Místo 200 km/h cyklická obnova. Na koridoru u Chocně začalo velké omezení, provoz bude po jedné koleji
Oprava úseku Choceň - Brandýs nad Orlicí. Foto: Správa železnic
Omezení při půlmiliardové opravě potrvají půl roku.
Omezení při půlmiliardové opravě potrvají půl roku.
Grafikon by měl být sestaven s časovými rezervami, zpomalením jízdních dob, je třeba počítat s trvalými výlukami, které důsledkem volného pracovního tempa nelze uvést koridor do přijatelného stavu. Není možné přidávat donekonečna další spoje, správně je sestavovat delší vlaky jako např. ve Švýcarsku, Španělsku. VRT v Česku nepřipadají v úvahu z důvodu finanční náročnosti, členitosti terénu a husté zástavbě.
Už by to chtělo někoho pořádně bacit přes prsty, stále se opakuje v zakázkách slučování zabezpečovačky se stavbou. Vede to až k tomu, že ve výsledku je jen jedna nabídka bezkonkurenčně předražená. Na což se opakovaně bohužel jen brble. Ve státě, kde je možné velkou zakázku rozdělit na několik podlimitních, je to druhá varianta podrazu.
Nejdřív jsem četl cyklistická a zastavilo se mi srdce, pak jsem si přečetl článek a líp mi stejně není…
Jak bude jezdit nákladka?
Tak prostě měly by se plánovat projekty modernizace hlavního koridoru. Aby to nekončilo takto. Ne pouze VRT.
Mezi Prahou a Ostravou od roku 2012 defakto se nic nepohlo. Naopak Pendolíno jezdí pomaleji a pomaleji. Když se k tomu přidají výluky. Možná se to pomalu stává nekonkurenceschopné.
Sázka na VRT nic zatím nepřinesla.
Je potřeba za mě Přerov Zábřeh zrychlit. Jestli 185, 190. 200 230 to je asi na nějakém posouzení nákladů.
Zda i na 190 by to muselo být tak složité jako nějaká vyšší únosnost a já nevím co. Podklad z asfaltu… A kraviny.
Mezi Zábřehem a Olomoucí zázrak nevymyslíte…. Mohelnice-Moravičany oblouky 140 a pak CHKO. Vyšší únosnost spodku je potřeba pro rychlosti nad 160, takže by se to muselo celé předělat a ještě směrově upravit, což by při průchodu Litovelským Pomoravím mohl být velký problém a nacpat dostatečně velký oblouk mezi Mohelnici a Moravičany by znamelo možná stěhovat i stanici.
Když už, tak odstranit nejpomalejší část jako Choceň-Ústí nad Orlicí
K tomu pendolinu: Jel jsem v sobotu z Ostravy do Prahy, v Olomouci jsme měli +29, ale na hlaváku jen +13. Vypadá to jako papírové zpomalení s velkou vatou.
V interaktivní mapě SŽ je samozřejmě i tato akce bohapustě vedena jako investiční. Pokud se takto v reálu odklání peníze investičních zdrojů do údržby, pak je něco velmi špatně a vysvětluje to neustálé skluzy v termínech.
Investiční akce by měla vždy automaticky plnit nějaká KPI v kvantifikovatelném zlepšení stavu, nejen „odvrácení hrozícího rozpadu dráhy“.
Dovedu pochopit nutnost obnovy, dovedu pochopit odklad větších prací na 200 km/h včetně kapacitních souvislostí a VOCHOC.
Ale naprosto nedokážu pochopit, proč se jako prvni neudělají trvalé odbočky Sruby, Černá za Bory a možná i Sedlistka. Vždyť ta obnova nebo modernizace se bude neustále opakovat, i mnoho menších výluk dělat… Nebo to je snad v plánu?
Tady je naopak dobře, že se rychlost nad 160 km/h nezvyšuje, protože by to na tomto značně vytíženém úseku přineslo jen snížení kapacity a to je zcela nežádoucí.
Máte naprostou pravdu, při 200 km/h by tam projelo méně vlaků a druhá dvojkolejka z Chocně do Velkého Oseka je daleko v budoucnosti. Ta dvoustovka by znamenala rušit vlaky, jen to někteří odmítají pochopit, přestože to v Německu zažívají už od 80. let.
Někde jsem četl spekulaci, že s tím čeká až bude hotový Hradec – Choceň a pak bude možné dělat objížďky. Takže min po 2031…
Takže by měl být tlak na tento úsek.
