34 nových jednotek BEDMU. Jak budou vypadat nové vlaky od Škody pro RegioJet
Jednotka Škoda 27Ev pro RegioJet. Foto: Škoda Group
Hodnota zakázky přesahuje devět miliard korun.
Hodnota zakázky přesahuje devět miliard korun.
Když je ten diesel vyndávací, proč není designován jako vložený vůz? To by jim přidalo hodně do modularity, ne? A ve voze by bylo méně hluku a vibrací.
Jak by to mělo vypadat? Měl jsem za to, že podobné řešení se většinou používá s Jakobsovými podvozky. Nevyžadovalo by to dodatečné schvalování v různých konfiguracích?
Protože by to bylo dražší řešení.
Vzhledem k tomu, že severně od Prahy rostou domy jako houby po dešti, ale zdvoukolejnění je v nedohlednu, tak si myslím, že s tou novou R24 by bylo dobré počkat.
prostě panter s faceliftem aka přelom milénia a odporným nátěrem, který absolutně blokuje pocit rychlosti či pohybu. statické, nudné, bez nápadu. jako těžko si představit design víc o ničem. bezpečáctví level 1000.
Mě naopak přijde, že je to zatím nejpovedenější redesign a myslím si, že takovéto jednoduché tvary jsou mnohem více nadčasové, než různé verze „zamračení“ které měly předchozí verze.
když tam najedou nové jednotky, existuje možnost, že se zrychlí/napřímí i ta samotná trať ?
Najetím jednotek určitě ne. Oblouky nevyžehlí 🙂
Já se na ty nové vlaky moc těším, protože oproti tomu co tam jezdí teď to bude nebe a dudy a bude to fakt super. Protože, to co tam jezdí dnes je katastrofa a nejen z pohledu odbavovacího informačního systému, tak konfortu, tak přístupnosti těch vlaků to bude veliká změna. A je potřeba si uvědomit, že pokud správa železnic nevyřeší otázku tratí a elektrifikace, tak minimálně ty nový vozidla můžou velmi těm tratím pomoct. Takže já se na to velmi těším A škoda, že nikde nejsou k dispozici nějaké po drobnější technické údaje k těm vozidlům. A jsem strašně rád,… Číst vice »
Podrobnější informace nejsou k dispozici, je to opravdu čerstvá věc. Vlaky budou dvousystémové (25 kV/50 Hz a 3 kV DC), k tomu možnost provozu na baterie a dieselový agregát. Každý vlak bude z výroby vybaven ECTS. Budou dvě verze vlaku – dvouvozová a třívozová. V každém vlaku bude 10 (2-vozová) nebo 16 míst (3-vozová) v business class, dále automat na občerstvení, klimatizace, infosystém, WiFi, zásuvky 230 V, vnitřní a vnější kamerový systém. V budoucnu bude možná úprava stávajících vlaků na čistě elektrický systém pohonu (bez dieselagregátu). Celkem bude dodáno 34 jednotek BEDMU.
Vlaky mohou vypadat sebelépe, ale musí jezdit včas!😜
Zpoždění k cestování prostě patří.
V tomto souboru jsou prakticky jen jednokolejné tratě. To znamená, že na každé z nich bude minimálně měsíční nepřetržitá výluka. A bude se tam stavět jak sprostá elektrizace, tak trať Lysá nad Labem – Liberec.
To vše vám bude generovat zpoždění i bez mimořádných událostí.
Předpokládám, že to funguje tak, že se diesel nejdříve predehřívá elektřinou, takže vždycky běží v ideální teplotě, nejlepších možných emisích atd. ?
Předpokládáte správně.
Podle obrázků bude 1. Třída stejný průchoďák jako v InterPanteru.
Vyjede to krizan? skoda ze se nerozhodli doplnit tu elektřinu do rakví😔
Neeeeee😨, to nemyslíte vážně!
Mám kamaráda, který Arrivě mazal kliky pastou, když přebírala od ČD trasu na Pardubky a Ústí. A za Rakve by tehdy bojoval i Luciferem. Dneska už vystřízlivěl a pochopil, kam patří. Vy ještě ne?
Vyjede do Křižan z obou stran, vyjede i na Jedlovou a vyjel by i do Kořenova, kdyby to po něm nikdo chtěl.
Zajímalo by mě technické řešení dieselagregátu, jak si inženýři poradí s vibracemi a hlukem? Nebyl by lepší vložený powerpack na samostatném podvozku?
ze by třeba nějaký silentbloky použili? co myslite Milane…
Že jste nebyl u vývoje! Mohl jste poradit.
Já jsem nebyl u vývoje Moravií, ale že to má uřvaný trafo vím celkem jistě…
Bylo by to také modulární.
No tak to už může být v soupravě řazená dieselmašina.😆
No je dobrý že zvolil aspoň českýho výrobce a né pesu( zkušenost z Děčína)🙄 tedy jesli je zaplatí.
Je nějak smluvně řešeno případné navýšení kapacity? Až (jestli) bude konečně hotová trať Milovice-Boleslav, tak se dá očekávat docela značný nárůst cestujích oproti dnešku. Vím, že kraj tam počítá s vlastními linkami, ale nevím, jestli na to myslel i stát u rychlíků
To bude trvat jeste hodne dlouho (haha ja se na to tesim uz nejmin 20 let) a pak to urcite bude nova linka a objednavka, kompletne pod draty, s vetsimi soupravami na 200km/h, temhle linkam to cestujici spis ubere. Regionalni doprava je samozrejme jeste uplne jina vec.
rychlíky zůstanou cca tak jak jsou, navíc bude expresní vrstva a os budou jezdit patrové jednotky od Prahy, na rychlíky těch 160 bude stačit.
Nevím, jaké jsou současné plány, ale vždycky se psalo o 200km/h. Milovice – MB a Turnov – Liberec budou prakticky novostavby, takže by bylo hodně hloupé, to na těch 200 nepostavit. Zvlášť, když stát tak lpí na VRT na 320+. Jen na tom krátkém úseku z Prahy do MB by to ušetřilo skoro 5 minut jízdy.
Ano, počítá se s tím, na to je samostatná příloha té smlouvy, kde se řeší jak to pře trasování na budoucí novou trať, tak ty posily. Ona už ta souprava bude mít i tak víc cestujících než kolik chtělo ministerstvo dopravy uzákladny soupravy pro ty linky.
Super, díky moc
je známo, kolik tam bude míst na jízdní kola?
Ano, je.
K zamyšlení je i ta sazba 170kč/vlkm. Je totiž veřejným tajemstvím, že v MSK budou BEMU jezdit za 350kč (což znamená, že na lokálky typu Hradec n/M a Hlučín se nepodívají, to nikdo nezaplatí-814 jezdí za polovic). Je to ale opravdu značný rozdíl. Nebo se za čas RJ potichounku valorizuje sazba za vlkm na příjemnější částku…🤣
A neni rozdil treba v tom, ze u rychliku vetsinou jizdne inkasuje dopravce, kdezto v regionalni doprave objednatel – a o to vic dopravci samozrejme musi platit? Navic, s jak velkymi jednotkami? Kolik denne ujedou km?
