A ve Zlínském kraji od července… (I když se to vykompenzuje možnosti pořízení dlouhodobě jízdenky, pak tato možnost již existovala na vlak – tzn. lidé jezdící vlakem si připlatit vždy).
Pepa
1 rok
A bude hůř…
Zdeněk
1 rok
Prosím o informaci,kde se pořádá školení,jak správně používat IDSOK,protože nastoupit a hlásit zóny místo názvu místa, tak to musela vymyslet opravdu hlava pomazaná.
Je to o zvyku, nemám s IDSOK jako pravidelný uživatel problém. Při cestování více spoji je vhodné jízdenku rozdělit a v dalším spoji si koupit na další zóny s dovětkem ,,bez zóny x“ (tu, kterou již máte z prvního spoje). Jde koupit jízdenka kamkoliv, pak je ovšem potřeba nadiktovat čísla zón.
Ty zóny znají spíše odbavovací pracovníci pokladen dopravců a řidiči, ne? Tak proč nevyužít jejich služeb? A nějaká mapa Zón snad taky bude zveřejněna….
Pat
1 rok
Kdy konečně začnou jezdit všechny Stadlery?
hank
1 rok
Cenová politika může mít různé cíle. Obávám se, že v tomto případě před všemi ostatními dostává přednost snaha vytáhnout z lidí co nejvíc peněz. Existují státy, regiony a města, kde se rozhodli pro jiný cíl, a to dostat do VHD co nejvíc lidí. Tam se ceny naopak snižují a leckde se jezdí úplně zdarma.
Zda a co se má nebo nemá zvyšovat nebo snižovat, to je vždycky otázka politického rozhodnutí. Jenže stát bohužel hledá peníze jinde než jsou a utrácí je jinak, než by měl.
Kraj, který má 3 mld. dluhů si nemůže dovolit ještě více nebo zcela zadotovat veřejnou mobilitu ze svého. Už tak má na některých tratích dlouhá léta od národního dopravce naslibováno a jezdí tam Regíny a jejich předválečné verze.
Ze svého? Kraje nemají nic svého, jenom to, co jim milostivě přepustí stát formou dotací, a stát je drží finančně pod krkem od samého začátku jejich existence.
A nejúčinněji do té veřejné dopravy dostali co nejvíc lidí tam, kde – byť při přiměřeně vysokém jízdné – jezdí spoje dostatečně rychlé a v dostatečné četnosti.
Což nějakou lácí jízdného není vůbec řešeno.
Mimochodem, které „regiony, státy a města“ jste měl na mysli a jaký přepravní podíl veřejné dopravy vůči celku v nich je?
P. S. Oč nižší by bylo jízdné, o to vyšší by byla úhrada z veřejných prostředků, neboli „z peněz daňových poplatníků“, tedy mj. i těch občanů, kteří by „ušetřili“.
Ale to si pište, že jízdné vs cena za provoz auta hraje roli. A jak je vidět tento jev právě nyní začíná nabírat na obrátkách. Lidi umí, a hlavně musí počítat. Jinak s rychlostí a četností souhlas.
Úhrada z veřejných rozpočtů má pochopitelně význam. Když nebude žádná, pojedou v podstatě všichni, krom těch, co nemohou řídit autem. Auto, které se pohybuje se dá pořídit i za několik tisícovek.
