Místo 200 km/h cyklická obnova. Na koridoru u Chocně začalo velké omezení, provoz bude po jedné koleji
Oprava úseku Choceň - Brandýs nad Orlicí. Foto: Správa železnic
Omezení při půlmiliardové opravě potrvají půl roku.
Omezení při půlmiliardové opravě potrvají půl roku.
pokud byste chtěli 200 km/h, a aby to nebylo rozkouskovaný jen na malý úseky, tak by se musely upravit oblouky mezi Pardubicemi hl.n. a z. Pardubice černa za bory, žst. Uhersko, oblouk za žst. Zámrsk a před žst. Choceň
Dyť je to jenom nejdůležitější trať v Česku – první koridor – z Moravy do Prahy – tam bude Skáza Železnic konzervovat nevyhovující stav, jak dlouho to jen půjde.
Co se bude dělat s nástupištěm v Moravanech ? A ještě by mohli něco udělat s nástupišti v Uhersku jsou jedny z nejstarších na tomto úseku. Jsou někdy z počátku 90.let ještě před koridazicí
V první radě by měli odstranit pomalý úsrk mezi Ústí n.O. a Chocni… to by zkrátilo jizdu mnohem víc….
Jinak zrychlit koridory vidim jako důležitější než VRT.
Tady se to nemá odstranit, ale přidat další dvě koleje tunelem.
Další pomalý úsek je Úvaly-Č.Brod-Poříčany a náhradou má být pro dálkovou dopravu VRT Polabí s napojením na Kolín a Nymburk. Zrovna tak Moravská brána v souběhu s koridorem. Jižní Morava je taktéž v souběhu s koridorem. Všechny navíc přidávají koleje k těm stávajícím, protože na nich je kapacita už vyčerpaná. VRT je pro vlaky schopné jezdit minimálně 200 km/h. Ono to úplně bez VRT nepůjde…. a že se projektují až na 320 vůbec neznamená, že by tam nemohly jezdit třeba railjet, comfortjet nebo jakákoliv souprava s vozy i lokomotivou na 200 km/h. Velkou část koridorů už ani zrychlit nejde, leda… Číst vice »
Taky si myslím. Chtěl bych vidět, jestli v zemích, kde už VRT mají, trvají takovéto opravy půl roku.
Než s podobnými projekty začnou, měli by se zamyslet nad efektivitou údržby stávající infrastruktury.
Kdyby se něco podobného dělo i na VRT, nedivil bych se, kdyby se lidi brzo na VRT vykašlali.
Údržba na VRT má probíhat v noci při zastaveném provozu, to na koridoru jde pravidelně jen těžko.
A i na VRT počítejte třeba jednou za 25 let (cyklická obnova) s úplnou výměnou kolejnic, což za noc neuděláte a promítně se to i do denních výluk.
Jednu noc bych po nich snad ani nechtěl, ale jestli opravy podobného rozsahu ve státech na „Západě“ (odkud si tak ráda pražská kavárna bere vzor) trvají půl roku, to bych se tedy vážně rád dověděl.
Tak když opravovali Němci trať mezi Berlínem a Hamburkem, tak taky byla zavřena trať přes půl roku komplet. Ale mají to přiměřeně kudy objet.
Jenže mezi Berlínem a Hambrukem to není 35 km, jako mezi Pardubicema a Chocní, co se brzo má právě cca půl roku opravovat.
„Podmínka zvýšení rychlosti je odstranění přejezdů.“
Těch přejezdů je 8 – Dobříkov, Radhošť, Sedlíška, Uhersko, Turov 2x, u Slepotic, a u Moravan – plus bonusový v Pardubicích.
Všechno krom u Radhošťě a v Pardubicích jsou na trojkách a kdyby byla snaha, byly by dávno pryč. Absurdní, že se zlepšování železnice extrémně kašle, když směrové poměry tratě by tu stačili i na 250km/h, na rozdíl od části mezi Pardubicemi a Kolínem.
250 km/h k čemu přesně? K dalšímu snížení kapacity, jak píšu níž? Chce to se víc pohybovat v mezích reality a nevymýšlet šotonápady.
Na 250 km/h by musely být poloměry kolem 3,3 km. Na 200 km/h je potřeba nad 2 km. Někde se už psalo, že na 200 pro klasiku ty poloměry nestačí.
V Uhersku jsou ty přejezdy tři
320 – 330 vlaků denně s velmi heterogenními cestovními rychlostmi. Co by tady zatím 200 km/h konkrétně přineslo? Snížení reálné kapacity a propustnosti tratě, zvýšení spotřeby trakční energie a prodloužení cestovních dob pomalejších vlaků.
„Z trati bude po většinu prací jednokolejka, což přinese zpoždění“ … zase naprostá neschopnost SŽ připravit výlukový jízdní řád. Omezemí nezpůsobují zpoždění, tu způsobuje neschopnost plánování.
To by musely ty vlaky taky jezdit včas až k místu omezení. Zatím jezdí náhodně s odchylkou desítek minut. Takže prostě dává větší smysl natáhnout jízdní dobu všem vlakům jedoucím přes omezení.
Několikrát jsem teď projel D1 v podstatě bez kolony, ale v Česku je jak dálnice tak vlak úplně na stejné úrovni, protože je třeba počítat s časovou rezervou, nepřípoji .A z důvodu cyklických oprav, které nikdo nerozporuje trasa východ západ nikdy nebyla a jak je vidět nebude průjezdná jako celek.Třeba když jedu na letiště dávám si už půl dne rezervu, a zatím to stačí.Takže Choceň plochá historka okresního formátu.
