Metro S: Porovnání variant železničních tunelů, které mají zachránit Prahu před přetížením
Praha se vrátí do dob budování metra. Varianty projektu za 200 miliard se liší délkou tunelů, ale i mírou rozkopání centra.
V pondělí se už počtvrté sešel výbor, který řeší projekt Železniční uzel Praha, nazývaný též Metro S nebo Nové spojení II. Měl vybrat jednu ze tří finálních variant, ve kterých projektanti nastínili, jak by měla železniční doprava v Praze vypadat zhruba v polovině tohoto století.
Všechny tři představují pro město obrovský krok – přivádí do něj dvaapůlkrát více osobních vlaků. Kapacita každého city-tunelu bude 16 párů vlaků za hodinu, zaměří se na regionální dopravy a současné tratě přenechají té dálkové.
Protože právě nedostatek kapacity bude pro Prahu už brzy obrovským problémem. Podle vedoucího oddělení studií proveditelnosti a územní ochrany Správy železnic (SŽ) Davida Fuksy je právě to hlavní zdůvodnění obřího projektu. „Uzel nárůst dopravy nemůže zvládnout. Něco prostě vzniknout musí, jinak něco nepojede. Východiskem k hodnocení variant je garance kapacity,“ říká Fuksa.
Zástupci Prahy, Středočeského kraje či ministerstva dopravy však favorita nevybrali. Byla totiž nutná 100% shoda, ke které nedošlo. Proces výběru tak nyní pokračuje dál přes dokončení studie proveditelnosti, vyjádření SFDI a konečné rozhodnutí Centrální komise ministerstva dopravy na konci roku.
Zástupci Správy železnic a projekční společnosti Mott MacDonald však v rámci dokončování studie proveditelnosti představili novinářům jednotlivé varianty a popsali, kam experti za řadu let příprav a analýz „metra S“ došli.
Ze stovky nápadů tři nadějné varianty
„Mapujeme tu 80 km železničních tratí, není to jen centrum samotného pražského uzlu v podzemí, ale i návazné stavby na povrchu,“ popsal šířku práce Martin Vaněk z úseku modernizace dráhy SŽ.
Příprava bude podle něj od teď trvat 10-15 let a následná výstavba dalších 10-15 let. „Pokud by nedošlo v roce 2008 k ekonomické krizi, byli bychom dál. Z další přípravy se tehdy vycouvalo,“ podotkl.
Michal Babič z Mott MacDonald upřesnil, že na začátku bylo kolem 100 různých schémat vedení tras. To byly teoretické varianty k diskusi, z nich se v předloňském roce vybralo šest předběžných variant, u kterých se provedlo i ekonomické vyhodnocení. Poté se loni výběr zúžil na tři varianty návrhové.
„Návrhové varianty jsou mezi sebou prakticky rovnocenné, prošly postupnou selekcí, která u nich vyústila ve scénář s umístěním regionální dopravy v centru do podzemí. Vybrali jsme ty, které vypadají nadějně,“ uvedl Babič. To, že jsou všechny tři varianty v tuto chvíli rovnocenné z hlediska šancí na další přípravu, zdůraznil i Vaněk. Podle něj však konečný verdikt může dopadnout kompromisem variant.
Varianta N1 – nejdejší tunely
První variantu projektanti označují jako N1 – obsluha území. Stejně jako ostatní varianty obnáší dvě nové podzemní tratě pod centrem Prahy (Smíchov – Karlín a Negrelliho viadukt – Eden) a na ně navazující povrchové úseky.
Čtyřkolejný úsek mezi hlavním nádražím a Václavským náměstím by byl v této variantě pro obě tratě společný. Vzniklo by šest nových podzemních zastávek plus povrchová zastávka Florenc. Tato varianta by obnášela největší délku podzemních staveb, což znamená 17 475 metrů strojní ražby.
„Vrátí centrum do dob budování metra v 70. letech. Nejde jen o dva tunelovací stroje, jde o eskalátorové tunely, stavební jámy, vestibuly…“ vypočítává Babič.
Díky stanici Václavské náměstí přiláká do systému vnitroměstské cesty, na druhou stranu má delší podzemní trasa největší náklady. „Výjezd trati z centra ve směru na Benešov potřebuje výškový rozdíl, trať tak musí zůstat dlouho zůstat v podzemí, poté podchází i pod údolím Botiče,“ popisuje hloubkové vedení tunelů na mapě projektant.
