Velká vlna výluk na koridoru začne už v dubnu, do Brna se bude jezdit přes Vysočinu dva roky
Railjet mezi Brnem a Adamovem u bílovických tunelů. Foto: České dráhy
Cestující na hlavním koridoru z Čech na Moravu čeká první velká série výluk už příští rok v dubnu. Provoz se
Dva roky bych tedy z Prahy do Brna jet nechtěl 🙂 To bude definitivně rychlejší pěšky.
Já si říkám, jestli se nemohl vybudovat nový 15 km tunel do z Brna Blanska mimo CHKO. Úspora času by byla výrazná a omezilo by se opotřebení obloukovité tratě ve stávající stopě. Takové brněnské Prahe-Berón. Než se vybuduje VRT, tak se většina z nás do vlaku ani nevyhrabe.
Třeba začne Praha-Brno létat Ryan nebo Wizír, pokud ti dva ucítí dostatečnou poptávku. Furt je pro mě lepší cesta v ATR ČSA za 500-600 Kč než se v pátek odpoledne buď kodrcat vlakem přes Vysočinu šedesátkou nebo po D1 autem. D1 rád přenechám balkánským kamionům.
Jen transfer na/z letiště (= kodrcání dvacítkou přes ucpané město) a čekání na odbavení by zabralo mnohem víc času než samotný let. Nehledě na to že za 500 Kč by se to pro ČSA těžko rentovalo. Nedává to smysl ani ekonomicky, ani časově, natožpak ekologicky. A komfort? Přeprava psa, lyží nebo kočárku, ale i většího množství tekutiny = další problém.
Zaleží jaké letí letadlo, cesta s MAX trvá jen pár minut.
Jaký transfer z centra? Existují mimo jiné lidé, kteří bydlì na Praze západ a dále a potřebují na Brno venkov nebo na Vyškovsko.
Jak napsal kolega, samotný let je sice krátký, ale vše okolo nikoliv a ve výsledku by ta cesta byla určitě časově delší, než vlakem či busem.
Hodina a půl předem vyrazím na letiště, let 45 minut (ať nežeru), cesta z letiště půl hodiny. Celkem 2h 45min a to je s rezervou. Z Ostravy do Prahy s LOTem jsem to měl z centra do centra za 4 hodiny, a to jsem 2 hodiny úplně zbytečně zabil na ostravském letišti, protože hromadná doprava tam jezdí v úplně random časy.
Když se začal před mnoha lety budovat koridor mezi Č. Brodem a Poříčany, říkal jsem si, že tímhle tempem nemůže být nikdy hotovo. A jak je to po letech? Hotovo není a nikdy nebude.
A proč by mělo být hotovo?
Pořád se jedná o dopravní technologii (myšleno železnice), která slouží pouze pro menší část obyvatel a přepravy nákladu.
Půjde o nápravu budování koridoru z 90. let, kdy se stavělo Žavesrajovou metodou. Díky tomu přichází a řadu Bezpráví teprve nyní a Kralupy jsou v nedohlednu.
Jojo za císaře pána se na Těšnově v Praze koplo a za 8 měsíců!!! vyrazil po nové trati vlak do Olomouce. To byly k dispozici dřevěná kolečka , lopaty a krumpáče. Dnešní doba socialismu s lidskou tváří, teda pardon EU nám dává 2 roky na kousek trati. No záleží kolik dorazí úkáček a kdy donutíte stavební firmy pracovat aspoň v částečném nasazení. Jo a ještě do toho necháme kecat žabičkáře ona se ta stavba na které místo 2000 lidí bude pracovat max 20 musí uměle nějak protáhnout. Vždyť i já se toho účastním. Lidí neblbněte to je práce max na… Číst vice »
Trať do Olomouce vedla z (dle dnešního názvosloví) Masarykova nádraží. Ne z Těšnova.
To jen na okraj; k jádru věci – extrémy typu „stakilometry tratě postavené během pár měsíců“ platily možná v 19. století, ale ne ve století 21. A to platí pro jakoukoliv zemi (včetně Švýcarska, kde letos např. probíhá – a protáhne se až do předjaří 2021 – výluka tratě do Laupenu nedaleko Bernu; či 1,5letá výluka hlavního tahu, tímto zčásti zdvoukolejňovaného, mezi Zugem a Arth-Goldau – součást tratě z Curychu směr Gotthard).
Ano omluva na Masaryčku. V roce 1845 po 3 letech výstavby ,,, ale v délce 480 km. Vídeň- Praha- Drážďany. A srovnávat to z výstavbou v Alpách není fér. U nás je to pouze o zlodějině, to se musí nejdříve soutěžit, pak to někdo vyhraje, ten musí najít subdodavatele, oni zase další subky, každý 10% a pak ten poslední co má ty úkáčka na to má málo času ,peněz a stavba přitom běží dál. Projektanta na stavbu stejně nedostanete ,ale to je jedno, protože nenese absolutně žádnou zodpovědnost a zabezpečovačinu musíte vzít pouze od AŽD (to je tady soukromej monopol)… Číst vice »
Zug – Arth-Goldau není alpským úsekem. No tak jinak – na rozdíl od 19. století a vámi popisovaného úseku je tu pár rozdílů: – smrtelné úrazy jsou brány jako něco nepřijatelného (tehdy se jich na stavbách železnice pár událo) – je stanovena 8 – 8,5h pracovní doba (tehdy nic takového neexistovalo) – tehdejší trať byla budována „na zelené louce“, což i dnes je rychlejší postup než když se bude něco dělat těsně vedle provozované koleje (a zrovna v tom úseku u Bezpráví nemůžu nevzpomenout na dílčí výluku v 7/2018, kdy se taky jezdilo po jedné koleji a kdy tam na… Číst vice »
U nás v Kralupech to probíhalo asi tak: Most přes Vltavu se opravoval pouze ve všední dny a ve čtyři hodiny odpoledne už na staveništi nikdo nebyl. Objížďka pro auta byla cca 8km z jedné strany města na druhou. Když potom dělali na sídlišti nový chodník, chlapi tam makali v desetihodinovým turnusech sedm dnů v týdnu.
