34 nových jednotek BEDMU. Jak budou vypadat nové vlaky od Škody pro RegioJet
Jednotka Škoda 27Ev pro RegioJet. Foto: Škoda Group
Hodnota zakázky přesahuje devět miliard korun.
Hodnota zakázky přesahuje devět miliard korun.
Vi se kam půjdou 2vozové a kam 3vozové jednotky? Já osobně bych dal 3vozové na Liberec-Pardubice a Praha-Tanvald….
No konečně velký posun k lepšímu. Arriva jezdí sice levně, ale se starými krámy, kde si člověk připadá jak v minulém století.
Konečně řešení pro zaostalé české tratě.
Nové jednotky budou mít tři cestovní třídy, nebo co znázorňuje ta vizualizace, kde jsou černé koženkové sedačky v konfiguraci 2+2?
Čekal bych klasické třídy RG – Bussiness, Relax, Standard/Low cost
Ledaže by si to ministerstvo objednalo, resp. RJ by tam tu kapacitu měl navíc oproti požadavkům. A to skoro určitě nebude, protože to na těchto linkách nedává smysl.
Tyhle provozuje pouze na de facto expresech. Na rychlících (R23, R8) ani osobácích (S61 v Praze) to nemá
To by mě právě zajímalo taky a zarazilo mě to.
Dovolím si kacířskou myšlenku ale fakt jsou tohle účelně vynaložené peníze? Fakt jsme tak bohatý stát abychom si v době kdy zdroje nejsou mohli dovolit cpát miliardy do nových vlaků? To platí i pro R Vysočina a Západní Expresy. Ta výběrkanměla být s účelem, aby to bylo co nejlevnější v absolutních číslech. To znamená že souprava s lokomotivou a klimatizovanými ojetými Bmz/Bmpz by vyhověla. A naprostou většinu cestujích by taková souprava také nepohoršovala, pokud by byla uklizená a udržovaná.
Moudrá slova.
To není kacířská myšlenka, to je stupidně hloupá myšlenka.
Ta výběrka jsou ale na dlouhou dobu, takže se vyšší pořizovací cena rozpustí v čase přes odpisy. Levnější, ojetá vozidla by se stejně musela za nějakou dobu vyměnit, buď zase za ojeté second handy ze zahraničí nebo za nová. Rozdíl v ceně mezi Arrivou s řadou 845 a RJ s novými vlaky z tohoto pohledu není zase tak propastný. Krom toho, píšete o soupravě s vozy. Která lokomotiva by byla vlastně k dispozici? Nějaký reko brejlovec? Tam i provozní náklady na vlkm budou dosti vysoké.
Zcela jednoznačně jsou to účelně vynaložené peníze. Jednak ta smlouva řeší fakt dlouhodobý horizont 15 let + prakticky určitě pokračování těch vlaků alespoň dalších 15 let.
Jednak se ukazuje, že nová vozidla jsou jedním z hlavních faktorů pro atraktivitu, a tedy i využívanost služeb cestujícími. Jednotka bude vždy úspornější než brejlovec + dvě klasiky, nízkopodlažnost zase odstraní extra náklady na bezbariérové přepravy. Nově to bude použitelné i pro ty, kdo dneska o vlaku ani neuvažují.
A nakonec až ta elektrizace jednou fakt dorazí, toto vozidlo bude pořád stejně použitelné, jen odpadne nutnost nafty.
Jako myslíš to dobře, jenže jak se treba ukazuje na Ostravsku, nove vlaky dostali do vlaku nove cestující a to bych řekl ze je ucel, navic kdyz by to byla loko + vozy musis někde přepřahat a to zase zdržuje a o to déle ty vlaky jezdi, tohle by mohlo byt dobré řešení protoze to bude mit lepší dynamiku a urcite komfortnější než nějaká 845 Mrkev 😅
Tohle zavání tak šíleným průšvihem že jsem zvědavý jak to dopadne. Proč se neobjednají moderní a vyzkoušené soupravy ze zahraničí a zase se musí objednávat něco co nikdo nikdy neviděl. Proč tam nejdou normální diesely
Diesely byly vyloučeny zadávacími podmínkami. Jaké „vyzkoušené soupravy ze zahraničí“ splňující podmínky máte na mysli?
