čistě teoreticky – je TECHNICKY (jde mi o sklon trati, poloměry oblouků…) možno napojit trať z negrelláku estakádou rovnou na hlavák, aby ty slavné spoje z letiště PRG mohly končit tam? https://mapy.cz/s/hagetavamu
Tak jak jste to namaloval, tak to je cca 52 promile. (21//0,403). Při zaústění na Prahlavák musíte ale stoupání ukončit ještě před kolejištěm, neb vám nikdo do té opěrné zdi nedovolí zasahovat. tím pádem se sklon ještě zvětší na nepoužitelnou hodnotu.
Tady se navrhuje napojení do spodního patra Prahlaváku (pod Operu), směřování z Negrelliho viaduktu zhruba přímo pod trať Libeň – Masaryčka, samozřejmě s demolicema překážejících budov.
To není žádná výjimka, Smíchov nebo Malá Strana se pojí také s předložkou „na“ a žádnou výjimku k tomu nepotřebuji. U Kladna nebo Mělníka ale přestalo být jednoznačné, se kterou předložkou se pojí, a proto volba předložky vzbuzuje vášně. Historický místní úzus se ne vždy musí shodovat se stylově neutrální variantou a jsou i místa, kde obě varianty jsou rovnocenné a každá má své příznivce. Rod a číslo město Hostivice je podobným případem.
Správně jsou samozřejmě oba pády, jeden znamená kde a jeden znamená kam. Otázkou může být nanejvýš to s jakou předložkou vazbou se Kladno pojí a a jaký typ skloňování se pro něj používá.
Na Plzeň, Vávro, na Plzeň! Před vinárnu Dubrovník, tam je náš cíl!
původní Jakub P
1 rok
Cyklostezka po bývalé trati, která půjde v rámci zkapacitnění pod zem, bude rozhodně fajn zlepšení, ať už tady nebo od Dejvic dál na Veleslavín. Co mi ale není jasné je řazení těch úseků přestavby trati časově. Zejména ten Výstaviště (mimo) – Dejvice, který je v plánu 2025-29. Tam mi přijde, že v těch místech není moc šance stavět novou dvoukolejku pod zemí a zachovat přitom provoz na stávající jednokolejce bezprostředně nad ní. Což by znamenalo postavit úsek Bubny-Výstaviště a pak ho pár let nechat ležet ladem, protože nebude kam pokračovat. Od Dejvic dál k Veleslavínu (plán 25-30) už si to… Číst vice »
Přišlo by mi tedy daleko logičtější ten úsek Výstaviště-Dejvice dělat s tím úsekem Bubny-Výstaviště, kdy tudy stejně nic nepojede a z Veleslavína se bude končit v Dejvicích na dosavadním nádraží. S provizorním napojením nové trati na to stávající Dejvické nádraží. A 25-30 pokračovat novou podzemní zastávkou Praha-Dejvice a tunelem na Veleslavín, s provozem od Dejvic na Veleslavín po stávající jednokolejce a po dokončení v relativně krátké výluce (ve srovnání s těmi tunely, je mi jasné, že úplná sranda na pár dní to nebude) oba konce napojit. Pravda, neznám moc ty úseky z Veleslavína dál na Ruzyň a do Kladna, takže… Číst vice »
Právě je to naopak, na konci Výstaviště se dá ještě napojit do stávající trasy, ale dál do Dejvic už se pojede v nové podzemní stopě a stejně tak od Dejvic k Veleslavínu je možné provést akorát hloubené napojení které neumožní zachování koleji ve stávající ose. Takže se může postavit po Výstaviště a až se projedná Výstaviště – Dejvice – Veleslavín, tak se oba úseky postaví najednou.
Díky. To jsem na tu novostavbu mezi Výstavištěm a Dejvicemi při zachování provozu na původní trati hodně zvědavej, tam mi přijde, že se to vejít nemůže.
To samozřejmě problém není, ale to neznamená, že by nebylo zbytečný dělat po sobě místo současně úseky, kde stavba jednoho neumožní provoz na jiným…
Pokud je opravdu můj laickej dojem špatně a půjde ten úsek Výstaviště-Dejvice stavět se zachováním provozu na současný trati, je to fajn. Pokud by to tak nebylo, bylo by o dost lepší stavět všechny tři úseky najednou.