Centrální stanice na hlavním nádraží bude mít výstup přímo mezi nástupiště kvůli jednodušším přestupům. Další zároveň povede do vestibulu a na metro D, samostatný přímý vstup povede také od Churchillova náměstí.
Varianta počítá se vznikem zastávky Florenc. Pokračující napojení trati pod hlavní nádraží si pak vyžádá nadzdvihnutí nivelety libeňské trati kvůli potřebě dosažení dostatečné výšky křížení.
Netradiční bude zastávka Karlovo náměstí, která bude využívat stejných vestibulů jako metro, bude však umístěna jižněji. Pozoruhodná by měla být také nová zastávka Karlín, která bude mít nástupiště ve směru do centra venku, v opačném směru však v tunelu, jelikož se na úpatí Vítkova nevejde. V rámci jedné úrovně však umožní přestup na vlaky jedoucí na Masarykovo nádraží.
Varianta 2 – rychlý (a levný) průjezd
Druhá varianta (N2 – rychlý průjezd) by obě hlavní tratě provozně zcela oddělila. To by eliminovalo nebezpečí přenášení zpoždění, fungovaly by jako dnešní tratě metra. Centrální podzemní stanice by měla dvě úrovně, dále by vznikly tři nové podzemní zastávky. Varianta N2 má nejkratší délku tunelů – 10 579 metrů a tak nejlevnější.
„Polovinu nákladů tvoří tunely – proto se tady spoří a délka se zkrátí,“ popisuje Babič.
Trať od Benešova je vedena po povrchu až k portálům Vinohradských tunelů. Mezi ně se zanoří v prostoru mezi prvním a druhým tunelem, kam se podle projektantů vejde.
Pak začne klesat a na úrovni Londýnské ulice nabere dostatečnou hloubku, aby mohla uhnout do jiné stopy. „Nedostaneme se ale až pod linku metra A jako ve variantě N1. Proto bude stanice hlavní nádraží jen v mělké pozici pod současnými podchody,“ uvádí projektant.
Stanice „metra S“ Hlavní nádraží. Zdroj: SŽ
Stavba vestibulu stanice bude komplikovaná sama o sobě. Bude se totiž místo ražby muset hloubit a na nějakou dobu tak omezí kapacitu hlavního nádraží. Projektanti navrhují budování systémem top-down, jakým se přestavovalo nádraží v Curychu. Postaví se betonové stěny, prostor se zapaží a uzavře stropní deskou. Pak se stanice hloubí zespodu. „Nádraží dočasně přijde o čtyři koleje, ale čas se touto metodou zkrátí o třetinu,“ uvádí Babič.
Varianta N3 – Opera pro pamětníky
Třetí a poslední varianta zkoumaná studií proveditelnosti se jmenuje N3 – tradiční Opera. Zatím se o ní hovořilo nejčastěji, vznikla totiž dříve než ostatní varianty a pracoval na ní už původní tým projektantů.
Varianta ŽUP – N3. Zdroj: SŽ
Její centrální podzemní stanice by byla v poloze současné Státní opery v sousedství bývalého Federálního shromáždění a Národního muzea. Vedle ní by vzniklo pět nových podzemních zastávek plus povrchová stanice Florenc. Délka tunelů by byla 16 459 metrů.
Centrální stanice leží pod metrem A a počítá i s metrem D. „Vrásky však tunelářům dělá její podélné umístění pod linkou C. Jde odhadem o 150 metrů, zůstává tam však docela vysoké nadloží,“ popisuje Babič.
Výhodou by byl přímý přestup na metra A, které na hlavním nádraží není. Nevýhodou však vzdálenost na přestup na dálkové vlaky. Cestující by musel jít devět minut. Atraktivní poloha je tak na úkor dopravní vazby.
Cenovka 200 miliard
Současná studie proveditelnosti neřeší zdroje financování stavby, je však jasné, že bude extrémně náročné. „Cenovka bude kolem 200 miliard korun v současných cenách. V cenách realizace, které počítají s budoucí inflací, to však bude více,“ podotýká Vaněk.
U povrchových úseků se počítá se zahájením výstavby v roce 2035, u podpovrchových pak o dva roky později. Výstavba tak potrvá mezi lety 2035 a 2047.
Projektanti nicméně svůj názor samozřejmě mají. „Vzhledem k tomu, že jsou všechny varianty rovnocenné, tak bychom s péčí řádného hospodáře volili tu nejlevnější – variantu N2,“ uvádí na závěr Martin Vaněk s tím, že dle jejích výsledků pravděpodobně nic nebrání prověření za účelem kompromisního rozšíření této varianty například o další stanice.