A proč ne? Unifikovat se má trakční vedení a tratě, ne jednotky. To jen u nás musí být 3 systémový hybrid, aby to dojelo na jeden zátah.
Máte pravdu. Ale dopravce neovlivní zaostalost a rozkouskovanost českých tratí. On se jim musí přizpůsobit.
A v zahraničí viděli jednotku na 3kV+25kV+diesel?
Odpovím si částečbě sám, viděli:
https://cs.wikipedia.org/wiki/RENFE_%C5%99ada_730 , ale přece jenom jsou o hodně větší jednotka než požadované zde.
Nebo máte jiné vidění?
A diesely tam nechtějí proto, že je i nějaká vize elektrizace (a ta je kratší než životnost těchto vozidel) a nechtějí s nima jezdit pod dráty.
Ve Španělsku je to ještě veselejší tím, že se mění rozchod. To už je vážně skoro hniverzální vlak.
Řádný hospodář neobjedná zbytečné dvouvozové vlaky do Rumburku…
Vlaky sice do Rumburku plné nejsou, ale do České Lípy ano a když je hezky tak jsou plné i do Jedlové.
Jj řádný hospodar odpojuje v každé stanici vagón, aby náhodou nebyl vlak moc prázdný
Tady si myslím že bude Panter obrovský krok dopředu. Na rychlíky je ta koncepce celkem v pohodě, ale napad Arrivy nasazovat je i na expresy (Ex6) bude představovat pro většinu cestujících směrem na Cheb krok zpět.
Na Cheb nebudou jezdit pantery ale v podstatě jejich nástupce…
Což bude jen panter po faceliftu.
Ani omylem 🙂
Uvidíme
200 km/h, tlakotěsná skříň, zkrátka takový kosmetický upgrade…
Koukám, že udělat user friendly nepřímé osvětlení je pro Škodu stále mission impossible.
Záleží na tom, co si kdo objedná.
Nicméně jsou výrobci, co to dělají v základu…
Jsem zvědavý na hluk diselpowerpecku oproti 847 si myslím že to bude znatelně lepší protože to bude celé zakryté
Ale jako k*rva drát… Posledních několik let moje šotoušské srdce plesá. V podstatě bez přerušení čtu, jak se plánují, kupují nebo staví nové vlaky. RJ sám o sobě jede neskutečný bomby… R9, ÚK, teď tohle a k tomu když člověk přičte ČD a teď ještě jednotky od Arrivy, tak to už je sakra jízda. Navíc další výhled do budoucna je jen a jen pozitivní, protože se budou soutěžit další linky.
Pro mě jako šotouše infrastrukturního spíše než vozového to bohužel tak optimisticky nevypadá :(. Ale máme alespoň hezké studije, je docela fajn si je číst
Jj mám to stejně radši bych jel z Hradce do Liberce hodinu Béčkem než dvě hodiny Panterem.
Od doby pred 30 lety, kdy jsme s mamkou vlaky jezdili dost je to fakt pokrok. Největší marast byl vzdy konec cesty Horazdovice – Klatovy. Sic to melo atmosku, ale tech par km trvalo snad 2 hodiny.
Je známo jaký bude mít ten dieselový powerpack výkon?
A kdo bude výrobce diesel motoru?
Na to jsem fakt zvědavej. Dokázal bych si představit, že by mohl být klidně třetinovej oproti srovnatelným DMU, vzhledem k tomu že na rozjezdy klidně můžou použít krom dieselu i baterky – a vzhledem k tomu že jezdí v dálkové dopravě tak ani nebude požadavek na moc svižné rozjezdy
No, já si to představuji cca 600 kWh v bateriích a 300 kW v dieselu.
To vám zajistí u rychlíků s cestovní rychlostí cca 60 – 70 km/h prakticky nekonečný dojezd.
