Metro S: Porovnání variant železničních tunelů, které mají zachránit Prahu před přetížením
Praha-hlavní nádraží. Zdroj: SŽ
Praha se vrátí do dob budování metra. Varianty projektu za 200 miliard se liší délkou tunelů, ale i mírou rozkopání centra.
Netreba sa ale pozerat len na naklady. Možno má variant N2 nielen vyhodu najnižších nakladov, ale vďaka svojej nizkej „tunelovosti“ možno aj najkratšiu dobu realizácie. A to je pri tých astronomických rokoch uvedenia do prevádzky zelezničných novostavieb (nielen v Prahe) nezandbateľný benefit.
A když velkou většinu těch cestujících navezete ráno na Hlavní nádraží, protože tak je N2 udělaná, čím je pak rozvezete docíle? Zjevně to nebudou ani tramvaje, ani metro, ani auta. To už je vpodstatě plné a cestujících bude nejméně dvojnásobek…
Takže za mě je N2 nefunkční.
Skvělé plány, jen tak nějak se zpožděním nékolik desetiletí
Vyvlastnit zpět vytunelované nebo vyvedené pozemky .. Bude levnější.
Jsou stejně absolutní žvásty. V Boloni je podzemní varianta a s obrovskými náklady jsou tam stejně jen asi 4 koleje..
Jako ve stanici.. 4 nástupní hrany.
N2
1)levnější
2)dá se stavět po dvou etap
3)splňuje všechny cíli
První etapa od Negrelliho viaduktu do Vršovic. Nejlehčí a nejrychlejší. Mimo Letiště/Kralupi-Benešov/Malešice to ulehčí Masarykovo nádraží pro vlaky z východu (zvedne kapacitu). Uvolní Vinohradský tunely pro vlaky z Berouna přes most inteligence. (Zvedne kapacitu tam také). Vlaky z východu také můžou přes Malešice a do nového tunelu směr letiště/Kralupi.
Druhá etapa uvolní ještě víc kapacity ale ta je dražší a bude trvat déle. Proto etapa 2.
N2 je podle mě logické s úpravami.
Až na to, že chybí stanice. Takže cíle splňuje možní tak na papíře.
Když už vyloučíte Hlavák/část Hlaváku, je potřeba udělat i tu příčnou část. Nebo to budete zbytečně výluku dělat znova? Dvouetapovost je tak trochu chiméra. Zato stavba zatíží zřejmě i provoz Vinohradských tunelů.
Etapa 2 je za málo peněz málo muziky. V každém případě je ale cenný ten nápad s tunelem mezi Vinohradskými tunely. Líbilo by se mi, kdyby bylo možné postavit N1 nebo když tak i N3, ale s tím, aby se tenhle nápad s tunelem mohl uplatnit v eventuelním NS III.
1) Začnu jedním zajímavým sdělením u varianty N2: „Druhá varianta (N2 – rychlý průjezd) by obě hlavní tratě provozně zcela oddělila. To by eliminovalo nebezpečí přenášení zpoždění, fungovaly by jako dnešní tratě metra.“ Myslel jsem si, že to platí pro všechny 3 varianty. Že všechny jsou dělány tak, aby se kolejově úrovňově nekřížili. Pokud tomu tak není, nemá smysl ostatní varianty stavět. 2) Asi souhlasím s autory, kteří podle článku preferují N2. Peníze fakt bude problém a řešit je to třeba co nejrychleji. A ty přínosy ostatních variant fakt oproti N2 nevidím jako zásadní. Ale nějak mi chybí mimoúrovňový rozplet… Číst vice »
Na “severu” – vzhledem k orientaci hl. n. – je přece těch tratí 5 – Kladno, Kralupy, Neratovice, Čelákovice a Úvaly. Akorát nevyjíždějí z jednoho místa.
Trať směr Benešov má jednu nevýhodu – špatně dostupné metro B. Na áčko i céčko se nějak dostanete, v budoucnu i na déčko. Ale béčko vyžaduje přestup navíc.
Proto se mi moc nelíbí varianta N2. Žádné stanice jako Václavské náměstí, Florenc nebo Karlín. Bral bych N1 nebo N3.
Ono to obecně prostě kopíruje současnej stav – protože zadání bylo “zkopírovat současnej stav”.
Jasně. Tak pořád i N2 by znamenala veliký přínos. Zejména co se týče kapacity.
Nebylo by lepší si za ty peníze postavit jadernou elektrárnu?
bezesporu ano, ale tady jste na dopravnim webu a i utopisticke sny o doprave budoucnosti zde maji sve misto
Ne. Tu budeme stavět za jiné peníze.
Za 200 miliard je jen jeden blok. To si myslim, ze 1000MW se da vyrobit levneji.
Ale v jaké kvalitě a spolehlivosti, kolik ten instalovaný výkon dodá do roka? Ptám se na koeficient využitelnosti zdroje.
Koeficient roční využitelnosti v roce 2023 je u Dukovan neuvěřitelných 86% a u Temelína je to o něco málo menší. Dukovany jsou zdrojem dlouhodobě provozovaným s jedním z největších koeficientů a s jednou z největších spolehlivostí na světě vůbec. Menší koeficientnení není dán menší spolehlivostí Temelína, ale větším využíváním Temelína při poskytování systémových služeb pro udržení frekvence v elektrizační soustava (více sjíždí s výkonem při přebytku elektřiny v síti). Pro představu u velké fotovoltaiky je v ČR koeficient 12% a u větrných elektráren 21%.
Jaderná energie je naopak ta nejlevnější. Problém ale je, že se velká část ceny musí zaplatit dopředu v prvotní investici do výstavby.
Což je „problém“ protože podle současných pravidel nelze rozumně uzavirat kontrakty.
Kdo prodává futures, musí dát zálohu ve výši cca odhadované spot ceny.
Asi hloupá otázka – a vejdou se všechny ty nové vlaky na tratě za NSII? Třeba ta aktuální S61 ucpává úsek Libeň – Úvaly, a to v plánech na NSII není(?)
Ale to se asi bude řešit těch následujících 10-15 let v podrobných studiích?
Samozřejmě že nevejde. Protože tenhle projekt příliš nepočítá s růstem spojů. Je nakreslený tak, že během 10 až 15 let po postavení nebude absolutně postačovat.
Protože nelze donekonečna přidávat spoje, je potřeba zvýšit kapacitu jednotlivých vlaků.
S většími vlaky se počítá někdy za pět let, ne?