Pavel
1 rok
Tunelové šílenství pokračuje. Proč musí vést vlak tunelem i tam, kde dosud nikoho nerušil? Při téhle logice by půlka S-Bahnu v Berlíně musela pod zem. My Češi jsme doopravdy nároční lidé.
Dodávám, že bydlím ulici od tratě.
Ona taky půlka S-bahnu v Berlíně (ta severojižní půlka) pod centrem v tunelu je. O RER v Paříži nemluvě, tam je ve městě v podzemí o dost víc, než půlka. Problém se zachováním povrchového vedení je kromě hluku taky to, že stávající trať je jednokolejná a ne všude je vedle ní na druhou kolej místo. I proto bude asi mezi Bubny a Výstavištěm estakáda místo náspu a dál do Dejvic, kde je trať v zářezu, už když by se ten musel stejně předělat minimálně na kolmé stěny, bude asi jednodušší ho rovnou i zastřešit. Hradčanská a Blanka jsou na to… Číst vice »
No tak zrovna žluté RER v Paříži vede po povrchu po bývalé trati. Ano novostavby jsou pod zemí, ale původní dráha je využitá. V Praze 7 je to vyhazování peněz-asi na to máme….jen to stále nemáme postavené.A že se do Kladna a na letiště mělo jezdit již brzy 20 let.
Jo, RER C ma i v centru povrchove casti, ale i u nej plati, ze hodne je ho ve meste pod zemi. Ostatni linky jsou ve meste v podzemi prakticky kompletne. Takze celkove to je o hodne vic nez pulka, presne jak jsem psal.
Vyuziti stavajici trati je samozrejme super, kdyz to jde. Ale ne za cenu toho, ze by zustala jednokolejna a s urovnovymi prejezdy/prechody. To by bylo prilis omezujici.
Podívejte se na Lipsko. Na centrálním náměstí mají podzemní trať se zastávkou a kdybych nebyl pozorný, ani bych si ji nevšiml. Všude pod zem to nejde, ať už geologicky nebo finančně, ale co bychom za takové řešení dali v Ostravě (Místecká, Rudná).
Ve Frankfurtu je Sbahn v celym centru v tunelu a to je to mensi mesto nez Praha. Navic pod Hauptbahnhof je to ctyrkolejnej tunel.
Ze neco neni potreba hned neznamena, ze to nebude vyuzitelny za par let.
Je otázka zda je to třeba a nebo by se to dalo vyjezdit při křižování ve všech dopravnách? Stejně se s žádnou expresní vrstvou nepočítá. Pak už je to otázka ceny a rychlosti výstavby. A je jasné, že když místo reko spodku a elektrifikace potřebujete druhou kolej a tunely, tak plánování, povolování a shánění investic trvá velmi odlišnou dobu.
Intrerval 10 minut se na jednokolejce už vyjezdí těžko (a kdo ví jestli za pár let nebude třeba kratší), to i v ideálním případě ztratíte několik minut jen křižováním. Konzervovat tu jednokolejku elektrifikací nemá smysl a povolování by také snadné nebylo.
Všechny tratě v Praze by měli mít minimálně 2 koleje. Snad jediná výjimka je úsek tratě ze Smíchova na Žvahov, což říkám jako těžký bojovník proti památkářům.
čistě teoreticky – je TECHNICKY (jde mi o sklon trati, poloměry oblouků…) možno napojit trať z negrelláku estakádou rovnou na hlavák, aby ty slavné spoje z letiště PRG mohly končit tam?
https://mapy.cz/s/hagetavamu
Tak jak jste to namaloval, tak to je cca 52 promile. (21//0,403). Při zaústění na Prahlavák musíte ale stoupání ukončit ještě před kolejištěm, neb vám nikdo do té opěrné zdi nedovolí zasahovat. tím pádem se sklon ještě zvětší na nepoužitelnou hodnotu.
Tady se navrhuje napojení do spodního patra Prahlaváku (pod Operu), směřování z Negrelliho viaduktu zhruba přímo pod trať Libeň – Masaryčka, samozřejmě s demolicema překážejících budov.
