Více zastávek, ale bez podzemního nádraží Opera. Výbor určil trasu tunelů pod Prahou
Projekt přezdívaný Metro S má zachránit Prahu před přetížením. Zvítězila kompromisní varianta.
Výbor studie proveditelnosti vybral doporučenou variantu řešení železničního uzlu Praha. Podle ministra dopravy Martina Kupky nyní projekt čeká projednání v Centrální komisi a poté proběhnou úpravy územního plánu.
Projekt nazývaný též Metro S nebo Nové spojení II přivede do metropole dvaapůlkrát více osobních vlaků. Počítá s dvěma „city-tunely“, kapacita každého bude 16 párů vlaků za hodinu. Zaměří se na regionální dopravu a současné nadzemní tratě využije ta dálková.
Výbor vybíral ze tří finálních variant, ve kterých projektanti nastínili, jak by měla železniční doprava v Praze vypadat zhruba v polovině tohoto století.
Nakonec zvítězila kompromisní varianta N2FK. Vzešla z návrhu označovaného jako „N2 – Rychlý průjezd“, který počítá se vznikem dvou podzemních tratí Praha-Vršovice – Negrelliho viadukt a Praha-Smíchov – Praha-Libeň a zastávkami Karlín a Václavské náměstí. K nim se v upravené variantě přidaly ještě zastávky Karlovo náměstí a Florenc.
Za vyšší počet zastávek bojovali ve výboru zejména zástupci Středočeského kraje. Ten dosud trval na variantě N1, která je finančně nejnáročnější. Nabízela však nejvíce zastávek a nejdelší tunely.
Chceme více zastávek, ne rychlost. Středočeskému kraji se nelíbí plány na tunely pod Prahou
„Výbor doporučil pro schvalovací proces na Centrální komisi ministerstva dopravy variantu tzv. N2FK – ta je založena na variantě N2 a doplněna o zastávky Florenc a Karlovo náměstí, takže se skutečně jedná o jakýsi kompromis,“ potvrdil Zdopravy.cz mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda.
Nejkratší tunely
Varianta N2 obě hlavní tratě provozně zcela odděluje. To eliminuje nebezpečí přenášení zpoždění, fungovaly by jako dnešní tratě metra. Centrální podzemní stanice bude mít dvě úrovně. Varianta má nejkratší délku tunelů – 10 579 metrů, a tak nejlevnější.
Křížení obou tratí bude v podzemí hlavního nádraží. S tím počítaly obě zmíněné varianty, ta třetí označovaná jako „N3 – tradiční Opera“ situovala centrální podzemní stanici v poloze současné Státní opery v sousedství bývalého Federálního shromáždění a Národního muzea. Přestože se o ní dosud mluvilo nejvíce, nevýhodou byla vzdálenost na přestup na dálkové vlaky.
„Pokud variantu N2FK schválí Centrální komise, bude to znamenat, že se dále přestane sledovat historický princip řešení podzemní centrální přestupní stanice v poloze Opera,“ upřesnil Gavenda.
To podle něj vyvolá adekvátní úpravu územně plánovací dokumentace, v první řadě náhradu územní rezervy novými návrhovými koridory trasovanými ve stopách podle této varianty.
Metro S: Porovnání variant železničních tunelů, které mají zachránit Prahu před přetížením
Celý projekt chce ministerstvo a Správa železnic (SŽ) prezentovat pro veřejnost v lednu.
„Správa železnic teď dokončí v dokumentaci všechny náležitosti pro variantu N2FK a musíme vyčkat na výsledky oponentního posudku k práci, který se již zpracovává v gesci SFDI,“ popisuje další kroky mluvčí.
Předběžně se podle něj vydání očekává v listopadu, jasnější představa harmonogramu se zatím projednává. Centrální komise by „metro S“ podle Gavendy měla projednat na přelomu roku.
Současná studie proveditelnosti neřeší zdroje financování stavby, je však jasné, že bude extrémně náročné. „Cenovka bude kolem 200 miliard korun v současných cenách. V cenách realizace, které počítají s budoucí inflací, to však bude více,“ uvedl v červnu Martin Vaněk z úseku modernizace dráhy SŽ.
U povrchových úseků se počítá se zahájením výstavby v roce 2035, u podpovrchových pak o dva roky později. Výstavba tak potrvá mezi lety 2035 a 2047.