D1 se dá s vyjimkou pražského a brněnského okolí projet většinou dobře. Navigace mě v drtivé většině případů včas pošle z dálnice.
a to chcete v ČR i stavět VRT? Blázni…
Asi ano. Ale podle mého názoru by VRT neměla stavět a provozovat SŽ.
U těch PPP úseků to klidně může tak být, ale myslím, že řízení provozu i v tomto režimu bude na SŽ.
VRT bude novostavba na rozdíl od této opravy.
Cyklická obnova koridorů modernizovaných před 20-30 lety bude hlavní důvod, proč se nezačnou ve velkém stavět vysokorychlostní tratě.
Peníze, které by mohly jít na investice, půjdou na údržbu, protože železniční stavby jsou obecně velmi drahé (monopoly, omezená konkurence, podmínky tendrů) a životnost infrastruktury není nekonečná (nebo aspoň 30-40 let).
Navíc ani jeden koridor stále není hotový (Česká Třebová, Choceň – Ústí n. O., Ostrava Svinov – Ostrava hl.n., Č.B- Ševětín atd.).
Stát to jednoduše neufinancuje.
Údržbu ale těžko stavět proti novostavbám. Stát by se měl spíše rozhodnout, kolik dopravy vůbec potřebuje, a jakým způsobem ji chce umožňovat. Je jisté, že nekonečný růst objemů neutáhne. Možná ani stávající objemy realizované neúsporně. Zatím to stále jde nějak na dluh – peněžní i hmotný…
V článku mi chybí odůvodnění, proč se neřeší zvýšení traťové rychlosti už teď, ale až něěěkdy v budoucnu, jestli je to kvůli nedostatku peněz, nebo kvůli liknavosti, diletantství a neschopnosti SŽ
Zdůvodnění musíte žádat po SŽ.
Obecně je tohle opravná práce, zvýšení rychlosti je modernizace a to řeší na S%Z zas někdo jiný :D. Proč spolu kluci nemluví se ptejte taky na SŽ.
Klasika státní organizace. Levá ruka neví co dělat pravá.
Stejná data (pod různými jmény) posíláte na několik ministerstev.
Náčelník Zkázy železnic by měl dělat ministra? Tak to už se těšíme…
Na druhou stranu by to mohlo vyřešit most na výtoni a po tom, co si ušpiní ruce politikou už se zpátky do původního křesla nevrátí. Bolestivé řešení, ale nakonec se manekýna zbavíme.
Grafikon by měl být sestaven s časovými rezervami, zpomalením jízdních dob, je třeba počítat s trvalými výlukami, které důsledkem volného pracovního tempa nelze uvést koridor do přijatelného stavu. Není možné přidávat donekonečna další spoje, správně je sestavovat delší vlaky jako např. ve Švýcarsku, Španělsku. VRT v Česku nepřipadají v úvahu z důvodu finanční náročnosti, členitosti terénu a husté zástavbě.
To zní rozumně, ale obávám se, že u místních železničních fans s tím moc nepochodíte. Proto tolik mínusů.
Mistni fans nad zeleznici jiz, diky popsanemu pristupu, zlomili hul a jezdi po paralenich rychle rostoucich dalnicich.
Jako pokud soushlasíte s těmi nepravdivými výroky SŽ, tak se podívejte aspoň po EU.
Žádné Alpy, žádná „členitost terénu“. Hustota půměr mnohde větší, žádné Německo, Itálie, natož Nizozemí.
Prosím? Co mto je za nesmyslné bláboly?
Finanční náročnost – to znamená monopolní dodávky, vina SŽ.
Členitost terénu? Žádné Alpy tady nevidím.
Hustá zástavba? Německo, Itálie skoro s dvojnáskobkem, Nizozemí ani nemluvě.
Takže jenom a jenom neschopnost SŽ.
Už by to chtělo někoho pořádně bacit přes prsty, stále se opakuje v zakázkách slučování zabezpečovačky se stavbou. Vede to až k tomu, že ve výsledku je jen jedna nabídka bezkonkurenčně předražená. Na což se opakovaně bohužel jen brble. Ve státě, kde je možné velkou zakázku rozdělit na několik podlimitních, je to druhá varianta podrazu.
Nejdřív jsem četl cyklistická a zastavilo se mi srdce, pak jsem si přečetl článek a líp mi stejně není…
nedivím se
Jak bude jezdit nákladka?
Mozna v noci. Ale ne vsechna. Proc na tomto vytizenem useku pri takove vyluce neudelaji 3. tratovou kolej?
V noci budou ty avizované zastavení provozu. To zase pojede vlak z Břeclavi do Děčína 24 hodin…
Ne … jen pojede přes Havl.Brod
Asi z toho samého důvodu jako proč už nestojí alternativni dvoukolejka přes Hradec. Neschopnost SŽ + složité povolování liniových staveb.
Nechopnost SŽ spatřujete v čem?
Myslíte že se SŽ nechce?
SŽ je schopná maximálně v tom, jak ojebávat pravidla.
Spojování nesouvisejících věcí, aby nemuseli udělat výběr, je *velmi* podivné. U zákázek za stovky milionů.
Asi proto, že to už by byla investice, zábory pozemků, EIA, „velké“ stavební povolení, možná nějaký ten spolek ekologů nebo obyvatel … Toto je velká oprava „na ohlášení“. Investici by někdo musel začít připravovat minimálně 5 let předem. Taky mi z toho není úplně dobře, ale fakta jsou dána. Ještě jedna poznámka … představte si, že každé 4 roky jiná vláda a přece jen odlišná představa o rozvoji železnice, ale taky o financích… Kromě toho se neustále mění finanční nástroje EU – dotace. Nemluvě o střídání ministrů dopravy … ten dosavadní je světlou výjimkou … vzpomeňte si na ten „orloj“… Číst vice »
Řekl bych naopak, že představa o „rozvoji“ železnice (spíše ale přístup k ní vůbec) se se změnami vlád příliš nemění. Odlišná je akorát prezentace. Co udělal dosavadní ministr pro železnici?