Máte nějaké zkreslené představy. Projektant má zákonnou zodpovědnost, subdodavatelských stupňů je málo, kvalifikovaných lidí je málo, když jistý Bárta před lety skoro zastavil výstavbu a lidi se propouštěli. Od té doby investiční peníze meziročně prudce kolísají, tak jak si má stavební firma udržet všechny zkušené zaměstnance? Takže když najednou investice vzrostou, firmy si je přetahují nebo kontrahují jako subdodávku. AŽD nemá nárok nic zakazovat, je to volná soutěž, ale asi se sem další firmy nehrnou. Ani vámi vytoužený Bosch – ovšem co precizního by sem dodával, to tedy nevím, žádnou železniční zabezpečovačku nevyrábí…
Jel jsem v sobotu po x měsících z Prahy do Ostravy. Byl jsem úplně u vytržení, co to proškrtání spojů kvůli koroně způsobilo. Žádná stání v polích nebo ve stanicích co nejsou v jízdním řádu. Ve většině stanic jsme museli vyčkávat na pravidelný čas odjezdu. Příjezd do Ostravy s náskokem 4 minuty. Nemyslel jsem si, že něco takového na prvním koridoru někdy zažiju. Ale jestli tomu dobře rozumím, tak od dubna na to můžu zase zapomenout.
Railjety či Pendolina dokázaly běžně přijíždět s náskokem i před rodinou.
V úseku Pardubice – Praha
No vida, já mám úplně opačnou zkušenost. V sobotu brzy ráno se dostat z ostravy do prahy bylo nemožné, první vlak prostě až v 5:23 nebo můžete vyjet den předem – namísto pendolina jen nějaké staré vagony z rakouska a dojel se 17 minutovým zpožděním – teady samozřejmě vlak na měnecko ujel. Rovněž cestování z UL do prahy v neděli odpoledne – to jsem si připadal jak v Bangladeši, kde lidi cestují i na střeše. Jeden EC zrušený, druhý EC zpoždění 100 minut, Krušnohor natřískalný a zpoždění 15 minut. Labe sice bez zpoždění, ale natřískaný tak, že tam neproklouzla ani… Číst vice »
Ještě že už do Brna nejezdím. Čert vem nějaké prodloužení jízdní doby z Brna do Prahy. Ale úplně to zabije relaci východní Čechy—jižní Morava. A v ní je železnice naprosto klíčová, autobusy nemají šanci ji ani vzdáleně nahradit (frekvencí, kapacitou, rychlostí, komfortem, návazností, bezpečností a zejména v pátečních špičkách na výjezdu z Brna ani spolehlivostí).
A dva roky je extrémně dlouhá doba. Skoro bych uvažoval o zavedení dočasných rychlíků Brno–Prostějov–Olomouc–Česká Třebová–Ústí n/O–Letohrad–Týniště–Hradec Králové, ty by to pro mnohé cestující alespoň nějak vyřešily.
Brno-Prostejov-Olomouc-Zabreh-a někam dál…jezdí. Jmenuje se to Bouzov. Jak je zajištěn přestup…nevím, časově polohy neznam
Tak tam jde právě o to, aby to ze Zábřehu nepokračovalo na Šumperk, ale do Hradce. Aby tam nebyl žádný přestup, protože jen to by cestujícím vynahradilo delší čas jízdy.
Tím ale ještě víc zatížíte tu „dlouhodobou dočasnou jednokolejku“ u Bezpráví (pokud byste namísto toho nezrušil některé jiné vlaky, které tudy mají jet, ale pak by se logicky ozvali ti, kterým by bylo přímé spojení tímto zrušeno).
Nezatížím, vždyť jsem právě proto, abych se tomuto úzkému hrdlu vyhnul, navrhl trasování přes Letohrad. Je tam sice 2x úvrať, ale tu by mohla zajistit jedna lokomotiva pendlující mezi Ústím a Letohradem, která by celý rychlík těch pár km převezla, aniž by bylo nutné „hlavní“ lokomotivu přepřahat. Nejsem teda žádný železničář, tak mě prosím opravte, pokud je v tom nějaký zádrhel.
No pak je zádrhel mj. v tom, že ta „hlavní“ lokomotiva by musela být dieselová. Plus v tom, že by tak jako tak byly míjeny Pardubice. Plus v nutnosti ten vlak procpat po zatížené jednokolejce mezi Častolovicemi a Hradcem Králové (kdy dnes v úseku Častolovice – Týniště n/Orl. neprojede nic navíc nad rámec pravidelných vlaků – chybí výhybna Lípa nad Orlicí, která má být zřízena v rámci této stavební akce https://www.stavby.szdc.cz/letaky/S621500586.pdf, jenže ouha – její načasování – včetně výluk – spadá do stejného období jako omezení okolo Adamova či Bezpráví).
Tak to jsem opravdu přehlédl – z Letohrad do Týniště nejsou dráty. Nikdy jsem tudy nejel a nějak automaticky jsem předpokládal, že konečná rychlíků Praha–Letohrad byla zvolena právě tam, kde dráty končí. Po většinu trasy by to nebyly rychlík navíc. Na trati Letohrad–Hradec by tyto náhradní rychlíky nahradily stávající rychlíky stejně jako na trati Brno–Prostějov–Olomouc(–Zábřeh). Pro obyvatele Hradeckého kraje by zas znamenaly náhradu za prakticky všechny spoje na Moravu s přestupem v Pardubicích. Jestli ovšem SŽ naplánovala souběh výluk na tratích 010 a 021, tak se to fakt nedá při nejlepší vůli objet (Pokud teda nepočítáme šílenosti typu dieslového spojení… Číst vice »
Je v tom zádrhel. Z Letohradu do Týniště není trolej, takže vy byla potřeba motorová lokomotiva a tím pádem nutný přepřah.
Kolik cestujících denně jede z Hradce do Brna, aby se kvůli nim vyplatilo zavádět přímý rychlík, který by jel navíc mnohem delší dobu než když pojedou s přestupem a NAD? V současné době jede rychlík z Brna do Třebové 1:10, přes Zábřeh by to bylo 2:25, fakt chce někdo sedět ve vlaku o hodinu a čtvrt déle, jen proto, že ten vlak jede bez přestupu? A kapacita běžného rychlíku je kolem 300 míst v taktu 2 hodiny. To bych chtěl vidět těch 2 – 2,5 tisíce lidí, kteří by chtěli takhle jezdit každý den v každém směru.
Já ještě přímé rychlíky Brno—HK pamatuju. A prázdné rozhodně nejezdily, ačkoli souběžně se nabízely vlaky EC Brno—Pardubice. Nejde přece jen o spojení Brna s Hradcem, ale i Jičína, Trutnova, Náchoda, Rychnova, Ústí nad Orlicí, Olomouce, Šumperka, Prostějova, Vyškova a dalších měst na jižní Moravě.