Ovšem, se zdvojenými čtyřvozovými patrovými EMU400. Otázka je, jestli 220m nástupiště budou opravdu stačit padesát nebo sto let.
Naopak. To je velmi dobrá otázka. Přestože materiály k VRT Polabí a dalším říkají, jak pomohou kapacitě, tak to neřeší podinvestovanost v některých uzlových bodech. Bohužel zda se neslyší na to, že VRT ať bude nebo ne, tak je třeba mít vyřešenou kapacitní současnou infrastrukturu koridorů a navazujících uzlů.
Nevím kde „zde“ se to neslyší, ale když je debata o VRT, řeč o tom je. Občas zazní, že právě NS2 je jednou z podmínek plného provozu VRT.
Poloviční nebo řekněme 2/5 provoz VRT by pražský uzel zvládnul i tak. Vlaky z VRT by prostě přebraly kapacitu pro dnešní dálkovku a prodloužily by se k oněm pověstným 400 m. Když sečtete počet dálkových vlaků na Brno a na Olomouc, je toho už dnes opravdu hodně. Jenže v Brně by to poněkud narazilo – na stávající hlavní se 400m vlaky nevejdou.
https://mapy.cz/s/kereluvecu
Chybí tam výhybka. Magistrát by přišel o výhled na odstavené lokmotivy, ikdyž to jim asi nevadí.
Mmch, na té mapě je měřená stavební délka nástupiště. Nikoli délka využitelná pro cestující, která je podstatně kratší.
Souhlas, nevíc je blbost výstavbu byť i té zárodeční části VRT znovu odložit námitkou že je napřed nutné zase znovu přebudovat uzel Praha…
S61 není určena pro úsek Libeň – Úvaly.
Vejdou se tam ty vlaky, se kterými se dnes do roku 2050 nebo 2070 počítá. Pokud by jich mělo být nakonec víc, je k dispozici přirozené řešení: NS-III s jedním nebo dvěma tunely. Ústí tunelů by se hodilo na Veleslavíně, ze směru V. Popovice poblíž Praha-Vršovice (ta nezvolená varianta z dvojice „pod Synkáčem“ a „mezi Vršovické tunely“, ze směru Vrané n/V někde u Krče a ze směru od Staré Boleslavi a Lysé někde ve Vysočanech. Také by měla existovat pátá možnost – druhý tunel ze Smíchova.
Celá tato aktivita mi přijde tak 20 až 30 let „s křížkem po funuse“. Nevím zda se někde s současné době něco podobného vážně připravuje nebo realizuje. Podobné případy co si vybavuji jako např. City Tunnel Lipsko, nebo City Tunnel Malmö byly realizovány před mnoha lety. Většina podobných plánů se nerealizovala, s pokud se realizují tak rozhodně nemají „na růžích ustláno.
A teď otázka: je lepší vzdychat, že je to s křížkem po funuse a vykašlat se na to, nebo dělat něco pozitivního, třebaže možná s 30 letým zpožděním?
V podstatě by se tyto náklady měly přičíst k nákladům na výstavbu všech VRT mířících do/z Prahy. Protože bez tohoto podzemního příměstského systému by se všechny ty VR-vlaky do pražského centra stejně nevešly (což i tak budou mít jen tak-tak, a to i když veškeré příměsto půjde do podzemí).
Regionální doprava mohla končit na nádraží Žižkov . To kde se vytrhaly koleje . A klidně odtud zaustit krátkým tunelem pod hl.n. podobne jako vlečky směrem k bývalým továrnam ve Vysočanech . Po povrchu se dalo dojet na Tesnov . Kdysi . A dnes budeme hloubit stanici Florenci.
Mohla, ale to by s ní jezdilo minimum lidí. Což asi nechceme.
Zakončení na Žižkově by bylo samozřejmě naprosto špatně. Protažení ze Žižkova pod Hlavák už zní zajímavěji, ale znamenalo by to zřejmě podstatné posílení těch „nákladních“ kolejí u Malešic. Stejně je to už dnes nemožné.
Tak možné to pořád je – trať stále existuje – i když jen k mostu na Malešické ulici a jako místní dráha. Potom by se to holt muselo začít zavrtávat.
Ale přijde mi to lepší, než tam tlačit tramvaj, okolo té trasy nic není.
Podle mě ta varianta N2 není nejlevnější, ale nejdražší, protože vyvolá silný tlak na investice do další trasy metra.
Ale trasu metra si Praha muže postavit ve směrech, kde ji bude chybět přepravní kapacita. Tady chybí (bude chybět) kapacita na železničních tratích.
Jenže to z hlediska MHD hrozně přetíží Hlavák. Takže rozmná úprava by pak byla přidat další stanice, kde by se z vlaku ráno vystupovalo – jenže to už by nebyla ta „nejlevnější“ N2, že. A na další trasu metra stejně nedojde před dokončením D a té okružní E/O. Prostě se „ušetří“ a vymyslí se horší a ve výsledku dražší řešení.
Tak nějak po česku – jsme tak bohatí, že si můžeme dovolit levné věci.
N2 vypadá úplně v pohodě i z toho pohledu, že nebude prodlužovat dojezd od Vršovic na hlavák dlouhým závlekem.
Jen bych místo Václaváku (nebo kromě něj) posunul stanici pod Karlovo náměstí, kde celkem pohodlně obslouží i ten Albertov.
Václavák generuje násobně více cestující jako výstup do zástavby (cíle) než Karlák. Navíc jeho význam je zkreslený současností, kdy chybí řada tramvajových tratí, se kterými studie počítá a Václavák znovu tramvajově nabude na významu.
S tím nemám problém, klidně Václavák+Karlák, ono už se to ztratí. Já jen že z pohledu vazeb na povrchovou dopravu, napojení Nového města, Albertova, Nuslí… ten Karlák celkom má význam.
Sorry, ale jestli už se z Nuslí hrabu tramvají, tak se dohrabu i na ten hlavák dřív, než s přestupem na Karláku.
Také doufám, že se význam Václaváku a Hlaváku pro tramvajovou síť zvýší, ale to neznamená, že na Karláku významný uzel zmizí. Celkově je prostě potřeba kapacitu TT zvýšit jak jen to jde (zas až tolik to nejde), jestli se počet cestujících celkově v MHD má minimálně zdvojnásobit.
Kapacitu tramvají zvýšit lze – na úkor IAD.