A zůstane na nezávislou trakci „úctyhodný“ výkon na kolech 1320 kW.
Je zajímavé to odstranění jedněch dveří z čelního vozu. A podle záznamů takové rozložení bude mít i 15 baterkových Panterů ČD pro Moravskoslezský kraj. Jako blbej nápad mi to nepřijde. Uvidíme v praxi. Každopádně je to posun o několik levelů, ať je člověk fanda jakéhokoli dopravce a snad si jednotky cestující oblíbí. Já si jenom rejpnu do tvaru světel. Trochu to ztratilo takovou tu kočičáckou dynamiku. Takhle se ten panter tváří celkem smutně jakoby nechtěl nikomu ublížit. 😀 Respekt, že jdou do kombinace nafty, baterek a klasické elektriky v takovém měřítku, když to ještě není ozkoušené. Ale snad výrobce ví,… Číst vice »
Jedny dvoukřídlé dveře na 40 sedadel by v rychlíku, byť zastávkovém, měly v pohodě stačit.
Kombinaci nafty a elektřiny si poručilo ministerstvo, tak to prostě někdo musí udělat. Nebo aspoň zkusit. Aspoň je to rozumně velká série, ne 5 jednotek pro jednu trať.
První co mě napadlo je, jestli tam ten diesel článek není jenom kvůli papírům, aby všichni dali pokoj a v praxi by se jezdilo jenom na baterky. Ale asi tam opravdu budou takové vzdálenosti, které baterky neutáhnou. Tak jako tak už si v Liberci nebudou moci stěžovat, že nemají elektrické vlaky. 😀
Kvůli jakým jen papírům by tam měl být dieselagregát? Zákazník ho explicitně nepožaduje, ale je to nutnost z důvodu dojezdu.
Ano, ministerstvo si to neporučilo explicitně, ale je to jediná možnost, jak po té trati se stávající technikou jezdit. Pro BEMU jsou ty bezproudé úseky prostě příliš dlouhé. Dopravci by bývalo bylo milejší, kdyby se bez nafty obešel. Ale to SŽ rezolutně odmítla, že by mohla být schopná během pár let postavit dostatek drátů, aby se tam s BEMU jezdit dalo.
Tak pokud nechtějí někde stát na dobíjení, tak jak jinak navýšit dojezd baterek?
Interpanteři mají standardně jedny dvojdveře na vůz (a stranu), takže těch dveří je tam spíš několik navíc.
Je otázka jestli by každá BEMU neměla mít pomocný dieselagregát pro dobíjení. Stačil by 50 kW motor z auta. Ono se stane nějaká mimořádnost, vlak zůstane stát na trati/ve stanici bez možnosti dobíjení a pokud strojvedoucí soupravu hned komplet nevypne, za chvíli má vybité baterie (protože velká vlastní spotřeba i za stání) a to je pak akorát na odtah. Naftu můžete dolít z kanystru, elektriku do baterek ne.
Pokud ty baterie kapacitně umožňují jízdu/topení/klimatizování vlaku na mnoha desítkách km, tak stání už pro ně nebude kritické.
Ano, už se stalo, že v Kopřivnici došlo k nehodě BEMU pantera s cyklistou na přejezdu, stál tam cca 2 hodiny kvůli vyšetřování a následně normálně odjel. Tedy pasáž komentáře uživatele Caprad o tom, že „pokud strojvedoucí soupravu hned komplet nevypne, za chvíli má vybité baterie“ je mylná.
To jsou následky keců motůrků třeba o el. autech. Nejvíc takhle plácají, ti co tím nikdy nejeli…
Jo, jenže baterie se volí tak akorát pro dané nasazení, protože jsou drahé a těžké. Takže jestli souprava zůstane někde trčet třeba několik hodin, už nemusí zbýt energie na dojetí.
Pokud to někde bude stát tolik hodin, aby to už bezpečně nedojelo bude to rozhodně dostatečně na to, aby už ta dejme tomu hodina dvě než tam dojede nějaká 743.2 nebyl tak zásadní zdržení.