Přes Hradec 🤔
Který se v případě příznivých podmínek taky zavře kvůli rekonstrukci 😀
Havlbrod to jistí 😉
Nebude nebo horko těžko….
Po silnici.
Náhradní kamionová doprava 😀 😀 😀
Tak prostě měly by se plánovat projekty modernizace hlavního koridoru. Aby to nekončilo takto. Ne pouze VRT.
Mezi Prahou a Ostravou od roku 2012 defakto se nic nepohlo. Naopak Pendolíno jezdí pomaleji a pomaleji. Když se k tomu přidají výluky. Možná se to pomalu stává nekonkurenceschopné.
Sázka na VRT nic zatím nepřinesla.
Je potřeba za mě Přerov Zábřeh zrychlit. Jestli 185, 190. 200 230 to je asi na nějakém posouzení nákladů.
Zda i na 190 by to muselo být tak složité jako nějaká vyšší únosnost a já nevím co. Podklad z asfaltu… A kraviny.
Mezi Zábřehem a Olomoucí zázrak nevymyslíte…. Mohelnice-Moravičany oblouky 140 a pak CHKO. Vyšší únosnost spodku je potřeba pro rychlosti nad 160, takže by se to muselo celé předělat a ještě směrově upravit, což by při průchodu Litovelským Pomoravím mohl být velký problém a nacpat dostatečně velký oblouk mezi Mohelnici a Moravičany by znamelo možná stěhovat i stanici.
Když už, tak odstranit nejpomalejší část jako Choceň-Ústí nad Orlicí
Jasně, 19 km úplně rovné trati je ten největší problém v síti SŽ k předwlání na 200 km/h
A co jít po menších úsecích? Za mě by se dal zrchlit úsek Dluhonice-Olomouc, Štĕpánov-Červenka, Mohelnice-Zábřeh….. Zrychlovat tam, kde nejsou oblouky.
Ale tím se žádný čas neušetří
Mohelnice-Zábřeh 12 km a z obou stran propad na 140…. A podle toho, jak vyjde oblouk u Štěpánova, tak by něco víc mohlo být od Olomouce do Červenky
Ale řekl bych, že na železnice je tolik problémových míst, že řešit nějaké drobné zrychleni ze 160 km/h na 20 km trati je ztráta času. Tady uberete možná minutu, ale Praha-Kolín přidává 10 minut, protože je úsek přetížený.
Olomouc-Brodek se má upravovat v souvislosti s nájezdem na VRT.
A cena za ta drobná zlepšení?? Miliardy za drobná vylepšení?
Dobře, tak by tam po nevím 18 km byl oblouk na nižší rychlost. Když to nejsou schopni teda předělat a narovnat. Máme tu pendolíno navíc. Přejezdy tam téměř nejsou.
Otázka jestli by nešla použít nějaká pevná dráha nebo nevím co v tom místě oblouku jako v Rakousku. Takový přechod už v ČR na koridoru stejně je.
A ta únosnost přesně nad 160 vychází z nějaké české normy? Nejsme papežštější než papež občas? Proč pro 160 ne a 170 jo.. Né nadarmo mají Italové spoustu věcí na 185 na konvenční síti. Nějaký důvod pro to být musí.
A Němci používají limit třeba 189 nebo 249. Bude se stavět úsek do Budějovic, navazující úsek Ševětín-Dynín vyhovuje směrově a nejsou tam ani přejezdy…. ovšem při stavbě nebyla stanovená norma pro spodek, takže tam bude 160 km/h a navazovat bude novostavba na 200 km/h. Tam by po přestavbě byl souvislý úsek na 200 od Budějovic až před Veselí. Mezi Zábřehem a Olomoucí by bylo akorát rychlostní cimbuří, které nepřinese výraznější efekt, ale zvýší energetickou náročnost, taky je tam celkem výrazný podíl regionální dopravy, což budou velmi dlouho vlaky s Vmax 140 nebo 160. Prioritou by teď mělo být odstranit větší… Číst vice »
Tak kdyby se na rychlíky začly kupovat konečně stroje na 200 typu kiss jako na Slovensku. Nebyl by problém. Nebo to co mají v Itálii.. V itálii dnes vše kupují na 189 nebo 200. A ví proč.
189kmh je limit pro jednodušší crash-resistence. To by nemělo s tratí nijak souviset, a vozidla na 200 už celkem docela máme…
Přesně tak. K tomu úseku Mohelnice – Moravičany: Pamatuju doby, kdy tam byla 110 km/h. Takže i těch nynějších 140 je velký úspěch, bez ironie.
jo, oblouk se posunoval
K tomu pendolinu: Jel jsem v sobotu z Ostravy do Prahy, v Olomouci jsme měli +29, ale na hlaváku jen +13. Vypadá to jako papírové zpomalení s velkou vatou.
Záměrně natažená jízdní doba v přetíženém úseku před Prahou.
Zní to paradoxně, ale zvyšování maximální traťové rychlosti může – vzhledem k různým rychlostem různých segmentů – spíše zhoršovat propustnost, a spolu s neustálým přidáváním čím dál kratších spojů (snaha přiblížit se autům stylem „jedu kdykoli a nemusím řešit přípoje“) naopak dobu jízdy prodlužovat, spolu s vyšší energetickou náročností (častější rozjezdy při předjíždění se různě rychlých vlaků).