Netto, brutto, jabka, hruška, hodinky, holínky (obojí se natahuje)…..“hold když někomu něco nedojde, nemusí to být chyba pošty i když je dotyčný diskuzní suterén“ (ano, pro méně chápavé je to schválně v uvozovkách…i když vysoké rizoto, že to někdo nepochopí je vysoké…)
MSK je známý tím, že své objednávky bagruje (bagroval, teď už to nejde) k ČD bez jakékoliv snahy o dosažení lepších podmínek, takže z jejich smluv bych nějaký etalon nedělal. A jak už napsal lokotomy, osobáky a tyhle rychlíky jsou přeci jen něco jiného, tarifně, delšíma oběhama. Ale každopádně vztah objednavatele a doravce se řídí uzavřenou smlouvou, kde se řeší i podmínky valorizace plateb (15 lez za jednu sazbu nikdo nejezdí).
Do Hradce stačí na 13 minut ta Regionova. Do Hlučína zase nejsou dráty, ovšem tady by to chtělo obnovit trať až do Ostravy ve stopě dnešní I/56, možná i elektrifikovat.
Tam stačí i drezína.Soubžně jezdí tolik autobusů,že na vlak chodí jen ti skalní.Jede i ve stejných časech jak vlak.
Jen nápad: Parciální trolejbus na 56 a 67 a do Petřkovic troleje.
Dnes už tam jezdí elektrobusy. Myslím, že by to byl příliš krátký úsek, a nakonec těch busů tam nejezdí tolik, aby se vyplatilo stavět trať. To možná na Bobrovníky.
Ví někdo, s jak velkou baterií se dnes takto krátké BEMU jednotky standardně vyrábí a jaký mají deklarovaný dojezd? Nebo jakou mají takové jednotky zhruba spotřebu energie na brutotunokilometr jízdy? Už se to tu diskutovalo odpoledne, jak moc to bude jezdit na baterie a jako moc na naftu… tak jsem si zkoušel trochu počítat, čísla jsem si vyloženě cucal z prstu, vyšlo mi velmi zhruba, že ten dvouvozový panter by na cestu Praha – Rumburk a zpět mohl potřebovat tak 600kWh energie (včetně topení při několikahodinovém stání atp.), takže se všemi riziky (někdy to může být víc, ne vždy bude… Číst vice »
Autobusum na celodenní provoz staci cca 400kwh
To dost záleží na tom, na jaký autobus v jakém provozu. Ale mě hlavně zajímá ta spotřeba kolejových vozidel na km jízdy.
To máte poměrně jednoduché. Zkusím odpovědět metodou „felace digitu“.
Takže spotřeba na tratích, po kterých to má jezdit by mohla být cca 20 – 25 kWh na 1000 hrtkm. Dejme dvacet, váhu 200 tun a máme asi tak 4 kWh na km.
A nyní si můžeme jen domýšlet jak využitelnou kapacitu baterie (odhaduji 600 kWh), tak výkon prodlužovače dojezdu (odhaduji 300 kW). V takovém případě to na tratích o kterých je řeč se stavěním až u každé třetí vrby vychází na bezproblémový provoz i kdyby to trolej vůbec nepotkalo.
Diky! Ja zkousel pocitat, jak velka by baterie musela byt, aby se to bez naftoveho prodluzovace uplne obeslo. Tedy pro dvouvozoveho pantera na Praha – Rumburk a zpet by to znamenalo tak 1000kWh spotrebu a baterie by musela byt dvojnasobna, tedy 14t tezka. 300kW generator by elektrinu vyrabel rychleji, nez ji vlak stihne spotrebovavat, a s 600kWh baterii to porad muze cca. 50% vykonu mimo draty odjezdit na baterii nabitou z dratu.
Bemu pro ČD mají deklarovaný dojezd 80 km.
No ale s jak velkou baterii? A s jak tezkou soupravou?
Co jsem odpoledne našel, ma BEMU Panter 320 kWh baterii, váha nějakých 106 – 110 t (přesný údaj jsem nehledal).
Díky, to by i odpovídalo číslům, co výše napsal Petr Šimral. Dvouvozový panter váží něco přes 100 tun a na tu 320kWh baterii by měl ujet něco přes 100km.
No, technicky to zní slibně, nezbývá než přát zdar…
Na části, dnes „neprovozované“ linky jezdí Landerbahn a část jsou současné Sp ČD.
Na té „neprovozované“ lince jezdí rychlíky odjakživa, jen ne přímo. Musíte jet rychlíkem Praha – Tanvald do Mladé Boleslavi a tam přestoupit na rychlík Kolín – Rumburk.
Ano, ale platamond chtěl říct že zcela nová linka R24 (tak jak je v článku prezentována) ve skutečnosti nahradí spoje stávající linky R43, kde jezdí ČD, a také osobáky DLB.
Ano, R43 to nahradi, prodlouzi na sever a rozsiri rozsah provozu. Ale to preci pro cestujici bude pozitivni. Ze by se kvuli tomu ve velkem rusily osobaky tezko ocekavat.
Krásný nový vlak na nejhnusnějším nádraží u nás. Liberec nížký peróny a v noci samej feťák.
Vy jste nebyl v Kolíně, či Přerově na nástupišti, že 🙂
Že se Liberec má rekonstruovat, jako nádražák předpokládám víte. Jinak jste jen kecal.
Rekonstrukce (ani odsun) neodstraní feťáky
Ani vás, to potěší,ne?
Hm, řada 692, zajímavé… Jasně, je to předběžné značení, ale možná je načase změnit, co ty první číslice znamenají.
Čistě stejnosměrné mašiny ani jednotky už nové neuvidíme, ale zato přibudou různé dvou- a třízdrojové, a tam už ta šestka jaksi ztrácí význam.
Je to samozřejmě úplná malichernost, ale když už si DÚ dává takovou práci s historickými vozidly, tento moderní zmatek je taky musí celkem dráždit 🙂
Zrovna jsem si říkal to samé. Bude potřeba nějak značit čistě bateriové vlaky. Vodík je s otazníkem, ale stávající značení už zkrátka ztrácí význam. A když už se to rovnou bude měnit, ať se myslí i na autonomní vozidla.
Osobně bych se nebránil ani znovu zavedení písmen, ovšem jiným systémem.
Čistě bateriové vlaky si v dohledné době dokážu představit snad jen na posunu, případně na velmi krátkých lokálkách, kde dnes pendluje jedna 810. A když už budou, proč by to neměly být 1xy a 4xy? A vodík 7xy / 8xy? Až se jednou prosadí, nových dieslových vozidel už moc vznikat nebude. Nebyla by písmena v rozporu s mezinárodními normami?
Čistě bateriový vlak = bez sběrače? To už asi nikdo stavět nebude. Naopak v Dánsku, a možná i někde v Německu, teď začínají jezdit Mirea se sběračem, které se pod trolej nedostanou, ale budou se dobíjet jen staticky (asi tedy přes ten sběrač a nabíjecí bod v podobě krátké troleje).