Tady je globální přehled z r. 2015: https://web.archive.org/web/20170317004454/https://farefreepublictransport.com/city/ Estonsko: https://www.busportal.cz/clanek/estonsko-zavadi-rozsahlou-bezplatnou-verejnou-prepravu-cestujicich-14636 Lucembursko: https://www.obnovitelne.cz/clanek/1113/prvni-stat-v-evrope-vytahl-trumf-v-boji-proti-autum-verejna-doprava-bude-zdarma Fundovaná a dobře ozdrojovaná rešerše je tady: https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjhuL6Ervv3AhUD-qQKHeK8Clc4FBAWegQIDxAB&url=https%3A%2F%2Fauto-mat.cz%2Fauto-mat.cz%2Fwp-content%2Fuploads%2Freserse_dostupne_vhd-final.pdf&usg=AOvVaw1C3XtZXTZ1MPbRXiUCgQ-E Znovu zopakuji, že pokud jde o to, kde státy berou peníze a jak s nimi potom nakládají, vždycky to je a bude politické rozhodnutí. A jak už dříve pravil jeden nejmenovaný vrcholový politik, ze kterého si pak kvůli tomu kdekdo dělal srandu, zdroje opravdu existují; problém spočívá v tom, že žádná vláda se zatím neodvážila hledat je tam, kde reálně jsou, a místo toho je ždímá odtamtud, odkud se proti tomu nedá očekávat žádný odpor a odkud se proti tomu… Číst vice »
Estonsko s poněkud řídkým počtem vlakových spojů a mj. nedávno zrušenou osobní dopravou do města Pärnu… O. K., vím o Lucembursku i o Estonsku, ale zajímají mě právě ta čísla co do podílu veřejné dopravy na celkovém přepravním trhu v osobní dopravě, resp. změně tohoto podílu po zavedení tzv. bezplatného jízdného. (On je to paradox – pokud by to mělo být tzv. bezplatné a zároveň přilákat většinu cestujících z aut, tak by těch spojů – vlakových i jiných – muselo jezdit velmi vysoké množství a o to větší by byla dotační náročnost z veřejných zdrojů.) P. S. Pak je s… Číst vice »
„sliby nebyly zasazeny do reálného ekonomického rámce“
…protože ani jeho garnitura nenašla politickou odvahu sáhnout si pro ty zdroje tam, kde reálně jsou.
Mínusáři zřejmě podporují ždímání zaměstnanců a nižší střední třídy až na krev a štědrost zdejšího státu vůči vysokopříjmovým a majetným skupinám obyvatelstva.
Daňová progrese, majetkové a sektorové daně jsou v normálních státech běžné. Jenže politici ve zdejším nenormálním státu si o těchto možnostech vůbec zakázali přemýšlet, natož zkusit některé z nich realizovat.
Mimochodem, okolo toho roku 2002 (kdy zazněly výroky „Zdroje jsou“ a „Nebyly zasazeny do reálného ekonomického rámce“) u nás EXISTOVALO progresivní zdanění v rámci daně z příjmů fyzických osob ze závislé činnosti.
A co se týče i nynějšího stavu, tak ta progrese u této daně je nadále výrazná mj. díky existenci nezdanitelného základu (= kdo bere hodně málo, nezdaní se mu nic nebo skoro nic).
Pavel
1 rok
Ta informace od OLK je neúplná . Bylo by fér sdělit, kdy a jak se celkově mění smluvní cena za 1 km mezi OLK a dopravci, kolik z této změny má pokrýt zdražení jízdného a kolik zůstane na bedrech kraje. Kdyby měl např. kraj s některými dopravci sjednaný termín aktualizace cen na prosinec, tak tito dopravci by až do prosince dostávali platby za „předinflační“ ceny a veškeré zdražení jízdného by vedlo pouze ke snižování vyrovnávacích plateb ze strany kraje. Stejně tak by bylo fér, aby OLK sdělil, kolik na vyrovnávacích platbách utratil letos od počátku roku a kolik ve stejném… Číst vice »
Plecháč
1 rok
Za těch deset let inflace snížila hodnotu koruny asi o 20%, takže reálně bude jízdné po zdražení stále o něco levnější než v roce 2012.
Druhá věc je, že ve okolních západních zemích se veřejná doprava zlevňuje, aby se ulevilo lidem od inflace a drahých paliv. Jenom u nás kraj, řizený vládní stranou jízdné pěkně osolí.
Od drahých paliv může ulevit snížení spotřební daně (která uleví i železničním/autobusovým dopravcům v nezávislé trakci). Včetně snahy snížit tím inflaci.
K těm západním zemím lze i zde připomenout – dosavadní jízdné v nich bylo dlouhodobě dost vysoké v relativním vyjádření vůči nákladům na provoz auta. Tzn. přiměřené snížení (IMHO o cca 1/3 – 1/2) lze považovat za přínosné (za což však nepovažuji jízdné „dočasně skoro zadarmo“).
To jistě – však i proto je/by bylo žádoucí ji jen mírně snížit. Rozhodně ne zcela zrušit. Přičemž i mírné snížení spotřební daně znamená při vyšších cenách PHM stav, kdy tak jako tak o to více (ve srovnání s dřívějšími, nižšími cenami PHM) vydělá stát na DPH z PHM. A snížení spotřební daně je úlevou i pro podnikatele (zatímco snížení už i tak relativně nízkého jízdného ve veřejné dopravě by jim nepomohlo asi nijak), kde pro mnohé z nich jsou PHM jedním z nákladů souvisejících s podnikáním (= takže růst těchto nákladů pak má za následek i růst cen dalšího… Číst vice »
Bylo žádoucí snížit spotřební daň a tím zachovat, nebo zvýšit počet aut na silnicích? Byl jste se někdy podívat, jak to na silnicích vypadá?