Co mezi Prahou a Ostravou. Z Brna do Prahy vyrazíme po *koridoru* nadzvukovou rychlostí 70 km/h, než zrychlím na 80 km/h.
Z Brna do Olomouce (autem 35-40 minut při dodržování rychlosti) je to vlakem 85 minut, a „zkratkou“ přes Břeclav vlastně skoro stejně (když odečtu úvrať).
O tratích na další krajská města, jako směr Ostrava, kde je pouze jedna kolej, natož o směru na Jihlavu a České Budějovice, kde navíc není ani elektrifikace (v 21. století) ani nemluvě.
Jak sakra mohla „sázka na VRT“ něco přinést když se nepostavil ještě ani metr? To bych mohl říct že nic nepřinesla ani sázka na 200kmh…
Pendolíno jezdí čím dál pomaleji protože je tam čímdál hustší provoz.
V interaktivní mapě SŽ je samozřejmě i tato akce bohapustě vedena jako investiční. Pokud se takto v reálu odklání peníze investičních zdrojů do údržby, pak je něco velmi špatně a vysvětluje to neustálé skluzy v termínech.
Investiční akce by měla vždy automaticky plnit nějaká KPI v kvantifikovatelném zlepšení stavu, nejen „odvrácení hrozícího rozpadu dráhy“.
Za investici povazuji zvyseni kapacity drahy. Napr. 3. kolej. Pak by udrzba v budoucnu byla mene bolestiva.
Tady bych spíše v zářezu za Chocní připravil kolej čtvrtou, a ideálně jej celý opět zakryl do původní formy tunelu, aby netvořil takovou bariéru (byť mu ty mosty svým způsobem sluší). Dvě koleje by pak vedly přes Brandýs a dvě nové tunely do Ústí, případně dále ku Třebové. Tedy v úseku, který je teď rozhodujícím hrdlem. Další kolej (druhá) snad bude v dohledné době přidána přes Hradec.
Je to tak, na tohle jdou peníze z SFDI, které by měly jít primárně na investice.
SFDI financuje i provozování dráhy… 😀
Dovedu pochopit nutnost obnovy, dovedu pochopit odklad větších prací na 200 km/h včetně kapacitních souvislostí a VOCHOC.
Ale naprosto nedokážu pochopit, proč se jako prvni neudělají trvalé odbočky Sruby, Černá za Bory a možná i Sedlistka. Vždyť ta obnova nebo modernizace se bude neustále opakovat, i mnoho menších výluk dělat… Nebo to je snad v plánu?
Tady je naopak dobře, že se rychlost nad 160 km/h nezvyšuje, protože by to na tomto značně vytíženém úseku přineslo jen snížení kapacity a to je zcela nežádoucí.
Máte naprostou pravdu, při 200 km/h by tam projelo méně vlaků a druhá dvojkolejka z Chocně do Velkého Oseka je daleko v budoucnosti. Ta dvoustovka by znamenala rušit vlaky, jen to někteří odmítají pochopit, přestože to v Německu zažívají už od 80. let.
Tady to pochopí málokdo, protože dvoustovka by v pohodě fungovala na čtyřkolejné trati, kde dvě vnější koleje by sloužily pro osobní zastávkové vlaky a nákladní vlaky a dvě vnitřní by sloužily pro vedení rychlé vrstvy osobní dopravy. Na dvoukolejné trati tohle prostě nejde…
Tak to úplně přesně není.
200 tam být může, ale jízdní doby by měly být takové, aby GVD byl co nejrovnoběžnější. Jenže to by se taky musely upravit prováděcí nařízení a asi i předpis ve smyslu provézt maximum vlaků než uhýbání má vždy v tomto úseku přednost před rychlostí. Čili vyšší rychlost jen když kvůli tomu nemusím uhnout jiný vlak. Včetně pravidelného nákladního.
Takže to za nemalých nákladů navíc oproti 160 km/h umožníme provoz rychlostí 200 km/h, jen to téměř nebudeme mít možnost využít. Aneb drážní myšlení a hospodaření v praxi 😐.
Přesně tak. Zajímavé, kolika šotoušům se to nelíbí, ale protiargument nepřišel ani jeden. 😀
Někde jsem četl spekulaci, že s tím čeká až bude hotový Hradec – Choceň a pak bude možné dělat objížďky. Takže min po 2031…
Takže by měl být tlak na tento úsek.
„Státní organizace ale vyniká dlouhodobě ve schopnostech své plány posouvat v čase.“ Přidal bych druhou vlastnost a to stavět výrazně dráž než kdokoliv za mnohem náročnějších podmínek a zároveň mnohem méně než se od ní očekává. No a úplnou specialitou jsou pražce tak předražené, že se to bojí přiznat.😱
Další úbohá a polovičatá akce skázy železnic…
Mně vadí to neustálé kritizování SŽ. Neříkám že SŽ všechno dělá dobře ale SŽ z většiny nerozhoduje o tom, co se bude stavět a v jaké podobě, v tom má poslední slovo centrální komise na MD. SŽ pouze plní zadání.
Tak pokud centrální komise rozhoduje i tom, kdo a a jakou přirážkou bude stavět, tak jsou na SŽ úplně mimo podezření.
Je to přesně, jak píšete. SŽ je správce, ne majitel železnice. Majitelem je stát.
Přemýšlím, jestli CK MD nařizuje Správě železnic utajovat cenu pražců. Ale berte to jen jako řečnickou otázku.