Myslel jsem právě ty, co jezdí výlučně na baterii, ať už dobíjení vypadá jakkoliv. Takže to, co popisujete, mi přijde dost zvláštní, jak už jsem psal, vhodné leda pro krátké jízdy, kdy vlak velkou část dne stojí na obrátkách, tedy na nabíjecích bodech. Pokud totiž na nabíjení má v poměru k době jízdy jen krátký čas, musí se baterie nabíjet velmi vysokým výkonem, což není dobrá cesta ke dlouhé životnosti.
Ale jak a proč by se to mělo rozlišovat, když totožné bateriové Mireo může pod trolejí se sběračem jezdit, nebo se sběračem jen stát? Dánové se v Midtjyske Jernbaner rozhodli pro toto řešení, protože na tratích je řídký provoz a v okolí spousta větrných i solárních elektráren.
Vzdyt ja nenapsal nic ve smyslu, ze bych to chtel nejak rozlisovat. Jen, ze kdyz se hodne jezdi a je malo casu na dobijeni, mi ciste bateriovy provoz se soucasnou technologii prijde neefektivni. Ze je v okoli dostatek elektriny je sice fajn, ale malo platne, kdyz mate velmi omezeny cas ji do vlaku dostat.
Čistě bateriový provoz by mohly být zajímavý na tratích s velkým převýšením, kde by vlak cestou nahoru spotřeboval velkou část baterie a cestou zpět výraznou část z toho dobil. Ale to nebude případ Dánska a asi ani Německa.
To je možné, ale při současném společenském nastavení v západní Evropě je pořád rozumnjěší kupovat BEMU pro BMU provoz, než HMU.
Jo je to tezke, stare technologie uz nechceme a ty nove je zatim nedokazi plne nahradit. Mi prijde, ze v Nemecku to s vodikem zkousi dal, ale uz taky zaznanenal dost neuspechu a budovat kvuli jedne malo vytizene trati celou infrastrukturu asi nema moc vyznam. A pokud se jednou nekde preci jen postavi par km troleji, dobijeni to vyrazne pomuze. Tyhle BEDMU by usetrily spoustu nafty, kdyby se zadratovalo i jen Zelezny Brod – Turnov a Bakov – MB, je opravdu smutne, ze toho SZ neni schopna.
Nebyla by to extra významná úspora. Navíc nezapomínejte, že trať MB – Bakov je prostor postižený vizí „do Liberce pokud možno za hodinu“, takže na tu trať nikdo nešáhne.
Více pomůže, když v Tanvaldě a Liberci budou nabíjecí body 25 kV 50 Hz.
BESDM 297.0 + BESM 297.0 a případně N 297.0? 🙂
Elektřina bude v budoucnu všude, takže nepotřebuje explicitně svoje písmenko a zredukuje se to na BDSM 🙂
Sice jste vyhubil stejnosmernou trakci E, ale zapomnel jste na stridavou S.
Takze Vam to BDSM nepasuje 🙂
Já vím, ale to by nebylo tak třeskutě vtipný 🙂
Můžu tvrdit, že jsem tak starej, že si ještě pamatuju doby, kdy E byla veškerá elektrická trakce – tuším, že první střídavá lokomotiva ČSD byla E 479.0, teprve později přeznačená na S 479.0 😉
Já nejsem tak stár, já už viděl v Plzni jen S479.101 odstavenou a čekající na zázrak. Ten nepřišel, v roce 1988 šla do šrotu.
Nicméně znám osobu, která na ní fyzicky jezdila 🙂
Kouzlo nechtěného: Termín „BDSM“ je interpretován jako kombinace zkratek B/D (bondage a disciplína/dominance), D/S (dominance a submisivita) a S/M (sadismus a masochismus). Viz wiki.
Gratuluju, teď jste ten můj trapnovtip posunul na vyšší úroveň 🙂
Podle mě je ta šestka správně, co jiného by to mělo být? Jediná alternativa by byla osmička. Že už nebudou nové jedničky a čtyřky, no jéje, to je ale tragédie! Jinak by se mi ale líbila spíš 682, pokud se nepletu, tak v časech, kdy Liberec – Pardubice (- Brno) jezdily jen dva páry rychlíků denně, byly to (naposled) R680 – 683.
681 az 684 uz maji hnaci vozy Penda.
Aha, ale tímhle stylem to stávající značení dojde hodně rychle.
Tak 692 byla Ploučnice Liberec – Děčín – Chomutov. Takže za mě “naprosto cajk”!;)
Ono by bohatě stačilo, aby skončil nápad dú dávat každému hnacímu vozu v jednotce svou řadu. Pokud by například 650.2 byly 650.2 a 650.4, a nikoliv 650 a 651, hned by bylo řad k dispozici více. Ono to ani moc nedává smysl, například Pesy RJ mají sice řady 655-055-955, ale, sběrač a část výzbroje je právě na „řídícím“ voze, který nemá poháněné podvozky. Od doby kdy se samostatné přípojné a řídící vozy přeznačily do schématu osobních vozů by snad bylo vhodnější devítku úplně zrušit a vyhradit právě bateriím, přeznačení 971 na 471.4, a 914 na 814.4 by snad nikoho nezabilo.
Bude muset vzniknout spousta nových odborů a systémových specialistů. 🙂
Vi se kam půjdou 2vozové a kam 3vozové jednotky? Já osobně bych dal 3vozové na Liberec-Pardubice a Praha-Tanvald….
Myslím, že třívozové mají být v základu a dvouvozové jsou na posily.
Na všech linkách má být základ třívozová jednotka až na R22, kde to má být jen dvouvozová.
Najděte si zadávací dokumentaci, tam je to přesně napsané. Nejspíš i ve starších článcích tady k tomu tématu. Liberec – Pardubice a Praha – Tanvald určitě třívozové, Kolín – Rumburk v základu dvouvozové, ve špičkách zdvojené. Liberec – Ústí n.L. nevím.
No konečně velký posun k lepšímu. Arriva jezdí sice levně, ale se starými krámy, kde si člověk připadá jak v minulém století.
Levně? Zdražily výrazně.
Levně pro objednavatele.
Jsem spokojen i jako zákazník.
Nikomu nejde cestující, ale pro MD je to levné a to je podstatné.
Kdyby nikomu nešlo o cestující, tak už se na těch tratích dávno zastavil provoz. Trochu soudnosti by to chtělo.
Konečně řešení pro zaostalé české tratě.
Nové jednotky budou mít tři cestovní třídy, nebo co znázorňuje ta vizualizace, kde jsou černé koženkové sedačky v konfiguraci 2+2?
Čekal bych klasické třídy RG – Bussiness, Relax, Standard/Low cost
Ledaže by si to ministerstvo objednalo, resp. RJ by tam tu kapacitu měl navíc oproti požadavkům. A to skoro určitě nebude, protože to na těchto linkách nedává smysl.
Tyhle provozuje pouze na de facto expresech. Na rychlících (R23, R8) ani osobácích (S61 v Praze) to nemá
Minimálně na R8 je low cost, standard i business
3 třídy ale na R8 i R23 má (v Siriech dokonce 4, ale do té Standard neprodává místenky)
To by mě právě zajímalo taky a zarazilo mě to.