Nemůžete srovnávat s časy nyní bez NAD a výluk. S nimi bude časový rozdíl daleko menší a pro některé relace (Náchod–Brno, Trutnov–Vyškov apod.) vyjde přímý rychlík možná i časově výhodněji, o vyšším komfortu a jistotě díky absenci přestupů ani nemluvě.
Vy jste se zbláznil, ne? Fungující spojení zničit a místo toho vybudovat „šotosen“, kdy úsek mezi ČT a Brnem současný vlak ujede za 1 hodinu a 15 minut a i s přestupem na bus v Blansku by to bylo 1 hodina 45 minut, tak chcete nahradit vlakem, který pojede o celou hodinu déle. Tak to doufám neprojde…
Zbláznil se především ten, kdo dopustil souběh dvou tak dlouhých výluk na tak důležité trati. Brno–Blansko autem podle Googlu ve špičce až 70 minut. K tomu připočítejte čas na přestup vlak/bus (ne každý začíná svou cestu v Brně). K tomu připočítejte další zdržení u Brandýsa n/L. Pro obyvatele Královéhradeckého kraje k tomu připočítejte krajně nejistý přestup v Pardubicích. Když to všechno sečtete, věřím, že většina cestujících mezi Hradeckým krajem a Moravou by dala přednost přímému rychlíku, byť by byl papírově o pár minut (ne, fakt ne o hodinu) pomalejší než spojení s přestupem v Pardubicích a v Blansku. A nebojte,… Číst vice »
3 hodiny Pardubice-Brno je snad horší než NAD u Bk
Navrhovaný rychlík by nebyl řešením pro spojení s Pardubickým, nýbrž jen s Hradeckým krajem. Do Pardubic bohužel asi nezbývá nic lepšího než přestup v Kolíně (vycházím tedy z toho, že NAD u Blanska by nebyla jedinou komplikací na trase Brno–ČT–Pce). Z Brna do Chrudimi by se pak už skoro vyplatilo jet přes HavlBrod, ale v téhle relaci je už výhodnější bus.
Jsem zvědavý na výlukový JŘ expresů přes vysočinu. Pokud bude vlak stavět Kolín a HB tak je cestovní doba cca o 15 delší něž dosud přes ČT , takže to není tak dramatické.
Bohužel to asi nebude nic slavného, hlavně kvůli výlukovým pracím u Poříčan bude jízdní doba 2:50 bude jen teorií.
Kdyz jsem jezdival vlakem Praha-Brno, trvalo to tri a pul hodiny. Prislo mi to dost, ale jestli ta cesta ma ted trvat dva roky, tak to uz je trosku prehnane. (viz. nadpis)
No a ted budou zase dobry zluty busy
Já bych raděj ty zelený patrový Setrya pokud možno ve směru z Brna zastavit na Roztylech .)
To si tady koupím nové auto i když se mi do toho moc nechtělo. Vlastně pokud se opravuje i D1, tak to je katastrofa. Kolaps.
Zhruba za 2:50 bez zastavení Brno-Praha (2:15 Brno – Kolín) pro klasiku a cirka 2:42 (2:07 Brno – Kolín) pro Pendolina dle propočítané simulace. Nicméně je potřeba si uvědomit zásadní věc – spolu s úsekem Křižanov – Sklené nad Oslavou je aktuálně rekonstruováno pouze cirka 49 % z celkové délky trati..až se to dodělá celé, tak ty jízdní doby budou samozřejmě zase někde úplně jinde, jen se to zřejmě nestihne dřív, než v roce 2030.
A nemáte toto jízdní doby po kompletní rekonstrukci? Od dubna při odklonech očekávám spíš 3:05. Stačí vzpomenout, za kolik to cca před 3 lety jezdily RegioJety při výluce u Brandýsa.
Měly by to být jízdní doby vypočítané simulací na stávající trati (2020) v současném stupni modernizace + dvě dokončené stavby (hotovo nejpozději 2022), a to: – modernizace úseku Křižanov (včetně) –Sklené nad Oslavou (včetně) – dokončení 04/2021 – oprava havlíčkobrodského zhlaví a záhlaví v ŽST Žďár nad Sázavou. A to je pořád stav pouze cca. 49% délky modernizované tratě, aniž by byly započteny budoucí modernizovány úseky (Kuřim-Tišnov, Vlkov u Tišnova- Křižanov, Ždár nad Sázavou-Sázava u Žďáru, Sázava u Žďáru-Přibyslav, Přibyslav-Pohled, Pohled-Havlíčkův Brod, Okrouhlice-Světlá nad Sázavou, Světlá nad Sázavou-Leština u Světlé, Leština u Světlé-Vlkaneč, Čáslav-Kutná Hora hl.n., Kutná Hora hl.n-Kolín) –… Číst vice »
2030 … a to už se vlaky vrátí na dnešní trasu. A to ikdyby Deštruktprojetk napadl a ÚHOS rozhodl, že to je diskriminace, požadovat kvalifikaci elektrikáře na železniční tunel s elektrickou trakcí.
O kolik minut se prodlouži jízdní doba praha-budapešti
Zatim nijak – Budapest se nejezdi
A včera to EC do Budapešti, kterým jsem jel bylo co?
Jak se psalo v článku. Jízdní doba se prodlouží cca o 15 – 20 minut.
tak to už by nach Wien bylo rychlejší přes Gmund, škoda už nejsou ty dráty do Velenic….
Účelem těch vlaků ale není zdaleka jen spojení Prahy s Vídní, ale i Prahy s Brnem či Brna s Vídní.
Což by trasa přes Gmünd (mimochodem mezi Veselím n/L. a Absdorfem-Hippersdorfem jednokolejná – tzn. při výlukách bývá zavedena NAD) nesplňovala.
Nebo třeba spojení Brna a Pardubic. Tam se jízdní doba zdvojnásobí. Doufám, že tam bude jezdit nějaký bus, protože tohle vlakem fakt ne.
Kdopak vytrhal koleje ?? Dvojkolejka byla až do Gmu“ndu.