Mám se začít bát, že vlak – na zatraceně dlouhou dobu – bude kvůli hrozícím zpožděním opět méně použitelný pro jakoukoli cestu mezi Prahou a Moravou? Kdyby to aspoň bylo kvůli modernizaci, jež přináší zvýšení traťové rychlosti a zkrácení jízdních dob (nebo aspoň moderní podobu nádraží). Pak jsou dočasná omezení nebo případné trable s ujetými přípoji akceptovatelné. Jinak ani náhodou.
Citace z webu ČD: „V přípojných stanicích nemusí být od zpožděných vlaků zajištěny přestupy na přípojné vlaky!“
To je empatie nula. A že by se to dalo napsat vostřejc 😛
Přitom údržba přeci není důvodem pro zpoždění na trati co má 300km se prostě vždy někde bude dělat údržba a někde bude vyloučený provoz, to není důvod pro zpoždění, s tím prostě musí jízdní řád počítat.
Přípoje jdou pryč jako první, je prostě moc krátkých vlaků na to, aby někdo řešil návaznosti (bohužel). Přípoje jdou pryč třeba i při zásahu policie, která není volána do stanice, kam má možnost se dostat ve stejném čase jako vlak, nýbrž do první po cestě, kde pak o to déle čeká. Což, pokud nejde o ničí ohrožení, zamrzí; zvláště, když další „přípoj“ jede až za dvě hodiny, případně pak zpátky už nic. Ale kdo by dbal o detaily. 🙂 Zvyk (a trend) je železná košile (nebo svěrací kazajka).
Zpoždění jsou už teď. Furt něco.
V čem se liší trať na 160 a 200? Chápal bych třeba poloměry zatáček, ale to není úplně jednoduché změnit. Kdybych si měl tipnout, tak bych řekl, že změny budou potřeba okolo trati a ne na trati. Třeba postavit ploty nebo protihlukové stěny.
Minimálně je potřeba zrušit přejezdy a nahradit je nadjezdy/podjezdy.
Ty ploty by se taky hodily. Bezhlavě přebíhající zvěř a ještě více bezhlavě přebíhající (dvounohá) zvěř.
Na dvounohou zvěř ploty neplatí, ale na čtyřnohou by se plot hodil.
Zastávky ešte môžu byť pri hlavnej koľaji na 200 km/h?
Ano, v ČR (a i jinde) být ještě můžou. Jen je třeba bezpečnostní pás mít trochu dál.
Jako na perónu bych stát nechtěl. To už musí být fičák. Zažil jsem jak v Podbabě dítě nedrželo kočárek s panenkou a projíždějící náklaďák (ca 80) mu ho vtáhl a rozcupoval. Táta holku na poslední chvíli stáhl zpátky, aby neběželo kočárek zachránit a neskončilo to tragédií. A to stáli více jak metr od okraje. takže kolik bude široký bezpečnostní pás pro 200 km/h.
Ona aerodymamika nákladního vlaku je horší než osobních vlaků, takže nákladní vlak ten vzduch rozvíří víc než třeba pendolíno (a to vás chce vcucnout při odjetí) a klasická souprava (vlastní zkušenost z Chocně).
Jestli si dobře vspomínám tak vzdálenost by měla být 1300 mm místo stávajících (do 160 km/h) 800 mm. Třeba Němci používají ještě zábraddí v úrovni varovného pásu.
Na 160 km/h poloměr cca 1,5 km, na 200 poloměr přes 2 km. Nad 160 km/h je potřeba větší únosnost spodku a odstrait veškerá úrovňová křížení… to je jen základ, bez kterého nezrychlíte.
Skutečné zkrácení jízdní doby, je prakticky možné jen odstraněním úseků s výrazně nižší max. rychlostí (např. v údolí Orlice). To, jestli bude max. 160 nebo 200 km/m na našich tratích, kde je každou chvíli zastávka, není moc podstatné. Podívejte se např. na trasování a způsob provozování TGV ve Francii.
Přesně tak, procentuálně dosáhnete většího efektu zrychlením ze 100 na 140 km/h než ze 160 na 200.
A nebo VRT Polabí, což je de facto přeložka koridoru s odstraněním propadů Úvaly-Český Brod-Poříčany.
V údolí Orlice se nabízí původní úsek nechat obsluze města a doplnit „zkratku“ pro tranzit vyšší rychlostí. Ovšem, nebude to pro TGV [train(s) à grande vitesse], pro ty je plánována VRT jinudy; byť i na tuto trať pak mohou (nejlépe v některém uzlu) sjet.
Třeba taky provedení nástupišť okolo kterých se má jezdit 200kmh…
Řím také nebyl postaven za Řím, pane ministře….
Protože platili dělníky od hodiny a né v úkolu 🙂
Dalsi tzv. neproduktivni rekonstrukce. SZ a ceska zeleznice je zkrtka jedna velka marnost. Jeste ze se stavi alepon ty dalnice.
akorát že kdo staví dálnice, ten sklízí auta a kamiony = jinak řečeno poptávka je tam, kde je nabídka kapacity. A v případě osobky jsou dálnice asi jeníbm z posledních řebíčků do rakve železnice. Aneb konkurenceschopnost železnice v osách D4, D6, D7, D10, D11,… prostě mění se chování uživatelů. Vidím to u mých kolegů z dráhy, jak si zapřísáhlí antiautíčkáří kupují auta, protože 3x delší cestovní doba je už fakt nebaví.
Dalnice nejsou hrebickem do rakve zeleznice!!!!!! Ty hrebicky do rakve si tuka predevsim zeleznice sama, napr. takto nesmyslne promarnenou prilezitosti, jako je prebastleni zminovaneho useku.