V centru to už o moc hustší být nemůže. Představitelná a velmi potřebná je trať Na příkopě – Národní, ale v žádném případě už ne Celetná. Ještě si umím představit tramvaj na Magistrále, ale tím to tak asi hasne. Další tramvaje už mimo centrum. V centru se už veškerý další nárůst dopravy musí zvládnout pod zemí nebo elektrobusy. Mimo centrum v širším centru by další možnosti jistě ještě byly. Zajímalo by mě např., jestli někdo prověřoval Slavíkova – Ondříčkova. V Ondříčkově bývaly trolejbusy.
Praha potřebuje Stuttgart 21. Ne tunýlek se 4 nástupníma hranama na centrální stanici. Celej tento projekt je špatně. Kapacitně je spočítaný tak, že cca 10 až 20 let po postavení nebude naprosto dostačovat. Nechápu že v tomhle státě prostě vznikají takové dopravní paskvily. Metro S nemá být metro S. Ale plnohodnotný podzemní železniční systém, kam mohou zajet vlaky nejen příměstské ale i dálkové. Tohle to co tady soudruzi vytvořili je paskvil. Opravdu neskutečná ostuda. V příštích třech desetiletích vyroste počet vlaků jezdících na hlavák nejméně o 3 desítky každou hodinu. A my odvedeme pryč jen těch pár linek co jezdí… Číst vice »
A nemá ten Stuttgart tak náhodou už posledných 50 rokov Stammstrecke?
Má.
Celkově je nesmyslné porovnávat Prahu a Stuttgart, kde výchozím stavem ve Stuttgartu je provozně nevhodné hlavové hlavní nádraží pro všechny vlaky vyjma S-Bahnu.
Jako že 16 vlaků za hodinu je málo? A jak jste k tomu došel?
Mnichov protlačí dneska 30 vlaku za hodinu (2 min int)
Osobně si dokáži představit více potřebných vlaků než těch 16.
Ale problém je jinde. Vlak není metro. Přechází na tratě se smíšeným provozem (dálkovka, náklady, ano třeba za Prahou). Z toho může vznikat i zpoždění. A je třeba případné zpožděné vlaky mít kam vložit. Takže je potřebva i nějaká rezerva. A to je hlavní důvod, proč s autory souhlasím, že max. kapacita je těch 16 vlaků/hod. na každé trase.
Teoreticky by to mohlo jít zvednout systémem Curych, pro každý směr jízdy jedno nástupiště na každé trase v centrálních úsecích. To by umožnilo dvojnásobnou kapacitu. Ale v podzemí také výrazně dražšíí.
Jihozápad: Na Smíchově by to mohlo stačit. 8 párů od Berounky, 4 páry od částečně zvoukolejněného Semmeringu, 4 páry z částečně zvoukolejněné Hrbaté. Dva přebývající páry poslat po 3. koleji Výtoňského mostu jako městskou linku. Jihovýchod: Mohlo by přijít 8 párů od Benešova přes Senohraby, 4 páry táborských Sp od V. Popovic, ale co uděláte po zdvoukolejnění tratě od Vraného – bude 16 párů stačit? Sever: 6 párů od Kladna, 4-6 párů od letiště. Na kolik párů to stoupne od Kralup? A co až přijde podobně silná Stará Boleslav? Pořád potřebujeme Masaryčku. Východ: řekněme 8 párů od Č. Brodu a… Číst vice »
Asi by bylo dobré vyhodnotit jednotlivě přínos každé z navrhovaných zastávek. U N2 jich je opravdu málo. Zastávka Václavské náměstí má asi doplnit vazbu na metro A, která současné železnici docela chybí. Proto bych u N2 posunul nástupiště pod jižní zhlaví hl. n. a vybudoval spojovací chodbu do stanice Muezum A. U N2 je velkou výhodou oddělení obou tuneových tras, ušetří se jak investiční tak provozní prostředky a provoz bude bezpečnější, protože tam není žádné křížení, vím jsou to přesmyky, ale stejně.
Takže Opera? 🙂
k čemu má železnice dělat suplování metra?
Protože ten „hypotetický“ S-Bahn nestaví po 800 metrech. Smíchov-Hlavák nebo třeba Libeň-Podbaba mají suveréně nejrychlejší spolení vlakem.
Samozřejmě k***tina je stavět ty systémy samostatně. Jediný způsob, jak to udělat skutečně integrované a použitelné je ZAČLENIT PŘÍMĚSTSKÉ VLAKY DO SYSTÉMU METRA (jako vlaky JR v linkách TokyoMetro). Úplně nelépe sdílet i stejné koleje (ale i sdílení stanic/nástupišť je výhra). Třeba jako… …Berlin Wittenbergplatz… Jedna linka jede na vnějších, druhá na vnitřích kolejích, třetí je sdílená. Jenže to se musí chtít…
Váš příklad s Berlín Wittenbergerplatz je zavádějící. Tam se potkávají 3 linky metra (do 3 směrů na západním okraji stanice a do 2 směrů na východním okraji stanice), které jsou všechny maloprofilové, tedy vzájemně kompatibilní. Navíc ta stanice byla vybudována ještě před válkou (jistě před druhou, možná i před první).
Před první. 1912.
Sdílet stejné koleje je ten nejhorší možný nápad.
Naopak je to cesta k nejvyssi efektivite. Jasně, my mame jiny prujezdny profil, v metru padáčková relé a na železnici 75Hz kolejové obvody… …rozdílů moc… Ale uživatel chce spolehlivě a rychle z místa na místo. Je mu jedno, že pes čůrá na drážní, ale teče to na státní… Stanicemi s největší propustností prochází vždy linky “rychlíků” a “příměstské” a je to tak správně. Pokud budeme trvat na 60s intervalu metra a “místo tam není”, tak stejně mají Elefanty a rychlíky zastavovat u protější hrany nástupiště a nevymýšlet hovězí 400m travelátor mezi Hlavákem a Masaryčkou. Komu tím prospějete? To není letiště… Číst vice »
Možná tak, kdyby měly stejné profily a stejné napájecí systémy. takhle míchat metro a vlaky je komplikace (ne že by to nešlo).
karlín, florenc, václavák, karlovo náměstí, smíchovské nádraží, praha bubny, albertov, náměstí bratří synků..to máte pravdu, má to stavět ještě častěji, takže z toho bude druhý „metro“, já teda od tunelů čekal rychlý příjezd do centra a vyhnutí se dnešním pomalým úsekům, které prodlužují veškerou dálkovinu, nikoliv druhý metro..
Protože úkolem je postavit lokálku, ne zrychlit dálkové spoje.
Prodlužují veškerou dálkovinu? A na to jste přišel jak?