265 milionů za vozidlo. Přes 5 lety kupovaly ČD regiopanter za 143 mega.
A k tomuhle – na regionální jednotku namontovali baterky a vzniklo nadprůměrné těžké BEMU. Teď k tomu přidají diesel a pošlou na dálkové (byť pomalé) linky.
Jsem na to opravdu zvědavý. Oproti současnému stavu to bude zjevení z budoucnosti, na které se těším, jenom ta jednotka samotná bude podle mě hrozně těžká.
Nutno podotknout, že regiopanter neměl ani baterky, ani agregát.
Dovolím si kacířskou myšlenku ale fakt jsou tohle účelně vynaložené peníze? Fakt jsme tak bohatý stát abychom si v době kdy zdroje nejsou mohli dovolit cpát miliardy do nových vlaků? To platí i pro R Vysočina a Západní Expresy. Ta výběrkanměla být s účelem, aby to bylo co nejlevnější v absolutních číslech. To znamená že souprava s lokomotivou a klimatizovanými ojetými Bmz/Bmpz by vyhověla. A naprostou většinu cestujích by taková souprava také nepohoršovala, pokud by byla uklizená a udržovaná.
Pokud chceme odlakat lidi z aut do vlaku, tak ty vlaky musi byt dobre. Mozna lepsi navrat miliardy do vlaku, nez resit jeste vetsi zacpy a smrad od aut. Ja bych spis setril na dalnicich, muk apod. (na silnicich bych resil kruhace a obchvaty) a dal klacet policii, aby ty co se na silnici chovaji nebezpecne, ze silnice dostala (na to ted dost kaslou).
Moudrá slova.
To není kacířská myšlenka, to je stupidně hloupá myšlenka.
Ta výběrka jsou ale na dlouhou dobu, takže se vyšší pořizovací cena rozpustí v čase přes odpisy. Levnější, ojetá vozidla by se stejně musela za nějakou dobu vyměnit, buď zase za ojeté second handy ze zahraničí nebo za nová. Rozdíl v ceně mezi Arrivou s řadou 845 a RJ s novými vlaky z tohoto pohledu není zase tak propastný. Krom toho, píšete o soupravě s vozy. Která lokomotiva by byla vlastně k dispozici? Nějaký reko brejlovec? Tam i provozní náklady na vlkm budou dosti vysoké.
Zcela jednoznačně jsou to účelně vynaložené peníze. Jednak ta smlouva řeší fakt dlouhodobý horizont 15 let + prakticky určitě pokračování těch vlaků alespoň dalších 15 let.
Jednak se ukazuje, že nová vozidla jsou jedním z hlavních faktorů pro atraktivitu, a tedy i využívanost služeb cestujícími. Jednotka bude vždy úspornější než brejlovec + dvě klasiky, nízkopodlažnost zase odstraní extra náklady na bezbariérové přepravy. Nově to bude použitelné i pro ty, kdo dneska o vlaku ani neuvažují.
A nakonec až ta elektrizace jednou fakt dorazí, toto vozidlo bude pořád stejně použitelné, jen odpadne nutnost nafty.
Jako myslíš to dobře, jenže jak se treba ukazuje na Ostravsku, nove vlaky dostali do vlaku nove cestující a to bych řekl ze je ucel, navic kdyz by to byla loko + vozy musis někde přepřahat a to zase zdržuje a o to déle ty vlaky jezdi, tohle by mohlo byt dobré řešení protoze to bude mit lepší dynamiku a urcite komfortnější než nějaká 845 Mrkev 😅
No ale „krátká“ (okolo 2-4 vozy) souprava s loko je fakt děsná darda v ne-efektivnosti… a pak to ještě nechat zastavovat na každé mezi tak už úplně. Na dálkové vlaky s „řidším“ zastavováním a vyšší kapacitou ještě tak možná.
To je otázka priorit. Pořád mi přijde lepší objednávat nové vlaky než do starých vlaků dávat důchodcům a studentům slevu 75%.
Vysočina rulez.
Nevidím to tak…
.jednoznacne výrazne zdražování jízdného a konec 75pct slev po děti znamená že pro klasickou rodinu 2+2 téměř vždy vítězí auto…ve svém okolí ta vidím prakticky všude
Říká někdo, kdo je díky absenci daní na luxusní auta a jejich žravé motory v ČR dostatečně bohatý na to, aby si nějaké pořídil a pak v zácpě nadával, že stát vůbec dává nějaké peníze do železnice? Stát zaplatí 11 miliard za 15 let provozu, který výrazně zlepší cestování desetitisícům cestujících a životní prostředí desetitisícům lidí žijících podél tratí. A služba bude dostupná úplně všem, tedy kromě invalidů s nejtěžšími stupni postižení a předškolním dětem neschopným samostatného cestování. Za ty peníze by se dalo postavit buďto 15km dálnice NEBO parkování pro cca. 10 tisíc aut – tak jako tak, byla… Číst vice »
Myslím si, že Česko neni dost bohaté na to, abychom si mohli dovolit levná řešení…
A právě to soustavně a všude děláme. Všechna výběrová řízení (nejen na železnici) mají zcela dominantní kritérium ceny a neustále panuje ohromné nadšení, kolik se ušetřilo. Na začátku.
Tohle zavání tak šíleným průšvihem že jsem zvědavý jak to dopadne. Proč se neobjednají moderní a vyzkoušené soupravy ze zahraničí a zase se musí objednávat něco co nikdo nikdy neviděl. Proč tam nejdou normální diesely
Diesely byly vyloučeny zadávacími podmínkami. Jaké „vyzkoušené soupravy ze zahraničí“ splňující podmínky máte na mysli?
Alstom Coradia Regiolis/Liner Polyvalent.
Ve Francii jezdí již několik stovek souprav. Jsou ve dvou verzích, Regiolis do 160km/h a Liner do 200km/h.
Ale vycházejí ještě dráž než tenhle hybrid od Škodovky.
A proč ne? Unifikovat se má trakční vedení a tratě, ne jednotky. To jen u nás musí být 3 systémový hybrid, aby to dojelo na jeden zátah.
Máte pravdu. Ale dopravce neovlivní zaostalost a rozkouskovanost českých tratí. On se jim musí přizpůsobit.
A v zahraničí viděli jednotku na 3kV+25kV+diesel?
Odpovím si částečbě sám, viděli:
https://cs.wikipedia.org/wiki/RENFE_%C5%99ada_730 , ale přece jenom jsou o hodně větší jednotka než požadované zde.
Nebo máte jiné vidění?
A diesely tam nechtějí proto, že je i nějaká vize elektrizace (a ta je kratší než životnost těchto vozidel) a nechtějí s nima jezdit pod dráty.
SNCF od roku 2013 provozuje jednotky Régiolis (modelová řada Coradia), což je přesně to, co teď vyvíjí Škoda. Umí to diesel, 25/15 kV AC a 1,5 kV DC.
Talga, na které odkazujete vy, jsou netrakční jednotky s elektrickou lokomotivou a dieselovým power-packem pro dálkovou dopravu, to není úplně to samé
Takže má stejnosměrný meziobvod 1500 V= proti 3000 V= a nemá baterie, tedy potřebuje velký a výkonný diesel.