Proč neuvedete, že se kvůli přebujelému provozu musí ze státních peněz rozšiřovat silnice, stavět extrémně nákladně obchvaty, proč se u všeho, kam se dá zajíždět autem za peníze státu i za peníze těch zmiňovaných podnikatelů, budují parkoviště?
Ideální je mít parkoviště pro invalidy, zásobování a pod. Lidi mají nohy a při jejich použití v kombinaci s kvalitní veřejnou dopravou by jsme se mohli vyhnout betonových ploch.
Provoz osobního auta vůči jízdnému ve veřejné dopravě je v naší zemi docela drahý, tzn. pokud lidé těmi auty jezdí, tak to je povětšinou z jiných důvodů než kvůli ceně.
Mimochodem, aby železnice pobrala i kdyby „jen“ 50 % přepravního podílu v konkrétních relacích v Olomouckém kraji, muselo by dojít mj. k masivnímu zkapacitnění některých tratí, zejména okolo Olomouce.
A samozřejmě zavedení četnějšího spojení než např. 1h takt Olomouc – Senice nebo 2h takt Olomouc – Jeseník.
Nevím, jak Vy, ale já, ať se bavím s někým o nákladech za cestu autem, téměř každý vychází pouze z ceny paliv. Já tvrdím, že dokáží jezdit na kanystru s benzínem. Tedy, když se vychází z takto osekaných výdajů, tak auto dostane zelenou.
Se zkapacitněním tratí souhlas. Do současnosti se u nás zkapacitňují v podstatě jen silnice. Co to takhle prohodit?
Však ano, i cena paliv je nyní taková, že v přepočtu na km stojí palivo do auta cca 3 Kč. Tedy poněkud víc než je jízdné ve veřejné dopravě. Zajímavá pro mě je, co se Olomouckého kraje týče, nadále výhradně jednokolejná (= pojme reálně max. 2 páry vlaků za hodinu) trať Olomouc – Uničov. Ale zrovna taková trať přes Ramzovou by nepotřebovala ani tak zkapacitnit, jako zrychlit (resp. k „odstranění propadu rychlosti“ už došlo, tak teď ještě svižnější vozidla + při 1h taktu třebas mít systém takový, že každý druhý spoj by byl vyloženě rychlíkový). Takové převedení relace Litovel –… Číst vice »
Pak jde o optimálně využitý osobní automobil a není žádný problém mj. ani co do spotřeby paliva na osobu, ani např. co do hmotnosti vozidla v přepočtu na osobu.
Není žádný problém? Tak zvedněte zadní část svého těla a podívejte se na provoz na silnicích.
S vysokou spotřební daní nemám zase já žádný problém. Na těch 5 pasažérů se rozloží a ten, kdo jede sám (krom invalidů), ať platí.
To také jak kde, třeba ve Vídni stál lístek na MHD dvakrát tolik než v Praze, ale platy tam měli cca pětinásobné. Nicméně jízdné ve vlacích v Německu bylo opravdu mimo mísu.
A ve Zlínském kraji od července… (I když se to vykompenzuje možnosti pořízení dlouhodobě jízdenky, pak tato možnost již existovala na vlak – tzn. lidé jezdící vlakem si připlatit vždy).
A bude hůř…
Prosím o informaci,kde se pořádá školení,jak správně používat IDSOK,protože nastoupit a hlásit zóny místo názvu místa, tak to musela vymyslet opravdu hlava pomazaná.
Je to o zvyku, nemám s IDSOK jako pravidelný uživatel problém. Při cestování více spoji je vhodné jízdenku rozdělit a v dalším spoji si koupit na další zóny s dovětkem ,,bez zóny x“ (tu, kterou již máte z prvního spoje). Jde koupit jízdenka kamkoliv, pak je ovšem potřeba nadiktovat čísla zón.
Ty zóny znají spíše odbavovací pracovníci pokladen dopravců a řidiči, ne? Tak proč nevyužít jejich služeb? A nějaká mapa Zón snad taky bude zveřejněna….
Kdy konečně začnou jezdit všechny Stadlery?
