Navíc takové zařízení jako elektrárna je možné přeci jenom spíš ohlídat, aby ty emise byly co nejmenší (viz třeba vykuchané filtry pevných částic u dieselů). Navíc fosilní paliva nejsou jediným zdrojem elektřiny. Máme tu i jádro a i nějaké ty vodní elektrárny, fotovoltaiky a podobně. Co jsem slyšel já, tak jsou celkově ta elektroauta na výrobu méně komplexní – je tam méně prostě méně komponent a některé nejsou vůbec třeba. Nevím, co myslíte „různými čísly“,… Číst vice »
Jistě, zdaleka vše s elekrobusy/elektromobily je ideální, každopádně snad žádná země nemá čistě fosilní elektřinu, za druhé se i ta elektřina z uhlí atp. vyrábí za optimálního spalování a podmínek, což motor vozidel ve městě opravdu neumožňuje a katalyzátory nejsou ohřáté na ideální provozní hodnoty při poskakování. Navíc tu máme rekuperaci, což spalovací autobus nedokáže. To je velká věc pro provoz ve městech a energie zadarmo. Dostat spaliny dále od oken je také cesta (ne klimatická, ale na zlepšení prostředí ve městě). Co se týče baterií, tak to určitě nebude horší než těžba ropy, které autobusem protékají tuny. Elektroniky je… Číst vice »
No, já bych řekl, že tento příspěvek je plný typických nepravd, které šíří ropná lobby. Namátkou: – „konvenční jsou by mohly již dnes produkovat nižší emise, než elektromobily“ – Není a nemůže být pravda, i uhelné elektrárny jedou dlouhou dobu na optimální výkon, narozdíl od studených dieselů. Co teprve ty ostatní elektrárny. – „Elektromobil je více „materiálně“ náročnější na výrobu.“ – Více čipů a senzorů naopak potřebuhe spalovací motor a převodovka. Elektromotor je proti němu až legračně jednoduchý a proto i méně „očipovaný“. – Těžba a zpracování ropy je energeticky náročnější než těžba a zpracování kovů do baterií. „využití různorodějšího… Číst vice »
Zapomněl jste ještě dodat poslední výhodu:
– Elektrobusy jsou v zimních podmínkách „velmi“ spolehlivé.
Více Info viz: https://www.cs-dopravak.cz/zima-odstavila-elektrobusy-i-v-berline/
– K vašemu bodu „nabíjení osobních aut doma“:
https://www.idnes.cz/auto/zpravodajstvi/nabijeni-elektromobilu-na-sidlistich-pre-wallbox-trafostanice-problem-znaceni-obsazeni.A210505_110440_software_nyv
Presne tak! Vyfuk elektromobilu je ve Chvaleticich ci Prunerove. Tezba lithia bude znamenat devastaci krajiny. Recyklace starych baterii (zivotnist cca 2 roky) taky nebude moc ekologicka. Ale elektromobilni lobby je patrne dost silna. :-/
Hybrid je logictejsi varianta, stejne jako vodik, ale i LG ci CNG.
Možná hodně záleží na tom, zda Vídeň na nákup autobusů využívá nebo nevyužívá dotace z fondů EU. Jinak samozřejmě nejmodernější dieselové autobusy neprodukují o nic více CO2 / 100km ani prachu než autobusy s pohonem na CNG, pořizovací cena je nižší a provozuschopnost je lepší.
Je to tak . Kolikrát zarytým ekologům jde z pusy větší smrad jak z výfuku 🙂
Asi tak..diesel tu s nami bude jeste dlouho. Beztak dnes pomalu uprdava belounke oblacky pary, a kdyz se do ty housenky nasackuje 200 lidi, to je o nejakych aut min. Ve velkych mestech je dost o premysleni a dostupnosti
Zcela jistě nevyužívá, protože nemá HDP nižší než 70 % HDP průměru EU… Praha z EU pokud vím také nečerpá ze stejného důvodu.
Tak zrovna Praha kupuje elektrobusy i přes tato pravidla – z národního plánu obnovy, který financuje EU. Vídeň by teoreticky mohla taky, ovšem záleží na tom, jaké plány má s evropskými „covidovými“ penězi rakouská vláda.
Jen s tím “drobným rozdílem”, že CNG k tomu stačí hloupý 3cestný KAT, moderní diesel jaksi za sebou potřebuje (funkční) chemičku, která je velká jako sám motor a stojí polovinu celého nového motoru… To by se taky slušelo uvést.
řekl bych že DPF je snad už poměrně vychytaná technologie …. a CO2 se stejně žádnou chemičkou neodstraní
No nevim. Když se pořádně nadechnu i za úplně novým nafťákem, tak to stejně přejde do kuckání. To se elektrobusů netýká…
komentář byl CNG vs nafta, ne elektro vs nafta
Chtěl jste říci common-rail, DPF, SCR a EGR? :)) Občas to vychytaně skutečně funguje, ale dobrovolně bych si to rád odpustil. 🙂
Zase taková chemička to není. Obyčejná močovina se vstřikuje do výfukových plynů u SCR, katalyzátor NOx je jinak pasivní. Ano, je to kapalina navíc co něco stojí. EGR jsou zase komplikovanější a nepotřebují AdBlue, ale tak jako tak je to v ceně motoru, jiný k mání není, nemá cenu to rozebírat na komponenty a jejich cenu. Kupujete celý bus, u motoru vás zajímá maximálně výkonové nastavení či model a převodovka, Euro VI je dané.
Plynový motor zase vyžaduje úpravy na zážehový, plus poněkud méně přímočarou logistiku plnění a hlídání úniků plynu.
o ceně nádrží nemluvě….
On ale jaksi výrobce autobusu tu technologickou náročnost ze své marže dotovat nebude, byť si klient emisní normu vybrat nemůže, vědí? Jinak “ta močovina” se vstřikuje za příslušné teploty a v příslušném množství v požadovaném skupenství, čistotě a celkově přítomnosti katalytického činidla, tedy co 2 nádrže paliva, to 1 nádrž AdBlue. Do tohoto dlouhé a složité vedení rádo zamrzá a ucpává se krystalizujícím činidlem, proto musí být vyhříváno a ideálně pravidelně v běhu. Jakmile jedna z podmínek splněna není, následuje omezení výkonu. EGR sice řeší část NOxů, ale zase mrší hodnoty PM a opotřebení motoru. A jelikož jsou hodnoty emisí… Číst vice »
Vědí. Nicméně je to velkovýroba a není cesty jak to obejít, takže to opravdu nemá cenu rozebírat na prvky.
Ten katalyzátor jsem samozřejmě trochu zjednodušil. Prostě jsou dnešní motory komplikovanější po všech stránkách a bez počítače si neškytnou. To je jasné. Pokud to je s cílem snížit škodlivé plyny z výfuku, jedině správně. Dávat zdraví na oltář jednoduchosti motoru není dobrý přístup (tuplem ve městech).