Byla, ale rakušáci druhou kolej vytrhali ve dvou etapách v letech 1959 a 1967. https://de.wikipedia.org/wiki/Franz-Josefs-Bahn_(%C3%96sterreich)
Ale později využili dvoukolejného tělesa tak, aby té jednokolejce zvýšili poloměry oblouků a tím tak zvýšili traťovou rychlost. Hezky to „strefování“ je vidět zejména nad stanicí Limberg-Maissau okolo viaduktu, který dodnes (resp. přinejmenším „do před pár let“) zůstával v dvoukolejné šířce, ale s jen jednou provozovanou kolejí).
Důležité je uvědomit si, že ve vlacích Praha – Vídeň tvoří většinu cestující Praha – Brno a Brno – Vídeň. Bez nich pojedete s prázdnou.
to pridej jen Deutsch Brod je skoro 2 hodiny.
To jo, ale se sedmnácti zastaveními jara. Řekl bych, že za 2:55 by se to ujet dalom kdyby se na výluku stáhla pendolina, tak i za míň.
Tak bude se ta trať překládat do nové stopy, nebo nebude?
Pokud se ptáte na Ústí nad Orlicí – Choceň, nejdříve bude opravena trať ve stávající stopě a následně bude postavena nová trať tunely na 160 km/h. Využité budou obě bohatě. https://www.stavby.szdc.cz/
Opačné pořadí staveb by bylo lepší z hlediska výluk, ale nová trať je teprve na začátku přípravy a stará by se mezitím během čekání (min. 15 let??) úplně rozpadla…
Takže Orlice podobně jako Berounka – napřed plánování tunelu a pak narychlo rekonstrukce stávající tratě ještě před tunelem (a hlavně před totálním rozpadem)…
tady je to naopak – nejdřív měla být jen přeložková trasa a stará se měla rušit, , čímž by výrazně klesla kapacita. Rozšíření na 2+2 prolobboval ŽESNAD teprve nedávno
Děkuji za vysvětlení.
Jen se bojím, že až skončí ten slovenský Kašpar u vesla, a přijde nová vláda, tak už na tu novou trať nebude.
Toho bych se příliš nebál…
Zapomen na tunely u Brandysa lidi se bojí o vodu tunel tam nebude.
Tímto se jen POTVRZUJE, jaký je SŽ špatný správce svěřené infrastruktury a MD jaký je bordelář, že jim to trpí
A jak by to pan hodlal v údolí Svitavy udělat? Ano, třeba 20km tunel skrz krasove území. Alespoň by se našly další jeskyně…
Jinak z dalších omezujících staveb – v Pardubicích zůstane nádraží tam kde je. A kolem Bezpráví se sice někdy tunel stavět bude, ale to tak za 10 let.
Osobně si tipnu, že to skončí tak, že se zrekonstruje původní trať kolem Bezpráví a tunely už nebudou, protože už nebudeme mít nárok na dotace z EU.
Mohl by mi prosím někdo vysvětlit, jak to bude se zastávkou v Bezpráví?
V textu Správy železnic o úseku Ústí n. O. – Brandýs n. O se píše nejdříve toto:
U zastávky Bezpráví vznikne nová odbočka, zastávka dostane nová
nástupiště.
pak u fotky toto:
— Zastávka Bezpráví se přesune do nové polohy a dostane nová nástupiště
ale nakonec toto:
Zastávka Bezpráví bude stavbou
zrušena
A v textu z července se také píše o jejím konci:
https://zdopravy.cz/koridor-mezi-ustim-nad-orlici-a-brandysem-nad-orlici-projde-modernizaci-za-temer-tri-miliardy-54890/
Bude zrušena, vznikne tam akorát odbočka.
Ale pořád to bude uzké hrdlo samý oblouk .
To bude, je to otazka priorit a pripravenosti, puvodni trat nebyla jeste modernizovana a nova se ma stavet az v letech 2028-2034…
Ve verejnych zakazkach je v popisu, ze bude zrusena… Stejne tak me zajima, jak to bude se stanici Brandys n/O, kdyz bude tato trat modernizovana a zaroven o 5 let pozdeji se ma stavet max. varianta se dvema tunely pod Oucmanicemi, kde se pocitalo se zastavkou Brandys n/O… Puvodne totiz to melo byt „bud a nebo“, tedy v nejake mire reko trati s prelozkami nebo nova trat mimo. Nyni jsou obe stavby v planu, logicky by mi prislo trat jen modernizovat s minimalnimi zmenami, a v nejake odsunute var. i zast. bezpravi (po stavajici trati v budoucnu pojedou jen nektere… Číst vice »
pardon, ne o 5 let, ale o 11 let… jsem se prehledl, puvodni trat dokonceni 2023 a nova trat 2034…
Jezdím často z Krpole na Havlíčkův Brod a musím říci, že SŽ se zde opravdu snaží. Probíhá rozsáhlá modernizace tratí, zvyšování rychlostí, modernizace stanic, prodlužování kolejí na křížení nákladních vlaků. Teď se dokončuje modernizace Křižanova – Sklené n. Oslavou. Připravují se výluky před Žďárem n.S. Řekl bych že až do H.B. se dělá maximum. Nevíte jaká je situace dál nahoru přes G. Jeníkov? Zdali i zde probíhá modernizace tratí a nádraží? Např. Světlá nad Sázavou to je jak z předminulého století.
V plánu je modernizace žst. Světlá nad Sázavou a do budoucna modernizace žst. Čáslav a stavba úseku KH-Čáslav včetně přeložky. Dále modernizace KH-Kolín včetně hlízovské spojky.
70/80 km/h zatáčky do Golč. Jeníkova zůstanou.
Až bude fíra točit volantem a zatáčet …. jinak to budou oblouky.
V plánu je rekonstrukce stanice Čáslav (se zrušením místního nádraží a převedením Třemošnické lokálky do ,,hlavního“ nádraží, 2025-2028), rekonstrukce úseku Kolín – Kutná Hora (na 160km/h) s vybudováním hlízovské spojky (2024-2025), modernizace Kutnohorského hlaváku (2025-2026), rekonstrukce úseku Čáslav – Kutná Hora s přeložkou u Třebešic pravděpodobně taky na 160km/h (2025-2028), v úseku Čáslav – Golčův Jeníkov už nějaká revitalizace proběhla a v části úseku se může až 140km/h, pak je ještě v plánu revitalizace úseku z Leštiny do Světlé (2024-2025), Světlá – Okrouhlice zatím nic, z Okrouhlic do Havlíčkova Brodu už revitalizace taky proběhla, znovu se plánuje kopat v Havlíčkově… Číst vice »
Jako vážně?? Však během posledních 5 let se.tyto úseky modernizovali.. a jezdí to tam stejně.. chápu že se to muselo obměnit.. ale rychlost je furt stejná a nyní píšete že se to bude znova rekonstruaovat ?