„Státní organizace ale vyniká dlouhodobě ve schopnostech své plány posouvat v čase.“ Přidal bych druhou vlastnost a to stavět výrazně dráž než kdokoliv za mnohem náročnějších podmínek a zároveň mnohem méně než se od ní očekává. No a úplnou specialitou jsou pražce tak předražené, že se to bojí přiznat.😱
Další úbohá a polovičatá akce skázy železnic…
Mně vadí to neustálé kritizování SŽ. Neříkám že SŽ všechno dělá dobře ale SŽ z většiny nerozhoduje o tom, co se bude stavět a v jaké podobě, v tom má poslední slovo centrální komise na MD. SŽ pouze plní zadání.
Tak pokud centrální komise rozhoduje i tom, kdo a a jakou přirážkou bude stavět, tak jsou na SŽ úplně mimo podezření.
Je to přesně, jak píšete. SŽ je správce, ne majitel železnice. Majitelem je stát.
Přemýšlím, jestli CK MD nařizuje Správě železnic utajovat cenu pražců. Ale berte to jen jako řečnickou otázku.
Mám se začít bát, že vlak – na zatraceně dlouhou dobu – bude kvůli hrozícím zpožděním opět méně použitelný pro jakoukoli cestu mezi Prahou a Moravou? Kdyby to aspoň bylo kvůli modernizaci, jež přináší zvýšení traťové rychlosti a zkrácení jízdních dob (nebo aspoň moderní podobu nádraží). Pak jsou dočasná omezení nebo případné trable s ujetými přípoji akceptovatelné. Jinak ani náhodou.
Citace z webu ČD: „V přípojných stanicích nemusí být od zpožděných vlaků zajištěny přestupy na přípojné vlaky!“
To je empatie nula. A že by se to dalo napsat vostřejc 😛
V čem se liší trať na 160 a 200? Chápal bych třeba poloměry zatáček, ale to není úplně jednoduché změnit. Kdybych si měl tipnout, tak bych řekl, že změny budou potřeba okolo trati a ne na trati. Třeba postavit ploty nebo protihlukové stěny.
Minimálně je potřeba zrušit přejezdy a nahradit je nadjezdy/podjezdy.
Ty ploty by se taky hodily. Bezhlavě přebíhající zvěř a ještě více bezhlavě přebíhající (dvounohá) zvěř.
Na dvounohou zvěř ploty neplatí, ale na čtyřnohou by se plot hodil.
Zastávky ešte môžu byť pri hlavnej koľaji na 200 km/h?
Ano, v ČR (a i jinde) být ještě můžou. Jen je třeba bezpečnostní pás mít trochu dál.
Na 160 km/h poloměr cca 1,5 km, na 200 poloměr přes 2 km. Nad 160 km/h je potřeba větší únosnost spodku a odstrait veškerá úrovňová křížení… to je jen základ, bez kterého nezrychlíte.
Řím také nebyl postaven za Řím, pane ministře….
Protože platili dělníky od hodiny a né v úkolu 🙂
Dalsi tzv. neproduktivni rekonstrukce. SZ a ceska zeleznice je zkrtka jedna velka marnost. Jeste ze se stavi alepon ty dalnice.
akorát že kdo staví dálnice, ten sklízí auta a kamiony = jinak řečeno poptávka je tam, kde je nabídka kapacity. A v případě osobky jsou dálnice asi jeníbm z posledních řebíčků do rakve železnice. Aneb konkurenceschopnost železnice v osách D4, D6, D7, D10, D11,… prostě mění se chování uživatelů. Vidím to u mých kolegů z dráhy, jak si zapřísáhlí antiautíčkáří kupují auta, protože 3x delší cestovní doba je už fakt nebaví.
Dalnice nejsou hrebickem do rakve zeleznice!!!!!! Ty hrebicky do rakve si tuka predevsim zeleznice sama, napr. takto nesmyslne promarnenou prilezitosti, jako je prebastleni zminovaneho useku.
Tak řekněme, že železnice pod Sosnovým a Svobodovým vedením je sama svůj vnitřní nepřítel, dálnice pak vnější nepřítel.
Prostě je nepřítel, kde je vlak 2 a víckrát pomalejší než i blbý bus po dálnici, tak není co řešit… to se prosím nehádejme.
Tak to OK 🙂
Přesně tak, železnice není schopna nabídnout infrastrukturu hodnou 21.století
Už to tady bylo několikrát. Předělání trati na 200 km/h by stálo cca tolik, jako postavit půlku (vzdálenost Pardubice – Choceň) úplně nové VRT na zelené louce.