V plánu je pokračování z viaduktu směrem rovně a pod zem v rámci Nového spojení 2 (Metro S)
Na té úvodní fotce, chudáci nic netušící cyklisté co spadnou přímo na trolejové vedení a do kolejí…
Což bych celkem i zavedl na více cyklostezkách 🤷♂️
Taky mě to napadlo 😄
grammar nazi:
prosím „na Kladno“, nikoli „do Kladna“.
Děkuji.
Souhlas…rodinu NA Kladně mám a všichni říkáme Na Kladno.
V Olomouci zase říkají do Holomóca a taky to není správně. Správně je druhý nikoliv čtvrtý pád.
V tomhle je zajímavé že Kladno má opravdu i výjimku ve slovníku. Každopádně i jako kladenakovi mi občas DO Kladna ujede.
To není žádná výjimka, Smíchov nebo Malá Strana se pojí také s předložkou „na“ a žádnou výjimku k tomu nepotřebuji. U Kladna nebo Mělníka ale přestalo být jednoznačné, se kterou předložkou se pojí, a proto volba předložky vzbuzuje vášně. Historický místní úzus se ne vždy musí shodovat se stylově neutrální variantou a jsou i místa, kde obě varianty jsou rovnocenné a každá má své příznivce. Rod a číslo město Hostivice je podobným případem.
Správně jsou samozřejmě oba pády, jeden znamená kde a jeden znamená kam. Otázkou může být nanejvýš to s jakou předložkou vazbou se Kladno pojí a a jaký typ skloňování se pro něj používá.
V Olomouci toto opravdu nikdo neříká. Říká se když už do Olmóca nebo do Olmika. To H na začátku už mi nepřijde ani úsměvné
On to má z filmu Jáchyme hoď ho do stroje:
Vadná elektronka z katode Holomóc!
Ano, v Olomouci těžko narazíš na čistou hanáčtinu. Ve městech nářečí zanikají rychleji než na venkově.
A Olomouc je spisovně rodu ženského, ačkoli hovorově se spíše užívá rod mužský.
U nás to byl vždy Holomóc
Ano a opačným směrem je to „na Prahu“ 🙂
Na Plzeň, Vávro, na Plzeň! Před vinárnu Dubrovník, tam je náš cíl!
Cyklostezka po bývalé trati, která půjde v rámci zkapacitnění pod zem, bude rozhodně fajn zlepšení, ať už tady nebo od Dejvic dál na Veleslavín. Co mi ale není jasné je řazení těch úseků přestavby trati časově. Zejména ten Výstaviště (mimo) – Dejvice, který je v plánu 2025-29. Tam mi přijde, že v těch místech není moc šance stavět novou dvoukolejku pod zemí a zachovat přitom provoz na stávající jednokolejce bezprostředně nad ní. Což by znamenalo postavit úsek Bubny-Výstaviště a pak ho pár let nechat ležet ladem, protože nebude kam pokračovat. Od Dejvic dál k Veleslavínu (plán 25-30) už si to… Číst vice »
Přišlo by mi tedy daleko logičtější ten úsek Výstaviště-Dejvice dělat s tím úsekem Bubny-Výstaviště, kdy tudy stejně nic nepojede a z Veleslavína se bude končit v Dejvicích na dosavadním nádraží. S provizorním napojením nové trati na to stávající Dejvické nádraží. A 25-30 pokračovat novou podzemní zastávkou Praha-Dejvice a tunelem na Veleslavín, s provozem od Dejvic na Veleslavín po stávající jednokolejce a po dokončení v relativně krátké výluce (ve srovnání s těmi tunely, je mi jasné, že úplná sranda na pár dní to nebude) oba konce napojit. Pravda, neznám moc ty úseky z Veleslavína dál na Ruzyň a do Kladna, takže… Číst vice »
Právě je to naopak, na konci Výstaviště se dá ještě napojit do stávající trasy, ale dál do Dejvic už se pojede v nové podzemní stopě a stejně tak od Dejvic k Veleslavínu je možné provést akorát hloubené napojení které neumožní zachování koleji ve stávající ose. Takže se může postavit po Výstaviště a až se projedná Výstaviště – Dejvice – Veleslavín, tak se oba úseky postaví najednou.