Nevšiml jsem si, že metro jezdí z Berouna do Českého Brodu.
Celé mi to přijde jako takový kočkopes. Co je cílem tohoto megaprojektu? Zajištění dostatečné kapacity dopravní cesty pro dálkovou i příměstskou železniční dopravu? Zvýšení kapacity železniční dopravy pro příjezd do centra Prahy? Zvýšení rychlosti této dopravy? Převedení části cestujících ze systémů MHD do vlaků? Provázání různých systémů VHD? Převzetí větčího dílu IHD železnicí? Myslím si, že zpracovatelé návrhů v tom nemají jasno a na návrzích je to vidět.
Dovolte mi ještě malé doplnění. Je naléhavě potřeba ujasnit si, jakým způsobem Praha přistoupí k budování okružního spojení VHD ve městě. Tyto 2 projekty spolu budou velmi souviset, budou se vzájemně velmi ovlivňovat a bez jejich provázání nelze dojít k dobrým řešením. Zatím vůbec nevidím snahu o jejich propojení.
Přesně tak.
Já mám za to, že cílem je zvýšit kapacitu železnice v centrální části Prahy (osobní, protože v centrální části náklady nejezdí), a to jak pro dálkovou, tak příměstskou dopravu. Sekundárním cílem, když už se to kope, je zlepšit umístění zastávek příměsta
To bez zvýšení kapacity v navazujících uzlech a dalších úsecích nedává smysl – ostatně pouze pro zvýšení kapacity by bylo levnější postavit to podzemí pro dálkové vlaky – méně stanic a tím mnohem levnější. Prostě je to celé blbě.
A dovedete si představit stávající hlavák v podzemí za menší peníze?
Proč to tak píšu, protože zhruba stávající hlavák bude dálkovka potřebovat.
Ne, nebude, pokud to bude model průjezdné nádraží s max. tříminutovými pobyty, nikoli aby tam ty vlaky stály 20 minut a pak jely opačným směrem, jak je to dneska.
V dálkovce tento systém nikdy úplně neuděláte. A zrovna v hlavním městě to nemá ani smysl.
Dálková doprava potřebuje mnohem víc výrazně delších nástupišť, to nemá šanci být levnější
To, že je potřeba zvyšovat kapacitu i jinde (hlavně Libeň!) ne samozřejmě pravda
Ani ne, jde o zvolený dopravní model.
naše pravnoučata to ve vyprahlé praze jednou ocení
Není možné, aby se v Praze za peníze nás všech stavěly takovéto hračky, dokud stát a samosprávy nedoženou desítky let infrastrukturního dluhu v celé zemi.
Za peníze náš všech je výborný přístup, když Praha má zdaleka nejvíc obyvatel a generuje nejvyšší příjmy ze všech krajů. 200 miliard v Praze je mnohem lepší investice než i jenom 2 miliardy do nějaké nové zastávky osobáku v Horní Dolní
Samozřejmě se dalo čekat, že se zase ozve někdo s tímto lživým argumentem. Praha nejvyšší příjmy ze všech krajů rozhodně negeneruje, je to statistická anomálie. největší důvod je, že se v Praze vykazují příjmy mnoha firem, které ale ve skutečnosti podnikají úplně jinde. Je to nemožné změřit, ale podle různých náznaků je Praha sama v produkci hodnoty spíše pod republikovým průměrem.
Není překvapivé, že tuto lež opakuje každý pragocentrista. Že na této lži zakládá stát RUD a další toky peněz je samozřejmě mnohem vážnější problém, který tuto zemi připravil za posledních 30 let o růst HDP v řádu desítek procent.
V HDP na 1 obyvatele v Kč, Praha generuje dvojnásobek toho co druhý Středočeský kraj. Praha většinou nedostane dotaci z EU, protože je „moc bohatá“. K pragocentrizmu, chcete nějakou státní instituci, prosím věřte si ji a přestěhujte si třeba SŽ, antimonopolní úřad nebo nějaké ministerstvo, třeba do Kolína, Olomouce nebo do Brna, ale pak vám popřeji hodně štěstí se sháněním zaměstnanců.
To jsou pouze účetní operace. Můžete uvést příklady těch největších společností generujících reálné v Praze GDP?
Kdyby jste četl předchozí příspěvek, tak autor nepsal o tom, kolik firem daní v Praze (má tam sídlo). ale kolik firem v Praze reálně vytváří hodnoty.
Typický příklad je ČEZ. Sídlo má v Praze, takže tam daní. Ale kolik elektřiny reálně v Praze vyrobí? Takže zisk reálně vytváří v celé ČR, ale účetně v Praze. A o tom předchozí příspěvek byl.
Ti zaměstnanci se hůř shánějí v Praze, a taky dráž. Vím to od nás, naštěstí máme v Praze jen pobočku, ale za ty stejné peníze jako v Brně nebo v Plzni tam je problém citelně větší někoho sehnat…
Ne, není. Přijde jedna pohroma na Prahu a celá ekonomika se položí. Takhle jako fakt ne.
To „generuje nejvyšší příjmy“ myslíte tak, že všechny velké společnosti včetně např. bank má v Praze centrálu?
Většina skutečných příjmu se generuje fakt jinde.
Nikdo nechce v Horní dolní 2 miliardy ale rozpočtové určení daní by stálo za to smyslu plně rozdělit tak aby cestovní komfort služeb infrastruktury byl v republice na stejné úrovni.
Zatímco když se u Plzně 4km tunelu stavěly na de facto slepém a oproti pražským tratím sotva využívaném koridoru, tak jste takovéhle hemzu neměl
Co to je za blbost – až se skutečně začne stavět tunel Beroun na hlavní (prý, podle „kvality“ trati to moc neodpovídá) trati na Plzeň a dále Bavorsko tak budu jásat, ale plány na další podzemní tunely v centru Prahy za stovky miliard… řekněme nenesou známku priority. Jistě, hezké, ale takových věcí jsou dvě kupy jinde co by i za menší peníze víc pomohly.
To mi teda ukažte, kde se nabízí postavit dva tunely, kterými budou jezdit statisíce lidí.