OK, za nějakých nepříznivých okolností by se to mohlo stát (dlouhé uvíznutí, pár km před koncem nezatrolejovaného úseku, s potřebou intenzivně topit/klimatizovat), ale žádný výrobce to nedělá – ty BEMU jsou drahé samy o sobě a zástavba dalšího agregátu by je dál prodražila (i servisně). Pokud provozní zkušenosti ukážou, že by to bylo vhodné, zákazníci začnou takové agregáty požadovat a výrobci monotovat.
A mají BEMU alespoň nějakou zásuvku pro dobíjení z pozemního zdroje? Že by třeba dojela dodávka s elektrocentrálou a dobilo se to takhle.
Tak asi by to nebyl problém, elektroauto taky dobijete z jednofázové 220V zásuvky. Ale ono je asi jednodušší v případě potřeby poslat naftovou lokomotivu, aby ten vlak s prázdnou baterií odtáhla pod dráty, než dodávku s elektrocentrálou, z níž by se baterie nabíjela několik hodin. Tím spíš, že dodávka se leckde do blízkosti kolejí vůbec nedostane.
Taky je otázka, jak dlouho by to nabíjení pomocí nějaké mobilní elektrocentrály trvalo, když běžně se baterie dobíjí z trakčního vedení.
Normálně se dají dobíjet i na kabel, akorát to trvá výrazně déle a v takovém případě už je lepší to stáhnout někam pod dráty kde se nabije dle napájecí soustavy do nějakých 45 minut
Ne, proč? Anebo, neměly by pak mít baterii a pomocný agregát všechny vlaky? BEMU dobíjejí hlavně pod trolejemi. A když v trolejích není elektřina, tak jako tak všechno stojí.
APU, jako u letadla 😀
Homolka a mašinka
Když porovnám vizualizace s nedávno představenými jednotkami 26 Ev, které bude provozovat Arriva na západ, tak za mě Arriva o parník lepší. Tohle prostě vypadá hůř…
Taky to provozní určení je jiné (já osobně ty interiérové detaily moc nevnímám a neřeším).
Souhlas, Jancurovi jednotky jsou takove upatlane, nevim, asi si tu vizualni identitu dela sam a preklada reklamy vedle eskalatoru na Florenci do anglictiny jakbysmet, proto je to takov bida.
Asi che zduraznit, ze je low cost, ale zas si hraje na business tridy atd.
Ja jsem s jeho busem jel naposledy pred 10+ lety a zarekl jsem se, ze tohle uz ne, neprijemna kozenka/kuze, minumim mista pro nohy atd.
Vdecime mu ze zasadni pozvednuti dopravni bus kultury v CR, ale jinak je to zvlastni typ.
A zase to hnusné osvětlení interiéru. To škodovka jiné neumí nebo to prostě cpou do každé vizualizace?
Škodovka dělá přesně to, co si zákazník objedná.
Zákazník si objedná z nabídky.
Tak zase se nebudeme tvářit, že si všichni dopravci poručí: „Dejte tam to nejpříšernější osvětlení, jaké umíte vymyslet! Hlavně ať to má člověk vypálené do sítnice ještě aspoň osm hodin po cestě!“
Tohle je prostě default a nikdo nepožaduje nic lepšího. To neznamená, že to nešlo navrhnout lépe.
No jsem na to zvědavý v provozu. Přece jen to pod dráty skoro nepojede,aby se to dobylo. Takže to budou muset dobíjet ve stanicích, takže žádné rychlé obraty nehrozí. No jsem zvědavý.
Proto tam bude ten dieselagregát.
Takže ráno v 6:00 vyjede nabitý z Pardubic, někde za Turnovem se v 8:00 se vybije baterie a pak bude až do večera jezdit na diesel?
U BEMU panterů v MS kraji se baterie stíhají dobít během cesty ze Sedlnic do Ostravy. Dále nemáme žádné info o tom, jaká bude kapacita baterií u těchto nových jednotek či jaký bude výkon dieselových motorů pro tyto jednotky, přičemž záleží, jaký tyto celky budou mezi sebou mít nastavený „balanc“.