A stihnou dokončit všechny ty Křižanovy a podobné rozjeté akce do dubna příštího roku, nebo to bude kolidovat?
Stihnou. Už se tam finišuje.
A záměrně se další 2 roky na t-230 ani t-250 nebude budovat nic, co by znamenalo provozní jednokolejku.
S bídou je udělaná 1. TK a má se jít na 2 .TK s předpokládaným termínem ukončení stavby 04/2021 – spíš později. Čili slovo „finišuje“ bych asi nepoužil v tomto případě:-))
nestihli to… už to měli mít hotový a opět přetahují termíny… ta Dobrá Správa… výmluva COVID…na to se teď svede i suchý rohlík v obchodě
A dá se to do dubna stihnout? Zrovna Křižanov už je klimaticky na Vysočině, tam se v zimě dá očekávat drsné počasí (pokud bude normální zima).
Měl jsem v létě příležitost jet trasu Uherský Brod-Světlá nad Sázavou přes Kolín (ano, oklikou, ale asi nejpohodlněji) a přestup z koridoru a poměrně pěkného vlaku na lince R18 na staré vlaky byl návratem do roku 1980.
No jo vysočina je žumpa všech rychlíků
Hm, před několika málo lety jezdily na trase Praha – Staré Město/Veselí vlaky složené z Béček…
Bylo to asi 3-4 roky zpět a jediné vlaky, které se daly využívat, byly expresy z Veselí nad Moravou a Zlína.
Na druhou stranu je dnes pěkné spojení mnohem častější (i když pomalejší).
Pane Pavel zvýšení rychlosti o 10 km/h na dalších 20-25 let… bude to přiměřené technicky době např. roku 2035?
Že se na jižním odklonu páteře jezdí v celkovém průměru rychlostí cca 95 km/h ?
Není to spíše ostuda…jak jsou to nehospodárně vyhozené peníze a s přihlédnutím na fakt útrpnosti těch výluk pro cestující i nákladní dopravce?
Trvají dlouho, nejsou vůbec citlivé k dopravě a jsou téměř nekonečné…
Nebylo by možné a přínosné na spojení Prahy a Brna přes Vysočinu zavést (objednávkou MD) Pendolino? Zajímá mě to spíš z technického pohledu: jestli ta trať je vůbec pro klopidla připravená, a jak velkou úsporu jízdní doby by to přineslo …
Modernizované úseky mají rychlostníky pro naklápěčky.
Tak třeba tam nějaké pošlou. Expresní spoj bez zastavení.
no jo, ale co ty nemodernizovane, smi na ne pinda?
Mezi Brnem a Kolínem činí úspora 8 minut.
Jestli by to klasika ujela za 2:55, tak se pendolino dostane na přibližně 2:45, což už je konkurenceschopná doba a se zastavením v Kéniku se pro část kaštanstva ta čtvrt hoďka vyrovná.
V textu od Správy Železnic na úsek Ústí n.O – Brandýs n.O je nejdříve napsáno toto:
U zastávky Bezpráví vznikne nová odbočka, zastávka dostane nová
nástupiště.
u fotky toto:
02 — Zastávka Bezpráví se přesune do nové polohy a dostane nová nástupiště
a níže v textu pak toto:
Zastávka Bezpráví bude stavbou
zrušena.
A v červenci vyšlo zde toto:
https://zdopravy.cz/koridor-mezi-ustim-nad-orlici-a-brandysem-nad-orlici-projde-modernizaci-za-temer-tri-miliardy-54890/
Jak to tedy prosím bude se zastávkou Bezpráví?
V civilizovaném světě je zvykem, že po velké rekonstrukci dojde k zkrácení jízdních dob a to často výrazně. V ČR je to furt nedostižná věc. Chápu, že se desítky let do infrastruktury nic nedávalo, ale když se už na dva roky vlaky přesouvají na jinou trat, tak by to mělo dávat nějaký smysl. Po dvou letech se trat snad otevře a PR pro cestující bude, tak jsme to opravili, ale budete se do Brna zase táhnout přes 2,5 hodiny. To je stejné jak u D1. 10 let se to opravuje a výsledek je, že máme silnici jako před deseti lety.… Číst vice »
A proč byste potřeboval přidat třetí pruh pro dálnici někde na Vysočině, kde intenzity jsou v pohodě pod normami na dvojpruh?
A jestli máte pocit, že máte „silnici jako před deseti lety“, tak jste po ní asi dostatečně často předtím nejezdil…
Máte pravdu, že po ní často nejezdím, preferuji železnici. Ale jel jsem třeba zrovna včera. Ano povrch pěkný. Levý pruh je plný nákladních aut. Tři pruhy by byly často pro bezpečnost provozu vhodné. Ale to neznamená, že musí být na celých 200km. To s vámi souhlasím.
Pravý pruh, pardon 🙂
Možná mezi Ježkovem (Iglau) a Mirošovicemi (zatím) dvoupruh stačí, ale od 112. km až do Vyškova už mělo být dávno 3+3. Vím, že tzv. modernizace končí na exitu Kývalka
„V civilizovaném světě je zvykem, že po velké rekonstrukci dojde k zkrácení jízdních dob“
Což samozřejmě došlo i u nás např. mezi Prahou a Plzní, z vedlejších tratí např. mezi Lovosicemi a Louny.
„Po dvou letech se trat snad otevře a PR pro cestující bude, tak jsme to opravili, ale budete se do Brna zase táhnout přes 2,5 hodiny.“
To bude tím, že u Bezpráví se nyní bude provádět de facto jen větší oprava, nikoliv „velká rekonstrukce“.