Ani jedna varianta není dobrá…z hecu si tam přidávají zbytečné zastávky. Nové spojení nemá bejt nová trasa metra, má to bejt nadstavba – vlak nemá zastávky tak často jako metro a má umožňovat rychlejší přesun na dlouhé vzdálenosti. Proč by se za živýho boha měla dělat stejná chyba jako na Cčku s tím, že bude zastávka hlavák a václavák?? Vždyť to je největší problém celého Cčka kvůli kterému nemůže metro jezdit častěji a každej, kdo není chromej tu trasu v pohodě zvládne pěšky. Absolutně stejně není potřeba dělat Florenc (zvlᚍ když plánujou přestup na C na Vltavský)…hned vedle je zastávka… Číst vice »
„v každé řiti“
Václavák ani Florenc nejsou „každé řitě“ typu Zelenče. Jsou to zastávky v centru Prahy, kde bude pořádný obrat cestujících, větší než v leckterém městě po cestě.
Tady si myslím, že slepě uplatňujete dogma, které by platilo jinde. Centrum velkých měst je něco jiného než periferie, nemůžete na něj uplatnit stejná měřítka.
Podívejte se na Leipzig City Tunnel, to je dobře vyřešená podzemní železnice v městu, a zastávky jsou tam poměrně často.
Hlavák-Muzeum určitě není největší problém céčka. Ano, bývalo by rozumnější mít křížení A/C na hlavním nádraží, ale holt se to tak neudělalo, takže ten úsek je prostě nutný.
S CBTC se ten interval zase zkrátí, žádný strach.
Pokud je to městská lokálka, bude mít zastávky u každýho buku. U tak hustě zalidněného území je to vlastnost lokálky.
Vy asi úplně nerozumíte výrazu lokálka. Tak vám ho vysvětlím: lokálka je zkráceně lokální dráha, tedy dráha místní. Elektrifikovaná dvoukolejka pod městem s 1,5 miliony obyvatel a s 32 spoji za hodinu asi sotva bude místní drahou.
Nerozumíte tomu bohužel vy. To, co se v českých reáliích už od Rakouska obvykle označuje jako „lokálka“, je dnes v ČR úředně „dráha regionální“. Skutečných místních drah dle německého/rakouského vzoru existovalo na území ČR jen pár (např. na Ostravsku) a dneska jsou prakticky všechny zrušeny (kromě snad Osoblažky).
Charakterem prostě jde o dráhu pro místní a regionální dopravu, nikoli pro dopravu meziregionální nebo dálkovou. A je absolutně vedlejší, jestli má jednu kolej nebo osm a jestli je pohon z troleje nebo animální – to je „jen“ použitá technologie.
Tak mi to přijde také divné, varianty celkem extrémní, buď maximalistická nebo minimalistická. Vůbec mě neuráželo mít kratší tunely na jihu (vynechat nové stanice Smíchov a Vršovice, resp. je dublovat v podzemí opravdu není ekonomické). Pak mít již společnou stanici Karlovo náměstí (ale 4 koleje) s výstupem jak Karlovo náměstí, tak oblast Alberova, další Opera/hl.n. s výstupy jak ke Hlaváku, tak k Václaváku, oba s pěším doshem do 5 min, také 4 koleje. Ve chvíli, kdy půjdou 2 koleje od výchdu do tunelu, stačí ze Sluncové na TGM také jen 2 a v tu chvíli zastávka Karlín, resp.Křižíkova není problém… Číst vice »
No jo, zakopat se za Smíchovem nejde, to jsme bez koncepce a za hubičku prodali Sekyrovi.
Návrh zástavby počítá s tím, že se z 1. a 2. nástupiště bude zajíždět do tunelu, který bude pod novou zástavbou.
To jsou rychlíková nástupiště. A z dalších nic?
Hlasování pro starou dobrou Operu. Kdo je pro, dá plus.
Nojo, a je to tady. Bezhlavě prosazovat tu suverénně nějhorší variantu, protože je o pár miliard levnější…
Doufám, že to nakonec bude ta N1, protože to prostě za to stojí. Ale N3 taky přežiju.
Jen bych připomněl, že londýnský Crossrail 1 (Elizabeth line) stál 550 mld. czk a jim už se ekonomicky vyplatil. Já vím, větší město, ale pořád to bylo skoro 3x dražší a mají to zpátky za pouhé DVA roky.
Dva roky a 550 mld? Z jízdenek?
Ne, ale z celkových ekonomických přínosů – ušetřený čas, nové pracovní příležitosti.
Tedy něčeho, co si v té sutidii mohou z dobré části vycucávt z prstů na základě nějakých manter.
To, že se něco těžko kvantifikuje, neznamená, že to tam není. Dá se na to dívat i tak, o kolik by se věci v Londýně zhoršily, kdyby zítra EL zavřeli – ztráta času, produktivity, horší doprava v celém městě…
To už dává smysl. I když samozřejmě je to nejspíše teorie
Z toho, že se ná normálně používat. Když ušetřím 2x 5minut denně, je to při 296 prac. dnech za rok úspora 6.25 pracovnícho dne… Nezdá se, že? 😉
Spočítat ekonomickou návratnost obdobných projektů je velmi složité a naopak je velmi jednoduché do hodnocení vsunout kritéria podporující pro zadavatele žádoucí výsledek. Návratnost Elizabeth line 2 roky je i při nekonzervativním přístupu naprostý nesmysl. Čímž ale vůbec neříkám, že ji neměli stavět.
Z jakého pohledu je N2 „suverénně nejhorší?“ Že má v centru méně zastávek? A je to skutečně tak zásadní problém, když celkové přínosy jsou u všech variant srovnatelné? A jak to, že je je to srovnatelné když má míň zastávek? Protože přivede cestující linek S do centra rychleji. Protože se S8 (z Vraného) podaří dostat do centra (v N1 a N3 končí S8 ve Vršovicích). Protože přestupy na hlaváku na dálkovku jsou kratší. A i z pohledu vlivu na životní prostředí je méně zatěžující, atd. Podívejte se na srovnávací tabulku hodnocení variant, která je v článku.
Varianta N2 má v té tabulce jedinou nevýhodu – horší obsluhu Prahy železniční dopravou. Jepřitom otázka, jestli právě to nemá být jeden z hlavních cílů celého projektu.
Pokud ne, tak kdyby se v zájmu časové a finanční úspory mohly zrušit ostatní zastávky v N2 jako Karlín a Václavské náměstí. Posobně je otázka, jaký mají smysl nákladné rekonstrukce Bubny nebo Smíchov nebo budování nových zastávek jako Výstaviště, které jen zpomalí cestu na Hlavní nádraží.
Opravím vás, má se tím na mysli „horší obsluha centra prahy železniční dopravou“.