Stát. SŽ je pouze vykonavatel vůle MD a sama si bez nich ani neuprdne (viz most pod Vyšehradem).
Případně vykonavatelem úřednické nevůle a klidně řekněme to jméno: Sosna 😀
Ano, je to tak. Proto si myslím že velká část kritiky SŽ je nezasloužená.
Kdokoliv z managementu SŽ má u nás dveře otevřené, aby tento reálný problém české železnice pojmenoval.
To zdaleka není jen o něm.
To není rekonstrukce, to je oprava, a bez oprav pak nebudete moci udržet ani stávající rychlosti.
Ovšem každá oprava může být zároveň povýšením o jeden level. Na druhé straně 160 nebo 200 je celkem fuk. Hlavně vždy přesně a včas a ne 50/50, že zase zůstanou stovky lidí trčet ve vagónech, páč někde trolej, páč někde zabezpečovačka, páč někde výhybka, páč někde bagr a nedejbože občas i most podepřený prkýnky za bedlivého (ne)dozoru správce dotčené komunikace.
160 nebo 200 není fuk, jsou to rozdílné věci, nad 160 je třeba zrušit přejezdy. A mám pocit, že náhrady ještě ani nedali do územních plánů.
Ve správě SŽ je prostě každý úsek trati každých 20 let půl roku ve výluce. Pokud je kupříkladu na trati z Prahy do Ostravy takových krátkých úseků 80, znamená to, že v každé chvíli po celou historii jsou na trati dvě takové výluky.
Dlouho jsem si myslel, že větší opravy koridoru přijdou až po zkapacitnění Lysá-Libice-HK-Choceň a ideálně až po stavbě nejdůležitějších částí VRT (Praha-HB, Brno-Ostrava)…
Tak to bylo namyšlené a taky by to mělo smysl. Ale na VRT zjevně zatím český železničně stavitelský komplex není ještě připraven 🙁 tak se musí flikovat a výluky
Stejně tak tomu je i u dálnic. Hlavní opravy by se měly dělat po deseti letech, při rozdělení D1 na dejme tomu 20 úseků po cca 10km to taky vychází pravidelně na dva zavřené každý rok.
Jenže tohle málokomu vysvětlíte.
Myslím, že větší ostuda je, že se stále nekoplo ani na jednom z úseků VRT, který by byl pilotní, např. VRT Polabí.
Největší ostuda, že pokud si pamatuji, tak v tom Polabí se mělo jezdit určitě už nejméně v roce 2020? Ale když sleduju osud lokálky do Kladna, tak 10, 20, 30 let je pořád již brzy.
A dlouho nekopne. Ta prý je na tom celkem špatně. Díky krajům. Kdo to vede si jistě každý najde.
No, predstavoval by som si, že by sa mal dať nejakým RUS / SUM / SUZ a podobne sfúknuť každý medzistaničný úsek tak za týždeň vrátane prípravy (odmontovanie ukoľajnenia, rozobratie priecestí) a spätnej kompletácie. Pri piatich medzistaničných úsekoch, týždeň na koľaj, to máme 10 týždňov, teda necelé tri mesiace. A potom výhybky a staničné koľaje… Odrazu ten polrok nevyzerá zase tak zle.
Taková škoda, o to větší když nám zrovna vládne světový lídr v rozšiřování vysokorychlostní železnice.
Myslíte Hrdého železničáře?
Pro autora senzacechtivého článku – „schopnost plány posouvat v čase“ se v případě SŽ odvíjí od přidělených financí. Ty přiděluje vláda, potažmo MD přes SFDI. A cyklické obnovy jsou z důvodu opotřebovanosti potřeba jako sůl. Projeďte se Moravanem (InterPanter) ve 160 např. mezi Brno-Břeclav-Olomouc. Knížku si nepřečtete, křížovku nevyluštíte pro silné otřesy. Silnice se neopravují?
co to melete? SŽ má rekordní rozpočty, o kterých se jí ještě před pár lety nezdálo. Jenže prioritou jsou monstrozní zfušované projekty jako Brno – Přerov nebo ODSun nádraží v Brně, nikoliv řádná a efektivní údržba
Co je zfušovaného na trati (projektu) Brno – Přerov?
Chybí mu 2 koleje. Nebo asi tak 10 dalších stanic.
Uff, proč by to měla být 4 kolejka a kde by těch 10 nových stanic (nebo myslíte zastávky?) mělo být?