„I proto mají všechny vlaky mezi Prahou a Brnem jezdit trasou přes Vysočinu.“ // No všechny doufám ne :/
„Správa železnic kvůli chystaným výlukám několik let výrazně opravuje trať přes Vysočinu.“
Jezdím směr Zdar na Sázavou 5 let .. ano opravilo se to.. ale zrychlení 0.. spíše často to má ještě zpoždění 5-10 min… Takže to jsem zvědav jak to bude jezdit.. Je to tam samá zatáčka a jezdí to to tam 50km/h
Zrychlení je tam 0, protože každý rok se opravuje jeden velký úsek. A jízdní řády mají v sobě zahrnutou i rezervu právě kvůli těmto výlukám. Proto se posledních několik let změnily pouze jednotky minut. I tak ale ve špičce dochází běžně k 10 minutám zpoždění právě kvůli výlukám a křižování vlaků. Aktuálně, kdyby souprava nejela podle jízdního řádu, tak je schopná dát Žďár n/S – Brno-Královo Pole za cca 45 minut, možná i méně. Druhá věc je také to, že aktuálně přes Vysočinu jezdí soupravy s Vmax 120 km/h, které i tak většinou jezdí max 115 km/h. Ale nově opravené… Číst vice »
Max je tam 140. 160 možná max pro NS.
Který vůz soupravy může jen 120?
Asi uz s tim budu otravny, ale kdy uz ta organizace, co vyhodi miliony za opravu zeleznicni budovy, kterou za par let zboura, zacne stavet VRT Praha – Liberec?
jakože by tam ta budova zůstala na ozdobu?
Jako ze ji nemeli opravovat.
Kterou?
Čejetičky hl.n,
To není otravování, mě například ta otázka pořád baví.
jako brňák, který Libercem dohromady jednou v životě projel bych mohl ohrnovat nos, ale naopak. je důležité, aby bylo možné se slušně dostat VHD do všech významnějších sídel u nás a naprosto nechápu ten macešský a přehlíživý postoj k Liberci.
asi nikdy….protože v harmonogramu je, že se VRT povede z Prahy do Hradce a Vratislavi….Liberec – Praha můžou být maximálně úsekové přeložky a možná zrychlení
Nechápu jedno, že stát dovolí SŽ podnikat takováto výluková zvěrstva. Kdy dva, tři roky cestující i nákladní dopravci trpí, tím jak SŽ udržuje „modernizuje“ zastaralou unavenou neadekvátní síť. (např. Praha – Beroun, Čáslav – H. Brod, Choceň – Ústí, Brno- Přerov, průjezd uzlem Ústí n./L., uzel BRNO, uzel Ostrava) – o většině se mluvilo už před 10ti lety v některých případech i 20ti. Dle mého pohledu přes „plot“ naši železniční sousedé NEMAJÍ takto razantní dopady při ještě zdařilejších či větších stavbách. Rozhodně by v Německu, Rakousku či Švýcarsku, nenechali utlumit dopravu dvojkolejného páteřního tahu, takovým způsobem, že se trať vlastně… Číst vice »
Jenže tento státní podnik nemá žádný motivační prvek udržet provoz na hranici zvladatelného. Takže to dělá pohodlnou cestou. Dopravci si to musí vyřešit po svém. Ke všemu zde je to často důsledek neúdržby, místo aby po kouscích podbíjeli, přebrušoval profil a sem tam v noci nebo v sedle vyměnil kolejnici, tak ne, nechá se to zajít do problematického stavu a pak „je nezbytná výluka a velká rekonstrukce“.
A není to tak trochu zaspání a nedbalost Ministerstva dopravy, že to takhle SŽ trpí?
Zrovna Blansko – Brno je přímo ukázka snadné dostupnosti, takže není problém dělat vždy jen jednu kolej, to samé tunely je snadné dělat po jedné koleji. Samozřejmě je i alternativa dělat všechno během půldenních a celovíkendových výluk, jen bude bude trvat krapek déle tak deset let.
Vrchlík tunelu se se opravuje dost bblě, když si do tunelu nemůžete dát lešení a ještě se musíte vyhýbat troleji pod napětím.
„Vídeňské nové hlavní nádraží postavili tak, že“ … že po celou dobu bylo v provozu Západní nádraží (Westbahnhof), ze kterého (tradičně odedávna jezdily vlaky na… ano, na zapad). A že dálkové vlaky na jih začínaly v (nepříliš vhodném pro tento účel) Meidlingu. „Čáslav – H. Brod“ Mezi Čáslaví a H. Brodem probíhala prakticky souběžně modernizace úseků Čáslav – Golčův Jeníkov a Okrouhlice – Havlíčkův Brod. Tzn. když už problémy, tak po kratší dobu, ale o to větší (no, tehdy v tom roce 2017 dost velké – častá zpoždění rychlíků od Prahy a zpoždění přenášené na protijedoucí rychlíky směr Praha). Takže… Číst vice »
Hezký den, řeč byla především o spodní S-Bahn (co se týče Vídně) Vypichuje dobré příklady jako oponenturu, ale v zásadě to jsou výjimky. SŽ to ale u nás zvládá takhle dělat pořád, útrpné výluky z pramalým efektem… za poslední 5ti letku snad jen klaním za Ejpovice a tah na Budějice… zbytek modernizací je spíše pro ostudu… utracením miliard, zeštíhlením kolejišť na nejnižší možnou , takže není žádná kolej/výhybka v záloze a zvýšení rychlosti o 10-15 km/h mi nepřijde moc pokrokové, na to že se jedná o investice na 20-25 let? Jednokolejka se bez přerušení provozu opravit skutečně nedá. Většinu výlukových… Číst vice »
Ty tunely kolem Adamova chcete dělat v rozumném čase jak?
Pardubice i Bezpráví budou nadále prujezdne, ale se sníženou kapacitou, která se využije pro trať na Olomouc. Protože to není reálné jinudy projet (nesmysl přes Chlumec, HK, Tyniste, Letohrad, Hanusovice a Zabreh) nepocitam
A jako odklon odklonu mezi Brnem a Prahou zbyvají už jen letadla.
Jako nebyl by to špatný nápad, zavést mezi Prahou a Brnem letadla, když bude dálnice i železnice rozkopaná, ale obávám se, že je to z finančních důvodů nereálné.
Prý je volných pár A380tek 🙂
Tam by šlo podobně jako do trajektu „nalodit“ celý vlak. Jo počkat, my furt nemáme železnici na letiště.
no možná Vy v Práglu na Viklef Hejvl ne, ale my na Moravě ano – jak v Ostravě, tak i v Brně. Počkat, možná by šlo ty vlaky do letadel nakládat v Budějcích, co myslíte? 😀
V Práglu železnici na letiště mají. Vozí po ní palivo.
Z Kralup.
I v Brně. V Ově dokonce vozí lidi.
no je to puvodni trat z Jence do Stredokluk, teleso trati tam porad je s vyjimkou te casti, kde jej prekrizila ranvej… cast trati se vyuziva pro cisterny…
Lidi se přesunout zpět na D1.