To prostě není to, s čím se dá dnes pracovat.
Zadání znělo na 3kV, proč, to vám vysvětlil Petr Šimral. Jinak to Talgo, na které jsem odkazoval, tak bych řekl, že je provozně neoddělitelný jednak se podívejte na mezeru mezi vozy a druhák ty trakční diesely má v dalším voze než jsou trakční podvozky a vůbec není důvod to rozpojovat, když to může skoro bez omezení po celém Španělsku. S jinýma Talgama ale máte pravdu, jsou to netrakční jednotky a v pomocných vozech mají zdrojový diesel, který zajišťuje funkčnost netrakční jednotky nezávisle na hnacím vozidlu (topení, klimoška, světla, infotejment fungují i bez trakčního vozidla neomezeně-jen na množství nafty). A trakční… Číst vice »
Ve Španělsku je to ještě veselejší tím, že se mění rozchod. To už je vážně skoro hniverzální vlak.
Řádný hospodář neobjedná zbytečné dvouvozové vlaky do Rumburku…
Vlaky sice do Rumburku plné nejsou, ale do České Lípy ano a když je hezky tak jsou plné i do Jedlové.
Jj řádný hospodar odpojuje v každé stanici vagón, aby náhodou nebyl vlak moc prázdný
No zrovna ČD to na lince R22 takto dělaly, po Lípu jelo navíc Bdtn 🙂 Samozřejmě se to cestou do Kolína muselo řešit posunem a v Kolíně hezky objet.
Nebo kdyz se v Kralupech jeden Panter vzdy odpoji.
Tady si myslím že bude Panter obrovský krok dopředu. Na rychlíky je ta koncepce celkem v pohodě, ale napad Arrivy nasazovat je i na expresy (Ex6) bude představovat pro většinu cestujících směrem na Cheb krok zpět.
Na Cheb nebudou jezdit pantery ale v podstatě jejich nástupce…
Což bude jen panter po faceliftu.
Ani omylem 🙂
Uvidíme
200 km/h, tlakotěsná skříň, zkrátka takový kosmetický upgrade…
Podvozky z Pantera tam taky nepůjde použít, takže budou muset být nové. To samé i rám a konstrukce aby splňoval TSI na 200km/h.
Řada 668/669? Bude mít podvozky pro 200km/h (viz comfortjet) bude se jednat defacto o nástupce Jednotek Interpanter.
Koukám, že udělat user friendly nepřímé osvětlení je pro Škodu stále mission impossible.
Záleží na tom, co si kdo objedná.
Nicméně jsou výrobci, co to dělají v základu…
To asi ano, ale ti se pravděpodobně neúčastní soutěží o nejlevnější nabídku.
Jsem zvědavý na hluk diselpowerpecku oproti 847 si myslím že to bude znatelně lepší protože to bude celé zakryté
A hlavně to nebude měnit neustále otáčky.
Ale jako k*rva drát… Posledních několik let moje šotoušské srdce plesá. V podstatě bez přerušení čtu, jak se plánují, kupují nebo staví nové vlaky. RJ sám o sobě jede neskutečný bomby… R9, ÚK, teď tohle a k tomu když člověk přičte ČD a teď ještě jednotky od Arrivy, tak to už je sakra jízda. Navíc další výhled do budoucna je jen a jen pozitivní, protože se budou soutěžit další linky.
Pro mě jako šotouše infrastrukturního spíše než vozového to bohužel tak optimisticky nevypadá :(. Ale máme alespoň hezké studije, je docela fajn si je číst
Jj mám to stejně radši bych jel z Hradce do Liberce hodinu Béčkem než dvě hodiny Panterem.
Předpokládám že mínusy mi dávají šotouši, kteří rádi tráví hodiny ve vlaku.
A za jakých okolností by měl je Pater pomaleji než Béčko?
Panter na původní trati, B na nové. Prostě preferuje investice do kolejí místo do vozidel.
Od doby pred 30 lety, kdy jsme s mamkou vlaky jezdili dost je to fakt pokrok. Největší marast byl vzdy konec cesty Horazdovice – Klatovy. Sic to melo atmosku, ale tech par km trvalo snad 2 hodiny.
Co že to mělo před třiceti lety? Atmosféru?
Jinak v roce 1991 přímý vlak Praha – Klatovy z Babin jako Os to jel za 1:26. Je to 58 km/h.
Dnes to jezdí GW Train Regio s motorovými vozy RS1 za 1:10.
Je známo jaký bude mít ten dieselový powerpack výkon?
A kdo bude výrobce diesel motoru?
Na to jsem fakt zvědavej. Dokázal bych si představit, že by mohl být klidně třetinovej oproti srovnatelným DMU, vzhledem k tomu že na rozjezdy klidně můžou použít krom dieselu i baterky – a vzhledem k tomu že jezdí v dálkové dopravě tak ani nebude požadavek na moc svižné rozjezdy
No, já si to představuji cca 600 kWh v bateriích a 300 kW v dieselu.
To vám zajistí u rychlíků s cestovní rychlostí cca 60 – 70 km/h prakticky nekonečný dojezd.
A zůstane na nezávislou trakci „úctyhodný“ výkon na kolech 1320 kW.
Já bych čekal trošku vysší čísla, aby to mělo rezervu. Přecejenom tratě, kde to bude jezdit, mají i celkem významná stoupání.
A k tomu i vyznamna klesani 🙂
Že se na rozjezdy bude používat baterka je snad jasné, ten diesel pojede nejspíše na konstantní výkon, to znamená že bude pracovat s nejlepší účinností. Když pojede vlak výběhem nebo bude stát ve stanici, tak se bude z dieselu baterka dobíjet. Takže je to řešení takřka ideální. Jen by mě zajímalo jaký výkon konstruktéři ve Škodovce spočítali.
Je zajímavé to odstranění jedněch dveří z čelního vozu. A podle záznamů takové rozložení bude mít i 15 baterkových Panterů ČD pro Moravskoslezský kraj. Jako blbej nápad mi to nepřijde. Uvidíme v praxi. Každopádně je to posun o několik levelů, ať je člověk fanda jakéhokoli dopravce a snad si jednotky cestující oblíbí. Já si jenom rejpnu do tvaru světel. Trochu to ztratilo takovou tu kočičáckou dynamiku. Takhle se ten panter tváří celkem smutně jakoby nechtěl nikomu ublížit. 😀 Respekt, že jdou do kombinace nafty, baterek a klasické elektriky v takovém měřítku, když to ještě není ozkoušené. Ale snad výrobce ví,… Číst vice »
Jedny dvoukřídlé dveře na 40 sedadel by v rychlíku, byť zastávkovém, měly v pohodě stačit.
Kombinaci nafty a elektřiny si poručilo ministerstvo, tak to prostě někdo musí udělat. Nebo aspoň zkusit. Aspoň je to rozumně velká série, ne 5 jednotek pro jednu trať.