Teď čistá spekulace: Klidně ta jednotka může jezdit mimo dráty primárně na diesel, který budou výkonově posilovat baterie při rozjezdech, zrychlování a stoupání. Baterie se budou dobíjet při rekuperačním brzdění, z dieselového agregátu (pokud zrovna nebude jeho plný výkon třeba pro trakci) a pod dráty.
Já jsem ve stejný čas popsal opačný provozní režim o příspěvek níže – jak to bude v reálu samozřejmě taky nevím, ale bude to záležet na tom, jaký bude výkon generátoru a kapacita baterií. Vzhledem k nějakým optimálním podmínkám běhu toho dieselu si myslím, že bude snaha mít ho zatížený co možná konstantně a výkyvy ve výkonu trakčních motorů (jízda/brzda) vykrývat pomocí baterie.
Nevím, s jak velkými bateriemi se BEMU dělají, každopádně tyhle vlaky budou reálně muset být schopny jet výlučně na naftu (resp. s prázdnou baterií čistě s elektřinou dodávanou z generátoru). Ty vzdálenosti bez drátů jsou prostě obrovské, Jaroměř – Liberec a zpět 250km, Nymburk – Rumburk a Praha – Tanvald ještě víc, o Praha – Rumburk nemluvě. A musí to normálně dojet, i když to dráty opustí s nikoliv plnou baterií a bude foukat a mrznout. Bohužel taková je realita české železniční sítě a schopnosti SŽ s tím něco dělat. I kdyby se zadrátovalo jen Železný Brod – Turnov a… Číst vice »
Z Pardubic do Jaroměře pojede pod dráty (a baterka bude nabitá), pak přejde do nezávislého režimu a pojede na baterku – která se bude průběžně dobíjet pomocí agregátu, běžícího nějakým konstantním výkonem (plus brzděním). Jaká bude kapacita baterie a výkon agregátu já jako řadový šotouš nevím.
To bude záležet na provozní situaci. Dneska mají tanvaldské rychlíky v Praze hl.n. na obrat 50 minut, s jízdou z/do Vysočan je to přes 70 minut pod trolejí, to už je slušný čas na dobití baterky. Křižování se má tedy přeložit z Neratovic do Všetat, tak se to asi trochu zkrátí, ale stejně. Navíc některé vlaky nebo jejich části točí už v Turnově, tak se to nevybije tolik. Co se má tedy udělat? Když by vlaky vozily nevyužitý diesel po většinu dne, je to špatně, když na něj velkou část dne pojedou, je to taky špatně.
Já jsem nepsal nic o tom že je něco špatně. Jen to ze jsem zvědavý jak to bude v reálu fungovat. Moc nechápu proč tu na mě každý útočí.
Myslím, že většina z nás je tu zvědavá na to, jak to bude v reálu fungovat, to je v pořádku. Problém nastává když nevíš ale přesto už děláš závěry…
A když to přijede pozdě, tak si holt kaštani počkaj, až se to nabije 🙂
Takto určitě ne.
Kousek za Jaroměří, až něco z baterie vybije, tak pustí diesel. Ten bude baterii pomáhat možná na Horku, možná kousek dále. Pak ho podle nabití baterie vypne někde za Horkou, pustí ho v Turnově. A za Jeřmanicemi ho vypne, až bude mít v baterce cca 95%. V Liberci rezervu na rekuperaci nepotřebujete, pokud nepojedete do Žitavy.
A cestou zpět nápodobně: Z Liberce spustit, za Jeřmanicemi vypnout. Podle nabití baterie v Turnově spustit někde za Železným Brodem a podle zkušeností někde před Horkou vypnout. A pak se do Jaroměře dovalit s 15 – 20% baterky 🙂
Aspoň jste si mohl přečíst článek, když ho chcete komentovat. Právě protože je tam minimum drátů, nabíjecí body chybí úplně a SŽ je není schopná rychle postavit, to nebudou klasické BEMU. A dobývat se ten vlak určitě nebude.