To je právě velmi důležitý cíl projektu, aby příměsto navezlo ráno do Prahy statisíce cestujících. Funkce ježdění „z Prahy do Prahy“, tedy funkce metra je vedlejší. Hlavní účel ale nebude splněn, pokud ty navezené cestující pak nebude schopná městká doprava dovézt do cíle. Přitom tramvají se už moc přidat nedá. Tudíž malý počet zastávek podzemního příměsta, kde se ráno vystupuje, je pro celý projekt fatální.
Přesně tak. A proto by cílem měl být kruh se stanicemi sever, jih, vychod, zapad (třeba Kobylisy, Modřany, Rajská, Stodůlky) kde každý spoj Roudnice/Radotín a Úvaly/Kladno pojede jednou “horem”, jednou “spodem”, jednou “vpravo”, jednou “vlevo”. Rychlíky a EC ať jezdí dál na Hlavák, VRT poblíž, ale Elefanty z “Nocleháren za Prahou” to centrum spíš nepotřebují.
Co je ale kritické je město projet “za centrum” z libovolného směru. Jinak budou muset všichni přestupovat a použitelnost výrazně utrpí.
To ani zdaleka nestačí. To je vhodné uspořádání tak do devadesátek, kdy měla Praha jen milion a zas tolik se nedojíždělo – a někdo by chtěl dojíždění zlepšit ve prospěch železnice.
Největší slabinou celého konceptu je soustředění se na centrum Prahy – přitom ekonomická aktivita se už dávno ani zdaleka neodehrává jenom tam. Praha dávno není čistě monocentrická (protože ten nárůst ekonomické aktivity je tak obrovský, že to vzhledem k územní regulaci fyzicky není možné), a další centra budou nadále posilovat. A to je o největší dosavadní slabina celého systému veřejné dopravy v Praze – vše je orientováno směrem do centra – a změna se zjevně nechystá. Prostě bych to shrnul tak, že si tady zase jenom někdo šoupe vláčkama po kolejišti naprosto bez vazby na ekonomickou a dopravní realitu. Plány… Číst vice »
A konkrétní návrh podpořený ekonomickou a dopravní realitou máte? A mohl bych ho vidět?
Jasně, multidisciplinární věc v hodnotě desítek milionů si mám vycucat z prstu. Tak určitě, hned zítra vám to namaluju v Malování.
Tak dlouho pražáci prosazovali Pragocentrismus, až je dohnal Pragocentrumcentrismus.
Pragocentrismus prosazují především Moraváci, a to tím, že se do Prahy stěhují. Řeči jsou řeči, ale jde o činy.
Ne, prahocentrismus prosazují všichni, kdo nastavují ekonomická a rozpočtová pravidla tohoto státu. Nikdo jinej nemá moc s tím cokoliv udělat.
Chudáci lidi z periferií buď budou dřít za pár šupů v zaměstnáních pod jejich schopnostmi v prostředí bez služeb, nebo se holt seberou a půjdou tam, kde se uživí.
Žádná centrála žádné státní firmy (včetně ČEZu) dávno nemá být v Praze.
Ne nadarmo se říká, že největší moravské město je Praha :-).
Je pravda, že už to není jen centrum, nicméně širší centrum pořád táhne nejvíc. A tady je zjevně prioritou efektivněji propojit železnici a metro.
Taková Waltrovka nebo Radlice jsou sice velké z pohledu byznysu, ale béčko tam zatím bohatě stačí. Akorát kromě Smíchova se na béčko špatně dostává, takže NS2 tuto vazbu řeší v centru.
Stejně tak Pankrác nebo Chodov – vlak tam sice nepojede, ale díky přímé vazbě na C a D to jsou pořád cesty s jediným přestupem.
Jo, jsou to cesty s jedním přestupem v centru, i dvojnásobně dlouhé.
Není až tak pravda, že se tenhle projekt soustředí na centrum Prahy. Soustředí se na tzv. širší centrum.Proto stanice jako Albertov, Karlín, Florenc. Karlák v centru je, ale je to zároveň (bohužel) i velký tramvajový uzel. Do oblasti Pankrác/Budějovická jde bohužel metro D a ne vlak, tam by to bylo také hodně zajímavé. Do pavouka Metra S nezapomeňte počítat i přímo navazující stanice, které nejsou formální součástí tohodle projektu na tunely. Zahraďák, a přestupy na metro Vltavská/Bubny, Hradčanská, Náměstí Republiky.
Ano, soustředí se na “širší centrum” – Nové město Pražské – což je dnes jen jedno z center – navíc vzhledem k velikosti Pražské aglomerace dnes dávno splňuje definici toho užšího – což je jedno z východisek mé kritiky. Karlín má metro, Žižkov vedle nic. Albertov dle mého názoru nemá takový výtlak v dojížďce ani ekonomické aktivitě, jako jiné časti Prahy – ale data nemám. A Karlák sám to opravdu nezachrání, zvlášť když to celé stejně jen kopíruje trasu B. No ano, stanice ve skutečně širším centru (což jsou dnes ty Dejvice nebo Žižkov), tam, kde už jsou stanice –… Číst vice »
Docela mě překvapuje ta doba přestupu u N3, nepřijde mi to na mapě nějak daleko a část té vzdálenosti navíc cestující stejně absolvují na eskalátorech. Ale je samozřejmě otázka, jak by to vypadalo ve 3D v kontextu stávajících tunelů, nakonec ta zmínka o malé vzdálenosti s metrem C asi dost naznačuje. Laicky se mi zdá, že ta nejlepší hodnocení varianty N2 vychází zejména z toho, že téměř rezignuje na vazby na hromadnou dopravu a jen se snaží rychle dostat lidi na Hlavní nádraží, což mi ovšem u podobného projektu přijde jako málo. Ale možná je tam N2 jen do počtu,… Číst vice »
Ono nejde přestoupit už někde dále od centra? Nejúspornější varianta znamená zároveň méně dalšího kutání pod centrem, což je jednoznačným přínosem pro místa, která další dopravní zátěž rozhodně nepotřebují. Podobně jako se u metra rádo zapomíná na vlaky a tramvaje, tady se zase zapomíná na metro a tramvaje (a u letišť se zase zapomíná na další funkce vlaků…).
Pak je otázka, jestli vůbec potřebujeme NSII. Současně změna přístupu a ukončení příměstských vlaků na kraji města by výrazně pomohlo třeba v Libni.
To je s prominutím úplný nesmysl. Příměstské vlaky musí Prahou projíždět zkrz, jinak bude zanedlouho metro fatálně přetížené.
Mimochodem, podobným způsobem se přemýšlelo koncem První republiky. Zcela správně se to rychle zavrhlo.
Takže na tu otázku máme i odpověď.
