V Sasku budou jezdit vlaky na baterie, na první trať jsou objednané
Jednotka Alstom Coradia Continental v Drážďanech. Foto: Rainerhaufe (Diskussion) 09:13, 13. Mai 2016 (CEST) [CC BY-SA 3.0 de (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/de/deed.en)]![Jednotka Alstom Coradia Continental v Drážďanech. Foto: Rainerhaufe (Diskussion) 09:13, 13. Mai 2016 (CEST) [CC BY-SA 3.0 de (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/de/deed.en)]](https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2019/10/Alstom_Coradia_Continental_Dresden_Hauptbahnhof.jpg)
Provoz na neelektrizovaných tratích v Sasku má projít v příštích letech velkou proměnou. Tamější objednatelé regionálních vlaků chystají velké nákupy
Už někdo vymyslel, jak se to bude hasit? Baterie takového výkonu uhasit nebude žádná sranda. Najděte si problémy s hašením auta zn. Tesla. Myslím, že tento „pokrok“ ještě někdo nevinný pěkně odskáče.
Ano, samozřejmě vymyslel. Elektrické osobní vozy obecně hoří mnohem méně často než fosilní, ale když už se to náhodou stane, nemá moc smysl se auto snažit zachránit, jen je potřeba chladit a co nejdříve postižený modul rozebrat, aby se zabránilo opětovnému zahoření. Velkou výhodou baterií je dostatek času na opuštění dopravního prostředku v případě požáru. Pro vlak platí v principu to samé.
No nevím, osobně bych řekl, e pokud dojde k zahoření toakovéhoto stroje, tak po příjezdu HZS na místo se bude hlídat okolí a stroj se nechá pod dohledem dohořet. Baterky sou docela mrchy…
To tvrzení, že hoří méně často, uvažujete v absolutních číslech, nebo to máte přepočítáno na počet vozidel provozovaných? Protože pak by na jeden zhořelý elektrobus musela připadnout přinejmenším padesátka zhořelých autobusů se spalovacím motorem. Jinak řečeno jeden autobus týdně a jeden eletrobus ročně.
Uvažuju situaci v ČR…
Pokud vím, tak modelu 3 hořela baterka jen jednou. Starší modely používají jinou konstrukci.
Dopručení hasičů je: 48 hodin chladit baterie v bazénu s vodou. Chladit se budou 2 dny na trati ? Nebo se potáhne vlak s doutnajícími bateriemi po ose do depa? Jsem zvědav co budou Němci dělat, až jim zahoří baterie v Drážďanech na hlavním. Vzpoměňte na problémy s mnohem menšími bateriemi v Dreamlineru.
Budou se nabíjet ze zásuvek, nebo pomocí polopantografu? A budou umožňovat nabíjení za jízdy, kdyby část tratě byla elektrizovaná?
Jsou známé parametry těchto jednotek?
No neviem, ale na Lok-Reporte píšu že tá trať sa ide normálne elektrifikovať: https://www.lok-report.de/news/deutschland/aus-den-laendern/item/13921-sachsen-planung-umfangreicher-ausbau-und-elektrifizierungsarbeiten-leipzig-chemnitz.html
Ano, někdy v budoucnu. Plán takový je. Nicméně stále elektrifikovaná není a jen tak nebude. Ostatně v odkazu na tiskovou zprávu to je i dál vysvětlené.
Pořád říkám, trakce má být nezávislá. a toto je jedno z řešení! Nezávislá a přitom moderně na elektřinu, a cekově trendy. Mi se toto řešení doceal líbí. Jen je otázka, jak to bude s ekonomikou provozu, protože oběcne výroba „baterek“ krapet nestíhá a taky vázne rozumná technologie na jejich zpracování po ukončení životnostního cyklu
Vzhledem k počtu vlaků na baterky to výrobce nijak nevytrhne. A recyklace už existuje i dnes a až budou dosluhovat baterie že současného boomu, tak se ještě kapacity navýší, ale to je tak 10 let vzdálená budoucnost.