První co mě napadlo je, jestli tam ten diesel článek není jenom kvůli papírům, aby všichni dali pokoj a v praxi by se jezdilo jenom na baterky. Ale asi tam opravdu budou takové vzdálenosti, které baterky neutáhnou. Tak jako tak už si v Liberci nebudou moci stěžovat, že nemají elektrické vlaky. 😀
Kvůli jakým jen papírům by tam měl být dieselagregát? Zákazník ho explicitně nepožaduje, ale je to nutnost z důvodu dojezdu.
Ano, ministerstvo si to neporučilo explicitně, ale je to jediná možnost, jak po té trati se stávající technikou jezdit. Pro BEMU jsou ty bezproudé úseky prostě příliš dlouhé. Dopravci by bývalo bylo milejší, kdyby se bez nafty obešel. Ale to SŽ rezolutně odmítla, že by mohla být schopná během pár let postavit dostatek drátů, aby se tam s BEMU jezdit dalo.
Tak pokud nechtějí někde stát na dobíjení, tak jak jinak navýšit dojezd baterek?
Brejlovec je taky poháněný elektricky, a toho měli v Liberci už v 80. letech. 😉
Interpanteři mají standardně jedny dvojdveře na vůz (a stranu), takže těch dveří je tam spíš několik navíc.
Je otázka jestli by každá BEMU neměla mít pomocný dieselagregát pro dobíjení. Stačil by 50 kW motor z auta. Ono se stane nějaká mimořádnost, vlak zůstane stát na trati/ve stanici bez možnosti dobíjení a pokud strojvedoucí soupravu hned komplet nevypne, za chvíli má vybité baterie (protože velká vlastní spotřeba i za stání) a to je pak akorát na odtah. Naftu můžete dolít z kanystru, elektriku do baterek ne.
Pokud ty baterie kapacitně umožňují jízdu/topení/klimatizování vlaku na mnoha desítkách km, tak stání už pro ně nebude kritické.
Jo, jenže baterie se volí tak akorát pro dané nasazení, protože jsou drahé a těžké. Takže jestli souprava zůstane někde trčet třeba několik hodin, už nemusí zbýt energie na dojetí.
Pokud to někde bude stát tolik hodin, aby to už bezpečně nedojelo bude to rozhodně dostatečně na to, aby už ta dejme tomu hodina dvě než tam dojede nějaká 743.2 nebyl tak zásadní zdržení.
No ale to ona by taková APU asi stála citelně míň než držet postrk mašinu…
OK, za nějakých nepříznivých okolností by se to mohlo stát (dlouhé uvíznutí, pár km před koncem nezatrolejovaného úseku, s potřebou intenzivně topit/klimatizovat), ale žádný výrobce to nedělá – ty BEMU jsou drahé samy o sobě a zástavba dalšího agregátu by je dál prodražila (i servisně). Pokud provozní zkušenosti ukážou, že by to bylo vhodné, zákazníci začnou takové agregáty požadovat a výrobci monotovat.
A mají BEMU alespoň nějakou zásuvku pro dobíjení z pozemního zdroje? Že by třeba dojela dodávka s elektrocentrálou a dobilo se to takhle.
Tak asi by to nebyl problém, elektroauto taky dobijete z jednofázové 220V zásuvky. Ale ono je asi jednodušší v případě potřeby poslat naftovou lokomotivu, aby ten vlak s prázdnou baterií odtáhla pod dráty, než dodávku s elektrocentrálou, z níž by se baterie nabíjela několik hodin. Tím spíš, že dodávka se leckde do blízkosti kolejí vůbec nedostane.
Taky je otázka, jak dlouho by to nabíjení pomocí nějaké mobilní elektrocentrály trvalo, když běžně se baterie dobíjí z trakčního vedení.
Vůz 691.2 má zásuvky 3×400 V/125 A (pro dobíjení trakční baterie), vůz 690.2 má 3x400V/32 A (pro palubní síť 24 V). Dále jsou na čelech zásuvky dle UIC určené pro napájení 3 kV DC anebo 1,5 kV 50 Hz. Takže možnosti jsou, ale musí to uvíznout v dobře vybavené Horní Dolní…
To už bude rychlejší odtahnout dieselovou lokomotivou
Normálně se dají dobíjet i na kabel, akorát to trvá výrazně déle a v takovém případě už je lepší to stáhnout někam pod dráty kde se nabije dle napájecí soustavy do nějakých 45 minut
To jsou následky keců motůrků třeba o el. autech. Nejvíc takhle plácají, ti co tím nikdy nejeli…
Ne, proč? Anebo, neměly by pak mít baterii a pomocný agregát všechny vlaky? BEMU dobíjejí hlavně pod trolejemi. A když v trolejích není elektřina, tak jako tak všechno stojí.
APU, jako u letadla 😀
Homolka a mašinka
Odkud se pořád bere přesvědčení, že elektrika dojde, zatímco nafta je božská mana, která prší z nebe a nikdy dojít nemůže? Přitom je to právě naopak. Elektřina se bez ropy obejde, ropa bez elektřny ne…
Když porovnám vizualizace s nedávno představenými jednotkami 26 Ev, které bude provozovat Arriva na západ, tak za mě Arriva o parník lepší. Tohle prostě vypadá hůř…
Taky to provozní určení je jiné (já osobně ty interiérové detaily moc nevnímám a neřeším).
Smazáno pro tupost
A zase to hnusné osvětlení interiéru. To škodovka jiné neumí nebo to prostě cpou do každé vizualizace?
Škodovka dělá přesně to, co si zákazník objedná.
Zákazník si objedná z nabídky.
Tady si nekupujete salám… Tady se jedná o zakázkovou objednávku na míru.
Tak zase se nebudeme tvářit, že si všichni dopravci poručí: „Dejte tam to nejpříšernější osvětlení, jaké umíte vymyslet! Hlavně ať to má člověk vypálené do sítnice ještě aspoň osm hodin po cestě!“
Tohle je prostě default a nikdo nepožaduje nic lepšího. To neznamená, že to nešlo navrhnout lépe.
Všichni dopravci poručí, potřebujeme to nejlevnější abychom vyhráli, tak tam nic nevymyslejte.
No a přesto třeba i ta nejlevnější PESA Elf u RJ nepřímé osvětlení má.
No jsem na to zvědavý v provozu. Přece jen to pod dráty skoro nepojede,aby se to dobylo. Takže to budou muset dobíjet ve stanicích, takže žádné rychlé obraty nehrozí. No jsem zvědavý.
Proto tam bude ten dieselagregát.
Takže ráno v 6:00 vyjede nabitý z Pardubic, někde za Turnovem se v 8:00 se vybije baterie a pak bude až do večera jezdit na diesel?
Z Pardubic do Jaroměře pojede pod dráty (a baterka bude nabitá), pak přejde do nezávislého režimu a pojede na baterku – která se bude průběžně dobíjet pomocí agregátu, běžícího nějakým konstantním výkonem (plus brzděním). Jaká bude kapacita baterie a výkon agregátu já jako řadový šotouš nevím.
Já jsem ve stejný čas popsal opačný provozní režim o příspěvek níže – jak to bude v reálu samozřejmě taky nevím, ale bude to záležet na tom, jaký bude výkon generátoru a kapacita baterií. Vzhledem k nějakým optimálním podmínkám běhu toho dieselu si myslím, že bude snaha mít ho zatížený co možná konstantně a výkyvy ve výkonu trakčních motorů (jízda/brzda) vykrývat pomocí baterie.