Cenová politika může mít různé cíle. Obávám se, že v tomto případě před všemi ostatními dostává přednost snaha vytáhnout z lidí co nejvíc peněz. Existují státy, regiony a města, kde se rozhodli pro jiný cíl, a to dostat do VHD co nejvíc lidí. Tam se ceny naopak snižují a leckde se jezdí úplně zdarma.
Státy, kraje ani města nelze řídit jako firmy.
U nás už není moc kam snižovat. 10 let se s cenou nehlo. O čem jiném to můžete říct?
A proč by jsme měli srovnávat s něčím jiným? Jsou prostě oblasti, kam veřejná doprava jistě patří, kde je podpora na místě.
Však podpora je stále vysoká.
Když se podíváme na silnice, tak asi moc ne. Nejde pochopitelně jen o peníze.
Zda a co se má nebo nemá zvyšovat nebo snižovat, to je vždycky otázka politického rozhodnutí. Jenže stát bohužel hledá peníze jinde než jsou a utrácí je jinak, než by měl.
Kraj, který má 3 mld. dluhů si nemůže dovolit ještě více nebo zcela zadotovat veřejnou mobilitu ze svého. Už tak má na některých tratích dlouhá léta od národního dopravce naslibováno a jezdí tam Regíny a jejich předválečné verze.
Ze svého? Kraje nemají nic svého, jenom to, co jim milostivě přepustí stát formou dotací, a stát je drží finančně pod krkem od samého začátku jejich existence.
… a po tom provedeném transferu (ne dotaci) už to je (z pohledu kraje) „ze svého“.
A nejúčinněji do té veřejné dopravy dostali co nejvíc lidí tam, kde – byť při přiměřeně vysokém jízdné – jezdí spoje dostatečně rychlé a v dostatečné četnosti.
Což nějakou lácí jízdného není vůbec řešeno.
Mimochodem, které „regiony, státy a města“ jste měl na mysli a jaký přepravní podíl veřejné dopravy vůči celku v nich je?
P. S. Oč nižší by bylo jízdné, o to vyšší by byla úhrada z veřejných prostředků, neboli „z peněz daňových poplatníků“, tedy mj. i těch občanů, kteří by „ušetřili“.
Ale to si pište, že jízdné vs cena za provoz auta hraje roli. A jak je vidět tento jev právě nyní začíná nabírat na obrátkách. Lidi umí, a hlavně musí počítat. Jinak s rychlostí a četností souhlas.
Úhrada z veřejných rozpočtů má pochopitelně význam. Když nebude žádná, pojedou v podstatě všichni, krom těch, co nemohou řídit autem. Auto, které se pohybuje se dá pořídit i za několik tisícovek.
Tady je globální přehled z r. 2015: https://web.archive.org/web/20170317004454/https://farefreepublictransport.com/city/ Estonsko: https://www.busportal.cz/clanek/estonsko-zavadi-rozsahlou-bezplatnou-verejnou-prepravu-cestujicich-14636 Lucembursko: https://www.obnovitelne.cz/clanek/1113/prvni-stat-v-evrope-vytahl-trumf-v-boji-proti-autum-verejna-doprava-bude-zdarma Fundovaná a dobře ozdrojovaná rešerše je tady: https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjhuL6Ervv3AhUD-qQKHeK8Clc4FBAWegQIDxAB&url=https%3A%2F%2Fauto-mat.cz%2Fauto-mat.cz%2Fwp-content%2Fuploads%2Freserse_dostupne_vhd-final.pdf&usg=AOvVaw1C3XtZXTZ1MPbRXiUCgQ-E Znovu zopakuji, že pokud jde o to, kde státy berou peníze a jak s nimi potom nakládají, vždycky to je a bude politické rozhodnutí. A jak už dříve pravil jeden nejmenovaný vrcholový politik, ze kterého si pak kvůli tomu kdekdo dělal srandu, zdroje opravdu existují; problém spočívá v tom, že žádná vláda se zatím neodvážila hledat je tam, kde reálně jsou, a místo toho je ždímá odtamtud, odkud se proti tomu nedá očekávat žádný odpor a odkud se proti tomu… Číst vice »
Estonsko s poněkud řídkým počtem vlakových spojů a mj. nedávno zrušenou osobní dopravou do města Pärnu… O. K., vím o Lucembursku i o Estonsku, ale zajímají mě právě ta čísla co do podílu veřejné dopravy na celkovém přepravním trhu v osobní dopravě, resp. změně tohoto podílu po zavedení tzv. bezplatného jízdného. (On je to paradox – pokud by to mělo být tzv. bezplatné a zároveň přilákat většinu cestujících z aut, tak by těch spojů – vlakových i jiných – muselo jezdit velmi vysoké množství a o to větší by byla dotační náročnost z veřejných zdrojů.) P. S. Pak je s… Číst vice »
„sliby nebyly zasazeny do reálného ekonomického rámce“
…protože ani jeho garnitura nenašla politickou odvahu sáhnout si pro ty zdroje tam, kde reálně jsou.