Tak řekněme, že železnice pod Sosnovým a Svobodovým vedením je sama svůj vnitřní nepřítel, dálnice pak vnější nepřítel.
Prostě je nepřítel, kde je vlak 2 a víckrát pomalejší než i blbý bus po dálnici, tak není co řešit… to se prosím nehádejme.
Tak to OK 🙂
Hm, ale celé to pořád řídí jedno ministerstvo, na což se rádo zapomíná. Oni šotouši (fotiči) rádi jezdí fotit autem, zvládnou tak jeden vlak předjíždět a fotit na více místech. 🙂 Tak už se nehádejte.
Přesně tak, železnice není schopna nabídnout infrastrukturu hodnou 21.století
Stát a kraje nejsou schopny nabídnout takové železnice, které by byly první volbou zejména pro silnější proudy přeprav, a po nich až silnice. Spíše to stavějí naopak.
Už to tady bylo několikrát. Předělání trati na 200 km/h by stálo cca tolik, jako postavit půlku (vzdálenost Pardubice – Choceň) úplně nové VRT na zelené louce.
Přitom hlavní problém paradoxně netkví v nedosažení modly 200 km/h (vybranými vlaky ve vybraných úsecích stávajících tratí), nýbrž v celkovém přístupu ke kolejové síti jakožto pouhém doplňku, výhledově jen pro 10 % přeprav (po vzoru Západu, kde „moudře“ přesunuli jejich naprostou většinu na silnice – a ještě masivně navýšili objemy…).
Stát. SŽ je pouze vykonavatel vůle MD a sama si bez nich ani neuprdne (viz most pod Vyšehradem).
Případně vykonavatelem úřednické nevůle a klidně řekněme to jméno: Sosna 😀
Ano, je to tak. Proto si myslím že velká část kritiky SŽ je nezasloužená.
Kdokoliv z managementu SŽ má u nás dveře otevřené, aby tento reálný problém české železnice pojmenoval.
To zdaleka není jen o něm.
Já jen nechápu, že tam pořád je. Přes všechny ty změny. Řada lidí z oboru říká, že on je žába na prameni. Odbor strategie vede už od roku 2010.
Může být i dosazenou a hýčkanou žábou…
To není rekonstrukce, to je oprava, a bez oprav pak nebudete moci udržet ani stávající rychlosti.
Ovšem každá oprava může být zároveň povýšením o jeden level. Na druhé straně 160 nebo 200 je celkem fuk. Hlavně vždy přesně a včas a ne 50/50, že zase zůstanou stovky lidí trčet ve vagónech, páč někde trolej, páč někde zabezpečovačka, páč někde výhybka, páč někde bagr a nedejbože občas i most podepřený prkýnky za bedlivého (ne)dozoru správce dotčené komunikace.
160 nebo 200 není fuk, jsou to rozdílné věci, nad 160 je třeba zrušit přejezdy. A mám pocit, že náhrady ještě ani nedali do územních plánů.
Já myslel z mého hlediska jako cestujícího.
Ve správě SŽ je prostě každý úsek trati každých 20 let půl roku ve výluce. Pokud je kupříkladu na trati z Prahy do Ostravy takových krátkých úseků 80, znamená to, že v každé chvíli po celou historii jsou na trati dvě takové výluky.
Dlouho jsem si myslel, že větší opravy koridoru přijdou až po zkapacitnění Lysá-Libice-HK-Choceň a ideálně až po stavbě nejdůležitějších částí VRT (Praha-HB, Brno-Ostrava)…
Tak to bylo namyšlené a taky by to mělo smysl. Ale na VRT zjevně zatím český železničně stavitelský komplex není ještě připraven 🙁 tak se musí flikovat a výluky
Stejně tak tomu je i u dálnic. Hlavní opravy by se měly dělat po deseti letech, při rozdělení D1 na dejme tomu 20 úseků po cca 10km to taky vychází pravidelně na dva zavřené každý rok.
Jenže tohle málokomu vysvětlíte.
A je to tak v pořádku a všichni správci infrastruktury s údržbou počítají.
Myslím, že větší ostuda je, že se stále nekoplo ani na jednom z úseků VRT, který by byl pilotní, např. VRT Polabí.
Největší ostuda, že pokud si pamatuji, tak v tom Polabí se mělo jezdit určitě už nejméně v roce 2020? Ale když sleduju osud lokálky do Kladna, tak 10, 20, 30 let je pořád již brzy.
2020 – to by musela být přehodnocena předchozí verze přes Benešov už kdovíkdy předtím, to zase tak dávno nebyla, nebo ano? No lokálka do Kladna se všemi těmi výmysly, jak se vyhnout obsluze (tunel pod Střešovicemi při už existujícím souběžném metru, odsun Jenče, mezitím – když už se to předělává – ‚nepřísun‘ Unhoště, P+R & bus ‚terminál‘ ponechaný jen na letištní větvi místo u Ruzyně, kde má tato odbočovat – pak by tram mohla končit u něj a stanice Dlouhá míle nemusela ani být…), to je kapitola sama pro sebe.
A dlouho nekopne. Ta prý je na tom celkem špatně. Díky krajům. Kdo to vede si jistě každý najde.