Nevím, s jak velkými bateriemi se BEMU dělají, každopádně tyhle vlaky budou reálně muset být schopny jet výlučně na naftu (resp. s prázdnou baterií čistě s elektřinou dodávanou z generátoru). Ty vzdálenosti bez drátů jsou prostě obrovské, Jaroměř – Liberec a zpět 250km, Nymburk – Rumburk a Praha – Tanvald ještě víc, o Praha – Rumburk nemluvě. A musí to normálně dojet, i když to dráty opustí s nikoliv plnou baterií a bude foukat a mrznout. Bohužel taková je realita české železniční sítě a schopnosti SŽ s tím něco dělat. I kdyby se zadrátovalo jen Železný Brod – Turnov a… Číst vice »
Kdyby se uvažovalo do budoucna, tak zatrolejování Turnov – Železný Brod by se stihl za letošní výluky – samozřejmě zatím třeba bez tunelů. Nevím, proč by nemohla letošní výluka počkat na nějakou jinou dobu nebo v tom byly nějaké dotace z EU, o které bychom přišli (resp. je přesunout na jinou stavbu)?
To bude záležet na provozní situaci. Dneska mají tanvaldské rychlíky v Praze hl.n. na obrat 50 minut, s jízdou z/do Vysočan je to přes 70 minut pod trolejí, to už je slušný čas na dobití baterky. Křižování se má tedy přeložit z Neratovic do Všetat, tak se to asi trochu zkrátí, ale stejně. Navíc některé vlaky nebo jejich části točí už v Turnově, tak se to nevybije tolik. Co se má tedy udělat? Když by vlaky vozily nevyužitý diesel po většinu dne, je to špatně, když na něj velkou část dne pojedou, je to taky špatně.
Já jsem nepsal nic o tom že je něco špatně. Jen to ze jsem zvědavý jak to bude v reálu fungovat. Moc nechápu proč tu na mě každý útočí.
Myslím, že většina z nás je tu zvědavá na to, jak to bude v reálu fungovat, to je v pořádku. Problém nastává když nevíš ale přesto už děláš závěry…
Možná protože jste to už předem odsoudil, že to nebude schopné rychlých obratů?
A když to přijede pozdě, tak si holt kaštani počkaj, až se to nabije 🙂
Ne, proč? Podle aktuální situace se bude zapínat diesel na dobíjení.
Ne dojede do Liberce otočí se a pojede k Pardubicim a od Jaroměře zase pod dráty.
Takto určitě ne.
Kousek za Jaroměří, až něco z baterie vybije, tak pustí diesel. Ten bude baterii pomáhat možná na Horku, možná kousek dále. Pak ho podle nabití baterie vypne někde za Horkou, pustí ho v Turnově. A za Jeřmanicemi ho vypne, až bude mít v baterce cca 95%. V Liberci rezervu na rekuperaci nepotřebujete, pokud nepojedete do Žitavy.
A cestou zpět nápodobně: Z Liberce spustit, za Jeřmanicemi vypnout. Podle nabití baterie v Turnově spustit někde za Železným Brodem a podle zkušeností někde před Horkou vypnout. A pak se do Jaroměře dovalit s 15 – 20% baterky 🙂
Aspoň jste si mohl přečíst článek, když ho chcete komentovat. Právě protože je tam minimum drátů, nabíjecí body chybí úplně a SŽ je není schopná rychle postavit, to nebudou klasické BEMU. A dobývat se ten vlak určitě nebude.
Takže se to celý den nebudede dobíjet a pojede to na POMoCNÝ agregát celý den? Možná když doporučujete přečíst článek tak bych začal u sebe. TA JEDNOTKA je především BEMU.
Vraťte se do MŠ nebo se držte stranou diskuze, když o tom nemáte ani páru. Ta jednotka vychází konstrukčně z BEMU, ale musí mít silný naftový zdroj, protože bude jezdit dlouhé úseky mimo dráty. Vyjede ráno nabitý z Pardubic, do Jaroměře pojede pod dráty. Tam spustí agregát, který bude průběžně dobíjet baterii, na niž pojede až do Liberce a pak i zpět až do Jaroměře. Zbytek do Pardubic dojede pod dráty a během toho se dobije baterie. A tak pořád dokola. Ano, většinu kilometrů to reálně pojede na naftu. Bohužel taková je realita české železniční sítě. Dnes ty vlaky jezdí… Číst vice »
Laskavě nikoho neurážejte já jsem se jen ptal jak to bude jezdit a to v článku není vy tu jen spekuluje víte o tom prd a ještě uražite.
To SŽ není schopna do r. 2029 postavit v Liberci napájecí body pro obě linky 14??? Na lince do Pardubic tam stojí cca 2 hodiny, jelikož jedna souprava přijede a za několik minut odjíždí zpět zase jiná souprava) a za tu dobu by se baterka snad mohla nabít. Snad to není tak závratná investice, aby se to nedalo takto co nejrychleji zrealizovat. To je jen „lehká úvaha“.
Počkejte si a mezitím se naučte psát česky.
Co se ti nezdá chytrolíne?
Dobylo vážně neznamená dobilo.
Kolik tun navic oproti soucasnym Arrivackym lehkym dieselovym jednotkam to bude mit?
Jenom aby ten diesel na roztahani tezke kraksny nesezral na par kilometrech vic paliva nez co propali Arriva na celem vykonu.
Hlavním zdrojem by měly být baterie, diesel by měl sloužit „jen“ jako prodlužovač dojezdu.
Bude se hledat nějaké optimum (prostorové, hmotnostní) mezi velikostí/kapacitou baterie a velikostí/výkonem dieselového agregátu.
Bohužel nikoliv, resp. prodlužovač na několikanásobek. Z Jaroměře do Liberce a zpět nebo z Nymburka do Rumburka a zpět je to pořádná štreka bez trakční elektřiny a na tom se zjevně dlouho nic nezmění.
I když ta souprava bude o polovinu těžší, agregát běžící trvale v optimálních otáčkách, elektrický přenos výkonu a rekuperační brzda budou mnohem účinnější, než klasický diesel. Navíc můžeme aspoň doufat, že podíl výkonů na elektřínu se v budoucnu bude zvyšovat.
Vysvětlete mi ale, proč takové hybridní soupravy (i kdyby bez baterie) nejsou zcela běžné už třeba 20 let? Technologicky to není problém. A existuje mnoho linek kde by se to využilo, u nás i v zahraničí.
Protože před 20 lety se takové linky jezdili celé v dieselu a krom některých šotoušů to nikoho nepohoršovalo. Ušetřený kýbl nafty fakt nikomu nestál za drahou a komplikovanou hybridní soupravu.