Mínusáři zřejmě podporují ždímání zaměstnanců a nižší střední třídy až na krev a štědrost zdejšího státu vůči vysokopříjmovým a majetným skupinám obyvatelstva.
Daňová progrese, majetkové a sektorové daně jsou v normálních státech běžné. Jenže politici ve zdejším nenormálním státu si o těchto možnostech vůbec zakázali přemýšlet, natož zkusit některé z nich realizovat.
„Daňová progrese, majetkové a sektorové daně jsou v normálních státech běžné.“ A stejně zase dopadnou na ty zaměstnance.
Jak kdy, jak kde. Není zaměstnanec jako zaměstnanec.
Daňová progrese u daně z příjmů fyzických osob ze závislé činnosti samozřejmě existuje.
Kdo má příjem 100 000, zaplatí na daních víc než kdo má příjem 20 000.
Mimochodem, okolo toho roku 2002 (kdy zazněly výroky „Zdroje jsou“ a „Nebyly zasazeny do reálného ekonomického rámce“) u nás EXISTOVALO progresivní zdanění v rámci daně z příjmů fyzických osob ze závislé činnosti.
A co se týče i nynějšího stavu, tak ta progrese u této daně je nadále výrazná mj. díky existenci nezdanitelného základu (= kdo bere hodně málo, nezdaní se mu nic nebo skoro nic).
Ta informace od OLK je neúplná . Bylo by fér sdělit, kdy a jak se celkově mění smluvní cena za 1 km mezi OLK a dopravci, kolik z této změny má pokrýt zdražení jízdného a kolik zůstane na bedrech kraje. Kdyby měl např. kraj s některými dopravci sjednaný termín aktualizace cen na prosinec, tak tito dopravci by až do prosince dostávali platby za „předinflační“ ceny a veškeré zdražení jízdného by vedlo pouze ke snižování vyrovnávacích plateb ze strany kraje. Stejně tak by bylo fér, aby OLK sdělil, kolik na vyrovnávacích platbách utratil letos od počátku roku a kolik ve stejném… Číst vice »
Za těch deset let inflace snížila hodnotu koruny asi o 20%, takže reálně bude jízdné po zdražení stále o něco levnější než v roce 2012.
Tak logicky, benzín byl taky v roce 2012 dražší než nyní, takže jediné co reálně stouplo jsou výdaje na personál.
Tak logicky, benzín byl v roce 2012 také dražší než nyní. Takže jediné co reálně stouplo jsou výdaje na personál.
Taky je pravda, že DPH na jízdné se mezitím snížila z 15 na 10 %.
taky cena benzínu se skoro nezměnila, v roce 2011 se pohybovala kolem 40 korun.
Druhá věc je, že ve okolních západních zemích se veřejná doprava zlevňuje, aby se ulevilo lidem od inflace a drahých paliv. Jenom u nás kraj, řizený vládní stranou jízdné pěkně osolí.
Od drahých paliv může ulevit snížení spotřební daně (která uleví i železničním/autobusovým dopravcům v nezávislé trakci). Včetně snahy snížit tím inflaci.
K těm západním zemím lze i zde připomenout – dosavadní jízdné v nich bylo dlouhodobě dost vysoké v relativním vyjádření vůči nákladům na provoz auta. Tzn. přiměřené snížení (IMHO o cca 1/3 – 1/2) lze považovat za přínosné (za což však nepovažuji jízdné „dočasně skoro zadarmo“).
Spotřební daň (zaplaťpánbůh) do jisté míry snižuje počet aut na silnicích. Společně s plněním státní kasy je omezování spotřeby její základní účel.