Zrovna v Polabí má být i bez VRT kolejí celkem dost, možná bych začal těmi – třetí (případně čtvrtá) mezi Lysou a (ideálně) Libicí, druhá od Libice přes Hradec do Chocně, další nová z Lysé ku Boleslavi (spojka, kdovíproč v tom úseku na 200, tzn. s protesty), jedna přidaná od Kyjí do Všetat… Nakonec bude chybět hlavně rychlá trasa k Benešovu a cokoli dále přes Humpolec k Jihlavě, jako varianta k D1 i pro cesty mimo již přetíženou Prahu, ale což. 🙂
Přesně.
VRT Polabí je pro VRT to samé, co pro dálniční síť Pražský okruh. A SŽ tlačí nějaké jižní Moravy apod.
No, predstavoval by som si, že by sa mal dať nejakým RUS / SUM / SUZ a podobne sfúknuť každý medzistaničný úsek tak za týždeň vrátane prípravy (odmontovanie ukoľajnenia, rozobratie priecestí) a spätnej kompletácie. Pri piatich medzistaničných úsekoch, týždeň na koľaj, to máme 10 týždňov, teda necelé tri mesiace. A potom výhybky a staničné koľaje… Odrazu ten polrok nevyzerá zase tak zle.
Taková škoda, o to větší když nám zrovna vládne světový lídr v rozšiřování vysokorychlostní železnice.
Myslíte Hrdého železničáře?
Spíše to tipuji na posměch jednomu přílišnému mluvkovi. 🙂
Pro autora senzacechtivého článku – „schopnost plány posouvat v čase“ se v případě SŽ odvíjí od přidělených financí. Ty přiděluje vláda, potažmo MD přes SFDI. A cyklické obnovy jsou z důvodu opotřebovanosti potřeba jako sůl. Projeďte se Moravanem (InterPanter) ve 160 např. mezi Brno-Břeclav-Olomouc. Knížku si nepřečtete, křížovku nevyluštíte pro silné otřesy. Silnice se neopravují?
co to melete? SŽ má rekordní rozpočty, o kterých se jí ještě před pár lety nezdálo. Jenže prioritou jsou monstrozní zfušované projekty jako Brno – Přerov nebo ODSun nádraží v Brně, nikoliv řádná a efektivní údržba
Co je zfušovaného na trati (projektu) Brno – Přerov?
Chybí mu 2 koleje. Nebo asi tak 10 dalších stanic.
Uff, proč by to měla být 4 kolejka a kde by těch 10 nových stanic (nebo myslíte zastávky?) mělo být?
Protože ta trat bude na Moravě hrát stejnou roli jako Praha – Trebova v Čechách, tj. všechno z Brna kamkoli na sever az východ tudy. Takže je nakročeno k výrobě “nového” useku s podobnou dopravní situací jako Kolín – Chocen. A to ještě jen proto, ze tady bude o hodně míň nákladu, jinak by to bylo jako Poříčany – Kolín. Právě tak to ale stejně dopadne nejpozději po převedení dopravy Praha – Ostrava přes Brno.
Z praktických důsledků návratu Os do Vyskova bude ještě KORDIS celkem bolet hlava…
Omyl. Nákladní doprava tam bude slabá a Brno a jeho okolí není co do počtu obyvatel srovnatelné s Prahou a jejím okolím. Čtyři koleje by byly potřeba pouze mezi Brnem a Blažovicemi, neb zde půjde o souběh dvou dvoukolejných tratí, které budou svedeny do jedné dvoukolejné.
Nejde o počty lidi, ale vlaku, a jejich rychlostní heterogenitu. Potřeba dalších kolejí plyne hlavně z Os v krátkém intervalu,, takže předpokládám po Vyškov.
Chybějící ND bude časem bohatě vyrovnaná vlaky z a do RS1.
???
Bude mít 2 koleje, nebo myslíte, že to má být ještě další 2 to jest VRT?
Ja bych preferoval VRT, ale teoreticky je mozna i ctyrkolejka. Bohužel jsme zatím ve fázi “dvě lepší jak jedna, tak co se vám nelíbí” – k tomu o příspěvek výše.
A to jsem ještě úplně vynechal úrovňový Přerov na 60-80 km/h. Kde by ani MUK moc nepomohlo, neb jeden peron od Brna i BV…
O VRT Haná se zatím velkohubě hlásá, že se začne stavět v případě kdy nebude stačit kapacitně právě stavěná trať na 200. A VRT půjde mimo Přerov. Chápu, že budou (ti co sedí na penězích) v budoucnu vámi vyřčenými obavami “dvě lepší jak jedna, tak co se vám nelíbí” argumentovat.
Hm, tzn. nejdříve zbastlí stávající trať v rámci přidávání druhé koleje na 200 km/h i za cenu opuštění některých zastávek (otázkou je, kolika nakonec – verze se průběžně mění), čímž z ní vyženou jednak část osobní frekvence, jednak pomalejší náklady (předjíždění stojí dost energie na rozjezdy, zvláště u těžších vlaků), aby pak vedle postavili VRT právě pro ten segment, jemuž tímto původní trať přizpůsobili… Jistě, on tím nejspíše – i při souběžné dálnici – nějak naroste, jen pak do té přidané kapacity dostat na původní trať zpět ty předtím znevýhodněné náklady bude možná trochu oříšek. Osoby z menších sídel už… Číst vice »
Kudy by jste tu trať na 200 trasoval vy?
Zrušena bude jedna zastávka Hoštice-Heroltice.
Původní trať ničemu nepřizpůsobují, v podstatě na takto důležité trati nejsou jiné varianty při zdvoujkolejnění než že ta navrhnete na 200 (a má-lito být součástí RS). ostatní varianty (pouhé zdvoukolejnění ve stávající sopě) jsou jen vyhazování peněz.
Ona tam v současnosti není prakticky žádná použitelná nákladí doprava přes den, protože to tam vyžrala osobní doprava.