A kromě toho před 20 lety tyto rychlíkové linky v dnešní podobě ani moc neexistovaly, případně byla jejich trasa přizpůsobena tomu, aby to skutečně jelo jen mimo trolej, přestože pro cestující to nebylo optimální. Takže od Liberce se končilo v Děčíně a nejelo se do Ústí (nebo přepřah a elektricky na Chomutov), od Rumburka se jezdilo jen do Nymburka a od Trutnova jen do Chlumce (ok, to ani není rychlíková linka, resp. dříve tam nějaký jeden R byl). Z Pardubic do Liberce jezdily dva páry v klasice s přepřahem v Jaroměři, zbytek osobáky jen z Jaroměře.
Třeba ve Francii jsou vícezdrojové jednotky (DEMU) masivně v provozu už 20 let.
Protože je nikdo nepožadoval. Samozřejmě je taková jednotka o dost dražší než DMU a dřív nikomu nevadilo když jezdil diesel pod dráty. Takže odpověď je jednoduchá – peníze.
Tak třeba současnost: Vectron čistě elektrický má 6.5 MW. Duální 2 MW v elektrice a 2 MW v dieslu. Vidíte ten kompromis?
Na dlouhý vlak se to nehodí, ale na vedlejší tratě už to mohlo být dřív, tam není potřeba velký výkon.
Na vedlejší tratě je to hodně drahý špás
A v tuto chvíli, v podmínkách sítě SŽ, vstupuje do hry přechodnost na vedlejších tratích. Samozřejmě krom zmíněné ceny takového vozidla.
ale na osobce není výkon tak podstatná věc (neříkám že není potřeba) jako v nákladní dopravě
To je relativní. Vozidla pro osobní dopravu mají vysoký měrný výkon (mnohem vyšší, než Vectron s uhelným vlakem), aby se rychle rozjela na traťovou rychlost. Záleží, co od toho vozidla chceme.
Právě v osobce je potřeba výkon. Ten Panter bude mít výkon na obvodu kol jako nákladní Sergej.
Na těžkých osobních rychlících na hlavních tratích je výkon zásadní, jak kvůli rozjezdům, tak třeba kvůli udržení rychlosti do stoupání. Že Jančura kdysi tvrdil, že by jeho peršani, s nimiž na trati do Ostravy začínal, utáhly klidně 15 vagonů, je sice pravda, ale jely by o hodinu déle a svou mizernou dynamikou brzdily celý koridor. Ale takové trati jsou kompletně elektrifikované, duální pohon je zbytečný. Smysl by to mělo u lehkých osobních souprav na částečně elektrifikovaných tratích mimo hlavní síť. A tam to bude hlavně o penězích. Když si vezmete, že čeští cestující si donedávna museli vystačit s regionovami, rekonstruovanými… Číst vice »
Jenže výkonné elektrické lokomotivy potřebné pro vozbu nákladních vlaků i osobních expresů na hlavních tratích jsou konstruované na horní hranici přípustného nápravového tlaku. Když chcete vytvořit hmotnostní prostor pro druhý motor + palivo, tak to prostě jde na úkor výkonu. U lehkých jednotek pro osobní dopravu ten hmotnostní prostor většinou k dispozici je.
Dle fotek to vypadá, že nabídne i 1. třídu (piktogramy na jedné konci soupravy, dvě rozdílné barvy sedadel) Má někdo bližší informace?
První třída byla požadována ministerstvem, zabere zhruba polovinu vozu s dieslem.
Takže 1. třída bude v nejhlučnějším voze? Ach jo…
Ale diesel je na konci vozu u přechodu a mimo vnitřní zástavbu a 1. třída hned vepředu, takže se domnívám, že to nebude nejhorší (pokud to porovnám s kloubovým autobusem s motorem uvnitř umístěným vzadu a „odhlučněným“ a místem u řidiče). Bylo by však lepší, kdyby to bylo opačně (když ticho, tak ticho).
Děkuji za info, to je dobrá zpráva
Ano, v dálkové dopravě je 1. třída standard, v ČR dnes dokonce i leckde v regionální, že na dotyčných tratích nebyla k dispozici (vyjma 854/954 na Rumburk, dokud tam jezdily ČD), byla katastrofa. Nejde o nějaké rozvalování se, ale prostě proto, že když jedete ve víkendové špičce plným vlakem, rád si za nepřeplněnou 1. třídu připlatíte.
Foto interiéru první třídy máte ve fotogalerii.
Něco takového by se hodilo i na R27.
Ta přejde do režie MSK, což je věrný zákazník Škody, takže možná se dočkáte 🙂
Ano, s tím že tam se snad brzy pohnou i ledy s trolejemi, nestačilo by to pak bez toho dieselu?
No, kdyby to v nějaké variantě umělo německou a českou střídavinu, tak máme vozidla na Mnichov…
Německá střídavina znamená větší transformátor, takže je otázka, za jakých podmínek (ještě menší, nebo žádná, baterka?) by se to na tu střechu všechno vešlo.
Pokud bude mít jednotka baterku, tak lze použít malé trafo a špičkové výkony řešit baterkou. Navíc u jednotky do Bavorska bych čekal alespoň 5 vozů, takže bude k dispozici delší střecha a prostor by nemusel být problém.
Škodovka německou střídavinu umí? Dávali ji do těch německých Messerschmittů?
Přece jenom v lokomotivě je víc prostoru než na střeše Pantera.
V německých messeschmidtech nepochybně německá střídavina je, stejně jako v českých 380 🙂
Tehdy transformátory kupovala Škoda u ABB, ale třeba by to zvládla dnes Škoda už sama.
ŠKODOVKA ZÍSKALA NEJVĚTŠÍ ČESKOU STROJÍRENSKOU ZAKÁZKU V NĚMECKU
Plzeň, 3. 2. 2015 – Škoda Transportation dodá do Německa 38 jednopodlažních elektrických jednotek. Celková hodnota kontraktu přesáhne deset miliard korun. Vozidla typu „RegioPanter“ budou jezdit na příměstských tratích bavorského města Norimberk.
[»National Express Rail však od zakázky na provoz vlaků odstoupil a tím padl i kontrakt Škody na výrobu souprav pro tuto společnost.«]
https://web.archive.org/web/20150208183253/http://www.skoda.cz/cs/press-room/archiv-novinek/skodovka-ziskala-nejvetsi-ceskou-strojirenskou-zakazku-v-nemecku/
Tahle zakázka ovšem realizována nebyla.
Umí.
Myslím, že odstranit napájení na 3 kV DC a osadit napájení na 15 kV AC bude i prostorově jednodušší.
Pro Prahu stále potřebujete 3 kV DC. Krom toho, Pantery (a další jednotky na 3 kV) mají zpravidla na tohle napětí stavěný stejnosměrný meziobvod, takže je úspora minimální.
Na druhou stranu, to větší trafo musí být cca 3x těžší kvůli nízké frekvenci 16,7 Hz používané na 15 kV.
Pokud tam jsou i ty z principu stejnosměrné baterie, tak určitě ne.
Pro Mnichov je nutná jiná platforma, protože Panter 200 km/h nezvládne, přitom je to požadavek pro Berounský tunel a nové úseky za Plzní.
Na druhou stranu, pokud bude „BEDMU“ Panter úspěšný, třeba Škoda zkusí něco podobného i na základě 26Ev (nové jednotky pro Arrivu).