Takže se to celý den nebudede dobíjet a pojede to na POMoCNÝ agregát celý den? Možná když doporučujete přečíst článek tak bych začal u sebe. TA JEDNOTKA je především BEMU.
Vraťte se do MŠ nebo se držte stranou diskuze, když o tom nemáte ani páru. Ta jednotka vychází konstrukčně z BEMU, ale musí mít silný naftový zdroj, protože bude jezdit dlouhé úseky mimo dráty. Vyjede ráno nabitý z Pardubic, do Jaroměře pojede pod dráty. Tam spustí agregát, který bude průběžně dobíjet baterii, na niž pojede až do Liberce a pak i zpět až do Jaroměře. Zbytek do Pardubic dojede pod dráty a během toho se dobije baterie. A tak pořád dokola. Ano, většinu kilometrů to reálně pojede na naftu. Bohužel taková je realita české železniční sítě. Dnes ty vlaky jezdí… Číst vice »
Laskavě nikoho neurážejte já jsem se jen ptal jak to bude jezdit a to v článku není vy tu jen spekuluje víte o tom prd a ještě uražite.
Počkejte si a mezitím se naučte psát česky.
Co se ti nezdá chytrolíne?
Kolik tun navic oproti soucasnym Arrivackym lehkym dieselovym jednotkam to bude mit?
Jenom aby ten diesel na roztahani tezke kraksny nesezral na par kilometrech vic paliva nez co propali Arriva na celem vykonu.
Hlavním zdrojem by měly být baterie, diesel by měl sloužit „jen“ jako prodlužovač dojezdu.
Bude se hledat nějaké optimum (prostorové, hmotnostní) mezi velikostí/kapacitou baterie a velikostí/výkonem dieselového agregátu.
Bohužel nikoliv, resp. prodlužovač na několikanásobek. Z Jaroměře do Liberce a zpět nebo z Nymburka do Rumburka a zpět je to pořádná štreka bez trakční elektřiny a na tom se zjevně dlouho nic nezmění.
I když ta souprava bude o polovinu těžší, agregát běžící trvale v optimálních otáčkách, elektrický přenos výkonu a rekuperační brzda budou mnohem účinnější, než klasický diesel. Navíc můžeme aspoň doufat, že podíl výkonů na elektřínu se v budoucnu bude zvyšovat.
Vysvětlete mi ale, proč takové hybridní soupravy (i kdyby bez baterie) nejsou zcela běžné už třeba 20 let? Technologicky to není problém. A existuje mnoho linek kde by se to využilo, u nás i v zahraničí.
Protože před 20 lety se takové linky jezdili celé v dieselu a krom některých šotoušů to nikoho nepohoršovalo. Ušetřený kýbl nafty fakt nikomu nestál za drahou a komplikovanou hybridní soupravu.
Třeba ve Francii jsou vícezdrojové jednotky (DEMU) masivně v provozu už 20 let.
Protože je nikdo nepožadoval. Samozřejmě je taková jednotka o dost dražší než DMU a dřív nikomu nevadilo když jezdil diesel pod dráty. Takže odpověď je jednoduchá – peníze.
Tak třeba současnost: Vectron čistě elektrický má 6.5 MW. Duální 2 MW v elektrice a 2 MW v dieslu. Vidíte ten kompromis?
Na dlouhý vlak se to nehodí, ale na vedlejší tratě už to mohlo být dřív, tam není potřeba velký výkon.
Na vedlejší tratě je to hodně drahý špás
A v tuto chvíli, v podmínkách sítě SŽ, vstupuje do hry přechodnost na vedlejších tratích. Samozřejmě krom zmíněné ceny takového vozidla.
ale na osobce není výkon tak podstatná věc (neříkám že není potřeba) jako v nákladní dopravě
To je relativní. Vozidla pro osobní dopravu mají vysoký měrný výkon (mnohem vyšší, než Vectron s uhelným vlakem), aby se rychle rozjela na traťovou rychlost. Záleží, co od toho vozidla chceme.