A stále doufám že se ta VRT po vyčerpání kapacity této tratě postaví, ale až jako jedna z posledních staveb VRT.
Pro anonyma neschopného se podepsat: podívejte se, jak se na české železniční síti vyhazují peníze a za co. Dneska jsem se byl podívat na Zubačce, až uvidíte fotky z dopravny Desná, tak uvidíte, co je velkorysost. Když zůstanu v regionu, stačí se jít podívat do Hrádku a Chrastavy. Porovnejte někdy tyto stavby se stylem, jakým se projektuje například ve Švýcarsku. Bohužel, zde je jediným kritériem úspěchu množství peněz, které se utratí. Pak chybí na důležité stavby. Ale hlavně, že na SŽ někdo věnuje energii tomu, jak vymalují podchod v Ústí nad Orlicí:-) Fakt jsem na obhajobu toho neumětelství už silně… Číst vice »
A to jste v tom vyctu jeste strucny, SZ sverepe konkuruje ve sve neschopnosti Ceske poste!
Obojí ovšem takto řízené příslušnými státními institucemi. Ty pak se svými organizacemi dělají co? Pokud tedy něco jiného chtějí…
Jenže o tom co se bude nebo nebude stavět nerozhoduje SŽ, ale centrální komise MD. SŽ nemůže říct: „Hej, uděláme čtyřkolejku do Kolína, protože dnešní trať už nepobírá“. MD řekne: „přineste nejdřív studii proveditelnosti a ekonomické návratnosti (že ty čtyři koleje jsou fakt jako nutné) a pak o tom můžeme debatovat“
Jenže takhle to právě nefunguje: SŽ navrhuje MD, co chce projektovat, pak dělá ty studie a záměry projektů a pak je ta Centrální komise schvaluje. SŽ rozhodně může mít (když chce) iniciativu. Jenže tady se nebavíme o investicích (příklad 4kolejky do Kolína je dost nešťastný), ale o ne-údržbě. O té pravidelné, systematické, každou noc prováděné…
Může mít iniciativu, pokud ji po ní bude chtít nadřízená instituce. Správa jen plní zadání dopravní politiky, jíž má být především úkolována – od údržby až po úpravy a doplnění.
Jenže kdyby Centrální komise řekla tak jo, postavte ji, co by se změnilo? Nic! Začalo by se 30 let studií a pak dalších 30 let pomalá příprava a ještě do celé stovky pomalejší postupná realizace, nejlépe za nickolejného provozu.
A on někdo SŽ nařídil, že se musí některé investiční akce dělat na 3* nebo 4*? Např. Poříčany, Dětmarovice, Cheb, Kolín, atd.
Stačí se podívat např. na 171. Teď už je udělaná cca půlka trati, autoblok, ale nekóduje, max 100 km/h.
ETCS bude až další stavba…
Po průseru na hradle se bouchlo do stolu, že bude Radotín – Dobřichovice autoblok. Nebude, je moc drahý, levnější je udělat rovnou ETCS, nebude, protože jiná stavba…
Myslíte na 3x nebo 4x?
Není pravda. Důkaz se jmenuje ŘSD.
Skáza Železnic nerozvíjí, ale udržuje v rozpadu.
A kdy se má stavět ta dvojkolejná trať z České Třebové do Chocně. Nebo to bylo zrušeno a nahrazeno plány na VRT?
No jsou v plánu tunely od Chocně k Ústí nad Orlicí, čímž vznikne prodloužení pardubického sjezdu na 200 km/h od Pardubic po Ústí. O náhradě VRTkou tedy nevim.
Časově je to ale ve hvězdách. Možná kdyby to dostali na starost lidi, co dělají VRT, tak bychom o tom něco věděli. Ale teď je infoleták starý 20 měsíců, termíny EIA a záměru projektu nikde a nic nevíme..
Očekávám, že se to vytáhne a opráší poté, co vyjde najevo, že plnohodnotnou VRTku si nemůžeme dovolit.
že si VRTku nemůžeme dovolit tvrdí zpravidla stejná partička, která pak prosadí xkrát dražší konvenční trať Brno – Přerov nebo reko Česká Třebová za 20 mld…
Pokud by byl plán VRT veden opět jižní trasou podél D1, mohl by tím odblokovat snahy o zvýšení kapacity stávajících tratí vedených severně – druhou kolejí přes Hradec a přidanou dvoukolejkou Choceň – Ústí (- Třebová), přinejmenším. Současně by VRT získala potenciál odebrat více zátěže z té D1 namísto (jen) ze stávajících železnic.
Lidi, co dělají VRT, jak píšete, umí jen vizualizace. Víc jim není dovoleno.
Pokud vím tak je to druhý nejvytíženější úsek, hned po Praze Libni takže by to mělo mít prioritu, ale bohužel jak píšete je to ve hvězdách.
Jen vizualizace? 2 úseky už mají EIA, 250 km už má prakticky kompletní technické řešení (tzn i dokumentaci pro původní územní řízení), téměř všechny aktualizované ZÚR. A hlavně to mají velmi dobře projednané v území, protože snad v každý vesnici už jednali i s veřejností.
Na SŽ se dá kritizovat milion věcí (a sám to kritizuju), ale lidi co dělají VRTky, to fakt nejsou.
Lidi od VRT jsou nejlepší, protože žádní nejsou? 😀
Podle letáku 2030.
Podle zkušenosti se SŽ můžete doplnit libovolné číslo od 2035 výše.
Děkuji
Ostuda a zbytečné
Ďakujeme, že ste sa nám predstavili.