???
Bude mít 2 koleje, nebo myslíte, že to má být ještě další 2 to jest VRT?
Pro anonyma neschopného se podepsat: podívejte se, jak se na české železniční síti vyhazují peníze a za co. Dneska jsem se byl podívat na Zubačce, až uvidíte fotky z dopravny Desná, tak uvidíte, co je velkorysost. Když zůstanu v regionu, stačí se jít podívat do Hrádku a Chrastavy. Porovnejte někdy tyto stavby se stylem, jakým se projektuje například ve Švýcarsku. Bohužel, zde je jediným kritériem úspěchu množství peněz, které se utratí. Pak chybí na důležité stavby. Ale hlavně, že na SŽ někdo věnuje energii tomu, jak vymalují podchod v Ústí nad Orlicí:-) Fakt jsem na obhajobu toho neumětelství už silně… Číst vice »
A to jste v tom vyctu jeste strucny, SZ sverepe konkuruje ve sve neschopnosti Ceske poste!
Jenže o tom co se bude nebo nebude stavět nerozhoduje SŽ, ale centrální komise MD. SŽ nemůže říct: „Hej, uděláme čtyřkolejku do Kolína, protože dnešní trať už nepobírá“. MD řekne: „přineste nejdřív studii proveditelnosti a ekonomické návratnosti (že ty čtyři koleje jsou fakt jako nutné) a pak o tom můžeme debatovat“
Jenže takhle to právě nefunguje: SŽ navrhuje MD, co chce projektovat, pak dělá ty studie a záměry projektů a pak je ta Centrální komise schvaluje. SŽ rozhodně může mít (když chce) iniciativu. Jenže tady se nebavíme o investicích (příklad 4kolejky do Kolína je dost nešťastný), ale o ne-údržbě. O té pravidelné, systematické, každou noc prováděné…
Jenže kdyby Centrální komise řekla tak jo, postavte ji, co by se změnilo? Nic! Začalo by se 30 let studií a pak dalších 30 let pomalá příprava a ještě do celé stovky pomalejší postupná realizace, nejlépe za nickolejného provozu.
A on někdo SŽ nařídil, že se musí některé investiční akce dělat na 3* nebo 4*? Např. Poříčany, Dětmarovice, Cheb, Kolín, atd.
Stačí se podívat např. na 171. Teď už je udělaná cca půlka trati, autoblok, ale nekóduje, max 100 km/h.
ETCS bude až další stavba…
Po průseru na hradle se bouchlo do stolu, že bude Radotín – Dobřichovice autoblok. Nebude, je moc drahý, levnější je udělat rovnou ETCS, nebude, protože jiná stavba…
A kdy se má stavět ta dvojkolejná trať z České Třebové do Chocně. Nebo to bylo zrušeno a nahrazeno plány na VRT?
No jsou v plánu tunely od Chocně k Ústí nad Orlicí, čímž vznikne prodloužení pardubického sjezdu na 200 km/h od Pardubic po Ústí. O náhradě VRTkou tedy nevim.
Časově je to ale ve hvězdách. Možná kdyby to dostali na starost lidi, co dělají VRT, tak bychom o tom něco věděli. Ale teď je infoleták starý 20 měsíců, termíny EIA a záměru projektu nikde a nic nevíme..
Očekávám, že se to vytáhne a opráší poté, co vyjde najevo, že plnohodnotnou VRTku si nemůžeme dovolit.
že si VRTku nemůžeme dovolit tvrdí zpravidla stejná partička, která pak prosadí xkrát dražší konvenční trať Brno – Přerov nebo reko Česká Třebová za 20 mld…
Lidi, co dělají VRT, jak píšete, umí jen vizualizace. Víc jim není dovoleno.
Pokud vím tak je to druhý nejvytíženější úsek, hned po Praze Libni takže by to mělo mít prioritu, ale bohužel jak píšete je to ve hvězdách.
Jen vizualizace? 2 úseky už mají EIA, 250 km už má prakticky kompletní technické řešení (tzn i dokumentaci pro původní územní řízení), téměř všechny aktualizované ZÚR. A hlavně to mají velmi dobře projednané v území, protože snad v každý vesnici už jednali i s veřejností.
Na SŽ se dá kritizovat milion věcí (a sám to kritizuju), ale lidi co dělají VRTky, to fakt nejsou.
Podle letáku 2030.
Podle zkušenosti se SŽ můžete doplnit libovolné číslo od 2035 výše.
Děkuji
Ostuda a zbytečné