Anchoring bias, čili kotvení.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Kotven%C3%AD_(psychologie)
Už teď je přestup metro C na 7. Nástupiště na 7 minut chůze.
Přiznám se, že to je pro mě dost překvapení, nikdy mi to tak dlouhé nepřišlo.
Já to stihnu za necelé 4 minuty, ale předbíhám všechny. V tlačenici se to pod 5 dát nedá.
Děkuji za upřesnění.
No to křížení u Florence mi přijde prostě totálně na krev s výškovým vedením. Od zhlaví masny k tomu předpokládanému křížení je to max 300 metrů a od rozpletu na negreláku k tomu křížení taky zhruba 300. Když k tomu připočítáme nějaké přechodnice, tak aby vyšel rozdíl výšek pojížděných nivelit na nějakých 7 metrů a masna v současné nivelitě, tak to bude zajímavý se sklonama. Má někdo informace, jestli se nebude na masně zvedat nivelita kolejí?
Má být lochneska mezi Hrabovkou a Dvoranou (+ cca 2 m), aby vlaky od severu mohly začít sestupovat už kousek za Karlínem. Autobusák tak v té době už stejně asi nebude,tesp. bude značně ořezán díky dohodě Penty a ČSAD Florenc. Navíc si lochneskou polepší podjezd na Trocnovské, tedy ne že by to bylo potřeba nyní jsou do oblasti všechny 3 podjezdy „sladěny“ na 4,2-4,3 m a díky kontrukci mostu přes 1.Pluku to na vyší průjezdný profil nebude. Být ten most typově jako přec Křižíkovu, tak by 4,5 m nebyl problém.
To je věc, kterou na tom projektu také nechápu.
Jinak na nástupištích Masny se zvedat niveleta kolejí pokud vím nemá, ale v místě toho křížení má být kolej Masna – Sluncová o metr výš.
no ok, metr nahoru, na dopravce nás učili že máme počítat 7m rozdíl výšek pojížděných nivelit a nemůžeme se splést. tak na krev to stáhneme na nějakých 6 metrů, takže musí vlak z negreláku vyklesat o 5 metrů na nějakých 250 metrech.
https://mapy.cz/s/hufukupuda
a to tam nemám přechodnici a do negreláku nějak zásadně zasáhnout? no to budou památkáři skákat těch 6 metrů vysoko. 50 promile minimálně, no já fakt nevím co si o tom myslet.
Na 250m uděláte při 40 promile 10m. Máte to krapet víc. Ale je fakt, že z Negreláku potřebujete sklonový oblouk. Na druhé straně ne, protože klesání bude pokračovat i za koleje. Takže to bude míň než 10m. Ale i tak by to mělo asi vyjít. Ale je fakt, že ten sklonový návrh bych rád taky viděl.
S péčí řádného hospodáře tu nejlevnější.. Neměla by to být ta, jejíž poměr přínosů a nákladů bude nejvýhodnější?
Protože nejlevnější bude nestavět nic.
Otázkou je, co od toho chceme – zda jen hladší průjezd, nebo paralelu k již existujícímu systému metra a tramvají, který se má také doplňovat (dokonce o celkem zbytečné další paralelní metro od jihu). Co do toho úzkého centra chceme ještě cpát?
Dělá se paralela k přetížené železnici, takže o zbytečnost se nejedná, i když to vede ve směru linky metra.
Pokud jsou z pohledu přínosů varianty srovnatelné a z pohledu nákladů je N2 levnější, pak je z pohledu poměru nákladů a přínosů nejlepší právě N2. N2 je proto nejvýhodnější.
S péčí řádného hospodáře nahrazujeme v projektech MÚK za OK či hůře za průsečné křižovatky, stavíme „dálnice“ se šířkovým uspořádáním D21,5 a modernizujeme železniční tratě na „až 120 km/h“.
Když se tady fantaziruje o tunelech, tak já ještě přidám svou fantazii: 1.Tunel z Albertova do Braníka (železniční metro) s podzemními stanicemi Praha – Podolí u Podolske vodárny, Praha – Dvorce u Dvorcu. Tunel by skončil před nádražím v Braník a následovala by zdvoukolejnena, elektrizovana současná trať až do Zbraslavi. Dál by pokračovala elektrizovana jednokolejka trať až do Čerčan. V tunelu by mohly jezdit pouze elektrické jednotky, ostatní vlaky by mezi Braníkem a hlavakem jezdili po stávajících kolejích. Úsek mezi hlavakem a Zbraslavi by byl určen zejména pro městskou dopravu. 2. Elektrizovany zdvoukolejny klasický železniční tunel mezi mosty u Balabenky… Číst vice »
Jestli budou prosazovat N2, protože je nejlevnější, říkám no nazdar. Překříží linky metra bez přestupu na ně.
A musí ten přestup být zrovna v centru? Vždyť ty tratě vedou poměrně dost paralelně s metrem, na něž se dá přestoupit už dříve, k tomu máme tramvajovou síť jako kapacitní doplněk…
Do očí bijící je ignorování Synkáče a Karláku. Přičemž obě stanice víceméně s přestupem na železnici počítají.
Trasa Balabenka-Smíchov má přestupní podzemní kolektor na Václaváku. Druhá trasa nic. Na A by šlo řešit rovněž podzemním kolektorem z hlaváku na Muzeum. Florenc s podzemním kolektorem na B v této variantě prostě chybí. To souhlas.
David je Fuksa, nikoliv Fuchsa…
Tohle by mohl byt krasny design and build PPP projekt. To by pak realizace nemusela trvat 30 let.
Pokid se to postavi, tak je otazka, co pak bude s Masnou a či zastřešením Hlaváku.
Vzhledem k tomu, ze se to stejně bude razit, tak je tam možnost častečného využiti jako kolektorú, čim by se vyřešil dalši problém…
Každopádně už aby to bylo…
A uvědomujete si, že ten hlavák opravdu není nafukovací. A že jeho kapacita není neomezená – ani přes toto megalomanské rozšíření.
A prostě představa, že všechny vlaky budou jezdit přes hlavák je velmi nebezpečný nesmysl. A je na čase tento velmi pochybný trend ukončit.
Vsechny osovni vlaky budou projíždět přes hlavak pod nim – tak aby exiatovalo jeden centrální přestup- a je jedno zda na jiny vlak či na metro tramvaj atd. Víc přestupú VHD zabije.
ALE ne všichni tam až musí dojet, vystoupit/ přestoupit půjde i jinde od toho tam jsou ty zastávky.