Díky. To jsem na tu novostavbu mezi Výstavištěm a Dejvicemi při zachování provozu na původní trati hodně zvědavej, tam mi přijde, že se to vejít nemůže.
Já bych řekl že není úplně problém ukončit vše na Veleslavíne, přestup na metro tam je 🙂
To samozřejmě problém není, ale to neznamená, že by nebylo zbytečný dělat po sobě místo současně úseky, kde stavba jednoho neumožní provoz na jiným…
Pokud je opravdu můj laickej dojem špatně a půjde ten úsek Výstaviště-Dejvice stavět se zachováním provozu na současný trati, je to fajn. Pokud by to tak nebylo, bylo by o dost lepší stavět všechny tři úseky najednou.
Tunelové šílenství pokračuje. Proč musí vést vlak tunelem i tam, kde dosud nikoho nerušil? Při téhle logice by půlka S-Bahnu v Berlíně musela pod zem. My Češi jsme doopravdy nároční lidé.
Dodávám, že bydlím ulici od tratě.
Ona taky půlka S-bahnu v Berlíně (ta severojižní půlka) pod centrem v tunelu je. O RER v Paříži nemluvě, tam je ve městě v podzemí o dost víc, než půlka. Problém se zachováním povrchového vedení je kromě hluku taky to, že stávající trať je jednokolejná a ne všude je vedle ní na druhou kolej místo. I proto bude asi mezi Bubny a Výstavištěm estakáda místo náspu a dál do Dejvic, kde je trať v zářezu, už když by se ten musel stejně předělat minimálně na kolmé stěny, bude asi jednodušší ho rovnou i zastřešit. Hradčanská a Blanka jsou na to… Číst vice »
No tak zrovna žluté RER v Paříži vede po povrchu po bývalé trati. Ano novostavby jsou pod zemí, ale původní dráha je využitá. V Praze 7 je to vyhazování peněz-asi na to máme….jen to stále nemáme postavené.A že se do Kladna a na letiště mělo jezdit již brzy 20 let.
Jo, RER C ma i v centru povrchove casti, ale i u nej plati, ze hodne je ho ve meste pod zemi. Ostatni linky jsou ve meste v podzemi prakticky kompletne. Takze celkove to je o hodne vic nez pulka, presne jak jsem psal.
Vyuziti stavajici trati je samozrejme super, kdyz to jde. Ale ne za cenu toho, ze by zustala jednokolejna a s urovnovymi prejezdy/prechody. To by bylo prilis omezujici.
Podívejte se na Lipsko. Na centrálním náměstí mají podzemní trať se zastávkou a kdybych nebyl pozorný, ani bych si ji nevšiml. Všude pod zem to nejde, ať už geologicky nebo finančně, ale co bychom za takové řešení dali v Ostravě (Místecká, Rudná).
V tunelu se nedá fotit, že?
Ve Frankfurtu je Sbahn v celym centru v tunelu a to je to mensi mesto nez Praha. Navic pod Hauptbahnhof je to ctyrkolejnej tunel.
Ze neco neni potreba hned neznamena, ze to nebude vyuzitelny za par let.
A kam byste tam dal tu druhou kolej?
Je otázka zda je to třeba a nebo by se to dalo vyjezdit při křižování ve všech dopravnách? Stejně se s žádnou expresní vrstvou nepočítá. Pak už je to otázka ceny a rychlosti výstavby. A je jasné, že když místo reko spodku a elektrifikace potřebujete druhou kolej a tunely, tak plánování, povolování a shánění investic trvá velmi odlišnou dobu.
Intrerval 10 minut se na jednokolejce už vyjezdí těžko (a kdo ví jestli za pár let nebude třeba kratší), to i v ideálním případě ztratíte několik minut jen křižováním. Konzervovat tu jednokolejku elektrifikací nemá smysl a povolování by také snadné nebylo.
Všechny tratě v Praze by měli mít minimálně 2 koleje. Snad jediná výjimka je úsek tratě ze Smíchova na Žvahov, což říkám jako těžký bojovník proti památkářům.
Mnichov má třeba celý S-Bahn v centru v tunelu. Na hlavním nádraží je to 4 podzemní patro, jestli si správně pamatuju.