Vsak nam pan ministr s neskutecnou kadenci slov vc. pana premiera rikali, ze se D1 stavi jako nova dalnice, tak uz snad je hotova… 🙂
Co prodloužit DOL Svitavou do Brna a jezdit lodí?
Ale jde to i jinak. Třeba přes Breclav, Mikulov, Znojmo, Jihlavu a pak bude přes Chynov na Tábor nebo přes Světlou na Pacifik.
Rosice – Náměšť – Jihlava – HB (- Ždírec – Chrudim – Pice)
Trať do Božího požehnání už nemá vyluku?
Však chtej naklady poslat přez Tyniště, ale tam už měla být z Chocně dvojkolejka, ale není. Třeba v Čermne jsou počítače náprav ale vyhybky obsluhuje výhybkář a jsou zabezpečeny drátovody a závorníky trochu moderna a muzeum. Jenom nevím jak je protahaj dál z Týniště asi bude z Borohrádku a Tyniště odstavné nádraží.
Jak moc zrychlila trať z Kolína do Brna přes Vysočinu při těch úpravách?
Po odečtení pobytů ve stanicích dle jízdního řádu je nyní čistá doba jízdy mezi Prahou hl.n. a Brnem hl.n. 3:17. Předpokládám, že ta trať pak bude přetížená a bude to dost bída…
Hm a již v roce 1993 to EC 9 Antonín Dvořák dal za 3 hod 1 min bez zastavení,R zastavující přesně jak dnes to dal za 3hod 40 min v roce 1993 a dnes to R dá za 3 hod 32 min ,no pokrok nezastavíš.
Tak Ex nebude zastavovat jako současné R, ale bude tam dosti plno, takže to vidím tak 3:15.
No uvidíme, co vymyslí v GVD, ale asi jako aspoň u mě to vidím na Flixbus.
Nemuzete chtit, aby to jelo rychleji. Jde o to, ze cestujici z Brna by se, kdyby to trvalo mene, nemohli dostatecne pripravit na ten sok, co utrpi v Praze na hlavaku a obracene Prazaci se musi pripravit na sok z vesnice. Je to ciste ze zdravotnich duvodu.
Taky je otázky, jestli Pražáci neutrpí větší šok z Vysočiny než z Brna.
To je bohužel trefné. Na Vysočině pokračují pátým desetiletím sedmdesátá léta, jen těch lidí tam žije asi míň.
„R zastavující přesně jak dnes to dal za 3hod 40 min v roce 1993“
… a 3 h 44 min. v roce 1998 (ovšem nezastavoval v Libni, zato jako jeden z mála rychlíků zastavoval v GJm či Přibyslavi).
Ušetřených 10 minut plusmínus odpovídá dosaženému zrychlení v mezistaničních úsecích (pozor, ne vždy i ve stanicích!) Čáslav – Vlkaneč, Okrouhlice – H. Brod, Žďár n/S. – „zatím Sklené“ a Vlkov – Řikonín.
To je ale číslo, které vůbec o ničem nevypovídá, protože do něj není zahrnuta časová ztráta na brzdění a rozjezd, která je řádově srovnatelná s tím pobytem.
Téměř vůbec 🙂 jako u většiny produktů SŽ. Průměrné zvednutí rychlosti je + 10-15 km/h to žádnou díru neudělá. Spíše jde o modernizaci zastaralého, nikoliv o pokrok – nejhorší úsek H. Brod – Golčův Jeníkov je téměř při starém a tak bude úzkým hrdlem dále a k tomu tam při každé bouřce či větru spadne alespoň jeden strom na trať… není moc na co se těšit. Dle laického pohledu investice a velké dopady výluk NEJSOU úměrné tomu, co výsledný produkt nabízí na dalších 20 let provozu. Po srovnání s jinými tratěmi po nezřízených výlukách na trati 250, jde spíš o… Číst vice »
Úsek Ždár n. S. – Brno zase taková tragédie není a pokud se nemýlím, tak se zde ještě něco aktuálně staví.
Bude také záležet, jestli vlaky na odklonové trase budou někde pravidelně zastavovat. HB nebo Žďár bych spíše vynechal, ale Královo Pole určitě ne. A jízdní doba cca 2:45 Praha – Brno Kr. Pole by již byla snesitelná.
Případně by některé spoje mohly stavět o víkendu v Kutné Hoře. O víkendech a svátcích (možné i ve všedních dnech) je jet přecpaným R Vysočina směrem na Prahu opravdu zážitek (pokud se tam vejdete)
Ono to ale souvisí s podmínkami EU – aby se daly peníze čerpat, tak se opravy musí tvářit jako modernizace a ne jen oprava. EU vyžaduje složitý povolovací proces přes EIA, apod… Navíc peníze z EU se dají použít jen někde, nejlépe v TEN-T síti.
Koncepcí mezi Prahou a Brnem je VRT. Vzhledem k odložení příprav mnoha staveb v minulosti, nikoli vinou SŽ, mohlo být toto, nebo nic. Na přípravu větších přeložek je třeba více času. Chystá se mezi Čáslaví a Kutnou horou, ale před výukou už se nestihne.
A kde tu VRT maj? Proč to teda nepošlou po ní?
Posledni dobou je to jak koukam vzdy opacne, Usti-Brandys nova trat az po modernizaci stavajici, Praha-Beroun tunel az po modernizaci stavajici, … no a tady VRT az po vyluce… mj., kdyby Oucmanice uz byly, tak by ta reko mohla probihat uplne v klidu…
Čekání na Godota, pardon VRT je myslím jeden z důvodů současného nepříliš uspokojivého stavu.
Tak já yas chápu že se tam SZ nechce moc investovat, když zrovna vedle tohoto ůseku povede VRT
Než se postaví VRT, projde celá trať dalším kolem rekonstrukce.
I kdyby se VRT začala stavět zítra, nebude hotová dříve jak za 20 let. Podívejte se na podobně rozsáhlé projekty u nás i v zahraničí. (Čína je výjimka potvrzující pravidlo, která je dost dráze vykoupená, takže bych s Číňany neměnil.)