BTW hlávák už do té doby snad bude přestupni stanicí linek c/d a tramvaji, tj další důvod aby to tam vedlo…
Tak hlavně aby to byli odborníci… Jestli se měli rozhodnout po 3-4 schůzích… Pergolu už máme…🙂
Zaujala mě zpráva o důsledcích požáru v tunelu ve Švýcarsku, přes všechna opatření je tunel svým způsobem achilova pata a případný problém tohoto typu jej může vyřadit na dlouhou dobu. Takže bohužel by v systému by měla být určitá redundance a schopnost vytvořit objízdnou trasu jinudy.
Pokud se nepletu kdysi něco podobného potkalo i silniční tunel mezi Francii a Švýcarskem.
My nemáme stávající povrchové tratě (+ metro + tramvaje)? Nebo máme stavět ty tunely dvojmo, či co tím chcete říci? Jako by nestačilo D podél C, „co kdyby Nuselský most“… (a to jsou vedle opět povrchový vlak + tramvaj).
Je jen otázka času, kdy někdo přijde s tím, že by se některé povrchové úseky mohly zrušit. Tady jde i to aby to byl promyšlený koncept opatření typu okružní tramvajova nebo metro linka atd. Nemyslím totální redundanci.
Aha, takže obava z dalších 1970. let se zakopáváním hromadné dopravy pod zem… Povrchové koleje ale chtějí nechat rychlíkům a expresům, zůstane též nákladní doprava (doufejme). Plánovány jsou mimo to tramvajové tangenty, metro D tedy žel stále tlačí souběžně s C, byť je tam i vlak a bude snad tramvaj. Souhlasím ovšem, že koordinace by byla nejvýš vhodná, někdy je trochu zanedbávána.
A oni se vlaky na ty tramvajové a metrácké koleje nějak dostanou?
Všiml jste si, kam metro D a C na jihu povedou? tam to moc v souběhu není. A nemá vůbec cenu vést Déčko z Pankráce na Strašnice, to by s tím jezdilo minimálně lidí a většina by přestoupila na C na Pankráci.
Plně s Vámi souhlasím, že tunely vyžadují svědomitější přístup než povrchová trať.
Tzn. velmi spolehlivá elektrická vozidla. Vlakový zabezpečovač (popř. v kombinaci s AVV) se spolehlivostí 99,9..%, atd.
O potřebě existence náhradních řešení jsme se přesvědčili opět v tomto týdnu např. zastavením provoze metra B přes centrum.
Spolehlivost 99,9% znamená, že jedna jízda z 1000 vykáže nějakou abnormalitu, kterou bude třeba řešit. Takže asi 1 denně. Zhruba tak do měsíce by to skončilo někde nějakou mimořádkou. Taková spolehlivost je vhodná tak na ovladač k TV, na dráze se bude nutné posunout minimálně o 3 řady dál. A v tom detailu už se ďábel ani nemusí skrývat, tam si klidně může otevřít kancelář. A k tomu i hospodu.
Za ty tři platné číslice jsem napsal ještě dvě tečky (možná jsem mohl dá dvě podtržítka), což má znamenat, že další počet a hodnoty setin, tisícin atd., si tam každý doplní podle vlastní představivosti.
Jak by jste si tu redundanci představoval?
Každé místo, které bude uzavřeno musí být možné nahradit jinou kapacitou na 50 – 100 procent, tady se o tom asi můžeme bavit, to padesát znamená že to bude o dost pomalejší ale všichni se jakž takž dostanou. A dosáhne se toho kombinací opatření, vlaky pojedou jinudy, delší vlaky, dlouhé zastávky tříjednotkove elefanty a podobně. Nerušit povrchové trati jako zálohu, bohužel … ač se takové snahy určitě časem vyskytnou. Nouzová možnost propojit nádraží jinak tramvaje metro i autobus, ale podle místa, na každém místě to může být jiné opatření. Ale konkrétně fakt nevím od toho jsou odborníci aby měli promyšlenou… Číst vice »
Ať je to spíš síť než hvězdice. Ať existuje cosi jako vnější okruh.
To by bylo krásný.
Na to nemáme a nikdy mít nebudem.
Nevím, proč se vytrhalo původní spojení Hl.n. – Libeň. Pro nějaký ten S-bahn by se hodilo.
Jednokolejka na 30km/h? To by bylo fakt super no 😀
Ale ono se nevytrhalo…. A do pár let bude zase použitelné hlavně v případě výluk mezi Libní a hlavákem.
Nevytrhalo? A kam s ta kolej teda poděla?
Jako ta trať přes Vítkov? Sice by se na tu jednu… kolej něco vešlo, ale převážila by negativa v podobě jejího zapojení na obou koncích do zbytku sítě.
Už aby to bylo.
Tak si rozmyslete všichni koho v roce 2026 chcete za primátora a náměstka… Pražské komunální volby jsou anketa o lásce pražanů k Praze: Volit SPOLU pro Prahu je stejné jako volit rovnou ANO pro Prahu a Piráty. Už sem tu dostal vyrozumění, že Praha sobě je jediné pro-Pražské hnutí.. Adam jako náměstek chtěl dokonce realizovat nejen tramvajový boom, ale i rozšiřování stávajícího metra A,B,C + D, E/O-Okružní linku…. Hřib je takový jelito on si honí ego prací někoho jiného, zvelebit Prahu byla práce patriotní Praha sobě. Tramvajový okruh je stejně potřebný jako Metro D,E i SŽ S-Metro. Máte do roku… Číst vice »
„Už sem tu dostal vyrozumění, že Praha sobě je jediné pro-Pražské hnutí.. “ – na stranickém sekretariátu vám dali renonce, že?
Pardon, ale takový pamflet je váš názor a ne popis skutečností..
Prosim redakci o smazani neplacene politicke reklamy.
Jen bacha na dopravní konzum a neúmyslné podněcování i zbytné dopravy, jako se to někde děje na silnicích (najednou je výhodnější „levně“ vozit dál, než zajistit něco v místě). Kdyby se vše provázalo (tramvajové tangenty, skromná varianta „S“, D od Pankráce dále na východ, 15min. město), možná bychom utratili daleko méně a byli ve výsledku spokojenější, než ve městě, kde (jakákoli) doprava místo služby vládne.
To vypadá, že část „Už sem tu dostal vyrozumění, že Praha sobě“ měla zůstat v tom mailu od Praha sobě, to jste neměl kopírovat sem. Nemáte tam někde hvězdičku s nečitelnou poznámkou dole?