To jistě – však i proto je/by bylo žádoucí ji jen mírně snížit. Rozhodně ne zcela zrušit. Přičemž i mírné snížení spotřební daně znamená při vyšších cenách PHM stav, kdy tak jako tak o to více (ve srovnání s dřívějšími, nižšími cenami PHM) vydělá stát na DPH z PHM. A snížení spotřební daně je úlevou i pro podnikatele (zatímco snížení už i tak relativně nízkého jízdného ve veřejné dopravě by jim nepomohlo asi nijak), kde pro mnohé z nich jsou PHM jedním z nákladů souvisejících s podnikáním (= takže růst těchto nákladů pak má za následek i růst cen dalšího… Číst vice »
Bylo žádoucí snížit spotřební daň a tím zachovat, nebo zvýšit počet aut na silnicích? Byl jste se někdy podívat, jak to na silnicích vypadá?
Proč neuvedete, že se kvůli přebujelému provozu musí ze státních peněz rozšiřovat silnice, stavět extrémně nákladně obchvaty, proč se u všeho, kam se dá zajíždět autem za peníze státu i za peníze těch zmiňovaných podnikatelů, budují parkoviště?
Idealne by územní plán měl být zařízený tak, aby parkoviště musely vybudovat ty subjekty, které zde něco staví…
Ideální je mít parkoviště pro invalidy, zásobování a pod. Lidi mají nohy a při jejich použití v kombinaci s kvalitní veřejnou dopravou by jsme se mohli vyhnout betonových ploch.
Provoz osobního auta vůči jízdnému ve veřejné dopravě je v naší zemi docela drahý, tzn. pokud lidé těmi auty jezdí, tak to je povětšinou z jiných důvodů než kvůli ceně.
Mimochodem, aby železnice pobrala i kdyby „jen“ 50 % přepravního podílu v konkrétních relacích v Olomouckém kraji, muselo by dojít mj. k masivnímu zkapacitnění některých tratí, zejména okolo Olomouce.
A samozřejmě zavedení četnějšího spojení než např. 1h takt Olomouc – Senice nebo 2h takt Olomouc – Jeseník.
Nevím, jak Vy, ale já, ať se bavím s někým o nákladech za cestu autem, téměř každý vychází pouze z ceny paliv. Já tvrdím, že dokáží jezdit na kanystru s benzínem. Tedy, když se vychází z takto osekaných výdajů, tak auto dostane zelenou.
Se zkapacitněním tratí souhlas. Do současnosti se u nás zkapacitňují v podstatě jen silnice. Co to takhle prohodit?
Však ano, i cena paliv je nyní taková, že v přepočtu na km stojí palivo do auta cca 3 Kč. Tedy poněkud víc než je jízdné ve veřejné dopravě. Zajímavá pro mě je, co se Olomouckého kraje týče, nadále výhradně jednokolejná (= pojme reálně max. 2 páry vlaků za hodinu) trať Olomouc – Uničov. Ale zrovna taková trať přes Ramzovou by nepotřebovala ani tak zkapacitnit, jako zrychlit (resp. k „odstranění propadu rychlosti“ už došlo, tak teď ještě svižnější vozidla + při 1h taktu třebas mít systém takový, že každý druhý spoj by byl vyloženě rychlíkový). Takové převedení relace Litovel –… Číst vice »
xyz: „Takové převedení relace Litovel – Olomouc většinově na vlaky (namísto autobusů i aut) by taky znamenalo potřebu investic do železnice.“
Vy jste nečetl můj příspěvek? Do zkapacitnění silnic nejdou prachy? Nestaví se obchvaty a další jízdní pruhy?
xyz: „Tedy poněkud víc než je jízdné ve veřejné dopravě.“
Monoposty nechme závodním okruhům, u nás jezdí většinou auta pro 5 cestujících. Chlapi jezdící do jedné fabriky se dokáží domluvit.
Pak jde o optimálně využitý osobní automobil a není žádný problém mj. ani co do spotřeby paliva na osobu, ani např. co do hmotnosti vozidla v přepočtu na osobu.
Není žádný problém? Tak zvedněte zadní část svého těla a podívejte se na provoz na silnicích.
S vysokou spotřební daní nemám zase já žádný problém. Na těch 5 pasažérů se rozloží a ten, kdo jede sám (krom invalidů), ať platí.
To také jak kde, třeba ve Vídni stál lístek na MHD dvakrát tolik než v Praze, ale platy tam měli cca pětinásobné. Nicméně jízdné ve vlacích v Německu bylo opravdu mimo mísu.
V okolních západních zemích… to jízdné i po slevě bude dražší než v ČR po zdražení, když nepočítám jednorázové akce.
Neřekl bych, že ve vztahu k průměrné mzdě tam bude dražší jízdné než u nás.