Kromě Číny také velmi rychle postavený silničně-železniční most na Krym. 🙂 🙂 🙂
no ono to neni jen v techto zemich, nemecko, spanelsko, turecko, usa, japonsko, vsude se stavi a hlavne pripravuji stavby mnohem rychleji… koneckoncu kouknete na polsko a dalnice…
Zacina nam narustat nejen zadluzeni zeme, ale i vnitrni dluh na infrastrukture, at uz datove, silnicni, zeleznicni, apod…
Souhlasím, koncepce modernizace dráhy je u SŽDC špatná nebo žádná. Třeba úsek Světlá nad Sázavou-Leština u Světlé se má rekonstruovat ve stávající stopě !!! Na jednom z hlavních koridorů z Čech na Moravu mají zůstat ostré oblouky jak někde na lokálce. Fakt vyhozené peníze.
Přitom by stačilo přidat pár mostů a ostrých zářezů a rychlost by se mohla zvýšit klidně na 120 km/h. Podobně zpackaný je i úsek Okrouhlice-Havlíčkův Brod, kde místo na přeložky správa investovala na zbytečné protihlukové stěny. Teď, když jsou nové koleje, se nikdo velkorysejší přeložku kolem Chlístova postavit neodváží.
Tam se předpokládá vedení VRT v blízkosti stávající trati, takže změna stopy by zasahovala do přípravy VRT. Koordinace by byla pro SŽ příliš pracná.
Mohlo by se dokonce stát, že nějaký chytrolín přeloží koleje přímo do stopy VRT s oddůvodněním, že VRT bude za dlouho a současná trať se zrychlit musí, ikdyž tam v dlouhodobém horizontu pojede rychlík 2x za hodinu.
Tak se to posune a budou kousek koleje čtyři vedle sebe.
Ale možná by hrozilo že se někdo pak začne ptát a rýpat jestli by nešel přeložit ještě tenhle oblouk a proč ne tady větší přeložka a byla by tam trať taková že VRT neprojde
tak trat muzete vest ve stope vrt, pokud postavite pro ni teleso trati, staci pak jen vlozit vyhybky resp. pridat dve dalsi koleje…
Je potřeba se podívat na zadání a to mluví jen o celkovém upgradu trati s tím, že jediná rychlá vrstva, co zde bude dalších 100 let provozována je stávající linka R9, nic jiného. Čili nějaké přeložky, V = 160 km/h, radikální snížení jízdní doby (= samozřejmě mimo Pendolina) se tady logicky nedá čekat, protože je prostě ekonomicky vzhledem k vedení pouhé jedné rychlíkové linky neobhájitelné – doporučuje se podívat na jednotlivá zpracovaná a odsouhlasená ekonomická hodnocení staveb, kde leckdy i náhrada původního autobloku za nový typ, nebo výměna nového SZZ ve stanici vyšla s „odřenýma ušima“…
OK, rozumím Vám, ale proč se tedy staví přeložky na 4. koridoru z Benešova do Českých Budějovic, kde se nějaký frekventovaný provoz čekat nedá? Proč přeložky na Táborsku ANO, ale na Havlíčkobrodsku NE?
Mimochodem, úsek Okrouhlice-Havlíčkův Brod má být součástí vysokorychlostní tratě Praha-Brno (viz stavby.szdc.cz). Proč se tedy nepostavily přeložky, aby rychlé spoje Praha-Brno jely ze Světlé do Brodu 120 km/h?
Zjednodušeně – klíčově parametry při ekonomickém hodnocení staveb jsou: – přepravní poptávka – celkové investiční náklady. Na 4. NTŽK ČD, a.s. ve studii proveditelnosti dokládaly poptávku cca. 3000 pax denně mezi Prahou a Českými Budějicemi v dálkovce a v regionálce na úrovni Prahy cca. 22 000 pax se zlomem v Benešově u Prahy, kde dál do Budějek je to cca. 500 pax denně. A jaká je poptávka mezi Brnem a Kolínem přes Tišnov ? Regionálka Brno – Tišnov a pak kolik ? MD uvádí ve svých materiálech odhad cca. 1000 pax denně na celém rameni na lince R9, což je… Číst vice »
Jenže tu je jeden problém, dálková doprava tam teď není, pokud by se řeklo že tam budou vedeny dálkové spoje, kolik by to hodilo? Myslím že podobně.
Jenže ty dálkové spoje tam nikdo ani v dlouhodobém časovém řezu, tj. rok 2050 vést nechce s výjimkou stávající linky R9 – to je ten kruciální problém.
Děkuji za odpověď. Přes Vysočinu rychlíky přepraví cca 2000 cestujících denně (v nejslabším úseku 1500), osobní vlaky 500-900 pax podle úseků. Proto mě zaráží, že kvůli Vámi uvedeným 3000 pasažérům se modernizuje 4. koridor na dvojnásobnou rychlost než koridor přes Vysočinu.
Zdroj: http://extranet.kr-vysocina.cz/samosprava/soubory/rada/materialy/2013/36/RK-36-2013-13pr02.pdf
…a jaky provoz pres Vysocinu bude po vystavbe VRT?
No zatím to vypadá tak, že se VRT-ka postaví z Prahy do Světlé nad Sázavou a z Křižanova do Brna. Ze Světlé do Křižanova pojedou vlaky po stávající trase. Proto se domnívám, že úsek Světlá-Brod by se měl teď modernizovat aspoň na 120 km/h.
V úseku Světlá-Leština se už teď nabízí postavit 0. etapu plánované VRT, znamenalo by to ale zrušení zastávek Sázavka a Josefodol, což je nežádoucí. Takže je otázka, zda tento úsek vylepšit v současné nebo v nové stopě.
viz https://www.stavby.szdc.cz/
To bych tedy čekal, že ten rozdíl poptávky 4. koridor versus Vysočina bude vyšší.
Ještě tedy mne napadá jedna věc, která by to mohla dost ovlivnit a to je způsob výpočtu zůstatkové hodnoty umělých staveb – tady došlo v poslední metodice ekonomického hodnocení ke změně, která např. ze 4.koridoru, který se původně dost „potácel“ na samé hranici rentability – udělala i po těch velkorysých přeložkách v mld. Kč dílo s poměrně velkou ekonomickou rezervou. Je možné, že zakopaný pes by mohl být i tady v tomto.
P. S. Podle té mapy, co jsem přiložil, vychází poptávka na R9 na cca 1550 pax v úseku Čáslav-Světlá n/S, 1700 pax Světlá n/S-HB, 1500 pax HB-Žďár n/S a 2000 pax Žďár n/S-Tišnov.
OK, dík za čísla – to jsem čekal, že je to v reálu slabší.