Právě v osobce je potřeba výkon. Ten Panter bude mít výkon na obvodu kol jako nákladní Sergej.
Na těžkých osobních rychlících na hlavních tratích je výkon zásadní, jak kvůli rozjezdům, tak třeba kvůli udržení rychlosti do stoupání. Že Jančura kdysi tvrdil, že by jeho peršani, s nimiž na trati do Ostravy začínal, utáhly klidně 15 vagonů, je sice pravda, ale jely by o hodinu déle a svou mizernou dynamikou brzdily celý koridor. Ale takové trati jsou kompletně elektrifikované, duální pohon je zbytečný. Smysl by to mělo u lehkých osobních souprav na částečně elektrifikovaných tratích mimo hlavní síť. A tam to bude hlavně o penězích. Když si vezmete, že čeští cestující si donedávna museli vystačit s regionovami, rekonstruovanými… Číst vice »
Jenže výkonné elektrické lokomotivy potřebné pro vozbu nákladních vlaků i osobních expresů na hlavních tratích jsou konstruované na horní hranici přípustného nápravového tlaku. Když chcete vytvořit hmotnostní prostor pro druhý motor + palivo, tak to prostě jde na úkor výkonu. U lehkých jednotek pro osobní dopravu ten hmotnostní prostor většinou k dispozici je.
Dle fotek to vypadá, že nabídne i 1. třídu (piktogramy na jedné konci soupravy, dvě rozdílné barvy sedadel) Má někdo bližší informace?
První třída byla požadována ministerstvem, zabere zhruba polovinu vozu s dieslem.
Takže 1. třída bude v nejhlučnějším voze? Ach jo…
Děkuji za info, to je dobrá zpráva
Ano, v dálkové dopravě je 1. třída standard, v ČR dnes dokonce i leckde v regionální, že na dotyčných tratích nebyla k dispozici (vyjma 854/954 na Rumburk, dokud tam jezdily ČD), byla katastrofa. Nejde o nějaké rozvalování se, ale prostě proto, že když jedete ve víkendové špičce plným vlakem, rád si za nepřeplněnou 1. třídu připlatíte.
Foto interiéru první třídy máte ve fotogalerii.
Něco takového by se hodilo i na R27.
Ta přejde do režie MSK, což je věrný zákazník Škody, takže možná se dočkáte 🙂
No, kdyby to v nějaké variantě umělo německou a českou střídavinu, tak máme vozidla na Mnichov…
Německá střídavina znamená větší transformátor, takže je otázka, za jakých podmínek (ještě menší, nebo žádná, baterka?) by se to na tu střechu všechno vešlo.
Škodovka německou střídavinu umí? Dávali ji do těch německých Messerschmittů?
Přece jenom v lokomotivě je víc prostoru než na střeše Pantera.
V německých messeschmidtech nepochybně německá střídavina je, stejně jako v českých 380 🙂
Tehdy transformátory kupovala Škoda u ABB, ale třeba by to zvládla dnes Škoda už sama.
ŠKODOVKA ZÍSKALA NEJVĚTŠÍ ČESKOU STROJÍRENSKOU ZAKÁZKU V NĚMECKU
Plzeň, 3. 2. 2015 – Škoda Transportation dodá do Německa 38 jednopodlažních elektrických jednotek. Celková hodnota kontraktu přesáhne deset miliard korun. Vozidla typu „RegioPanter“ budou jezdit na příměstských tratích bavorského města Norimberk.
[»National Express Rail však od zakázky na provoz vlaků odstoupil a tím padl i kontrakt Škody na výrobu souprav pro tuto společnost.«]
https://web.archive.org/web/20150208183253/http://www.skoda.cz/cs/press-room/archiv-novinek/skodovka-ziskala-nejvetsi-ceskou-strojirenskou-zakazku-v-nemecku/
Myslím, že odstranit napájení na 3 kV DC a osadit napájení na 15 kV AC bude i prostorově jednodušší.