Pokud je cena kilometru trakčního vedení 10 miliónů korun a cena 1MWh baterie 5 miliónů korun, tak se na trať délky 30 km dají nasadit 4 jednotky pro 30 minutový interval + 1 provozní záloha a cena baterií bude 12x menší, než cena trakčního vedení. Myslím si, že obdobně ne-li hůře pro trakční vedení by to mohlo být při porovnání hmoty baterií a hmoty trakčního vedení (včetně betonových patek). Z hmoty výrobků pak lze dále hodnotit dopady na životní prostředí. Trať, kde se uvažuje pouze osobní doprava mi vychází investičně násobně levnější při bateriových vozidlech i kdyby se musely baterie… Číst vice »
S jakým navýšením turnusové potřeby akujednotek proti klasickým EMU počítáte, pokud mají být nabíjeny v obratových stanicích?
Baterie jako zdroj pro vlak jaké to má plusy? Za mne žádné : ekologicka zátěž z baterií horší pomalu jak nafta.trate jednoznačně zadratovat.
ekologická zátěž výroby el. energie z primárních zdrojů + přenos se všemi konverzemi, akumulace z důvodů špiček a sedel je horší ek. záteží, než moderní přeplňovaný diesel s mechanickým přenosem výkonu.
blbý je že neumíme moderní, vysoce účinný, 6MW dízl s mechanickým přenosem výkonu vestavět do lokomotivy.
Hezky, ale eketrinu lze vyrobi z OZE ci JE, tedy „ciste“ a nafta proste dojde, snad uz brzo.
Je ani OZE není čiste. Ony ty OZE než vůbec začnou dělat elektřinu dost dlouho čoudí v továrnách. A mnohé OZE za svou životnost nevyrobí tolik energie, kolik se „sežralo“ na jejich výrobu, přepravu a postavení. JE není nic super, má to výhodu, že onen „bordel“ – vyhořelý palivo je dislokováno v malém objemu na jednom místě a „nelítá“ v atmosféře. Nicméně opět i ta elektrárna se musela postavit, a palivo do ní vytěžit a zpracovat do podoby palivovýho článku.
Jsem zvědavý, z čeho potom budete radostně vyrábět podrážky bot, až hurá, konečně došla ropa, nebude umělý kaučuk. Jo aha, vykácet prales a vysadit plantáž! hurá!
Ropy je ještě stále ohromně množství a navíc jen tak brzy nedojde pokud tento boom s elektřinou vyhraje,jako že tomu vše zatím nasvedcuje.Takze o podrážky rozhodně nemusíte mít starost…..
Náhodou, kaučukovník má i alternativu pro mírný pás. Když Stalin razil politiku soběstačnosti (a ještě nebyla zvládnuta masová výroba syntetického kaučuku), hledaly se alternativy a byla nalezena kavkazská „pampeliška“ kok-sagyz. Dá se pěstovat i u nás, způsobem jako okopaniny, a v posledních letech se jí opět dostává jisté pozornosti 😉
Nevěděl jsem, že ta půjčovna vlaků někde takhle funguje. Je o tom někde něco víc? Třeba něco z pohledu dopravce a objenavatele (zkušenosti z provozu)? Jaké to má plusy a mínusy?
No pomalu to spěje k tomu, že vozidla budou patřit objednatelům nebo leasingovým společnostem, protože dopravcům se je při smlouvě na 10 až 15 let nevyplatí pořídit s ohledem na životnost 30 let (museli by řešit, co s nimi dál po skončení smlouvy). Takže z dopravců se stanou dodavatelé personálu. No a soutěžit budou hlavně v tom, kdo dokáže více stlačit mzdové náklady.
Však v Anglii to tak je. Vlaky patří leasingovkám, jejich dislokace se domlouvá i mezi dopravci dle požadavků franšíz, personál pro tu danou oblast zůstává stejný, jen se mění dopravce a tedy zaměstnavatel toho personálu. A dopravci ve finále při desetileté smlouvě zůstanou 2 – 3 % zisku.
Jak to vůbec vypadá s bateriovými RegioPantery v Česku. Loni se o tom psalo jako už o skoro hotové věci, ale pak to nějak vyšumělo.
Prej by Škodovka zas chtěla trojnásobek než za prodejní cenu👍😅
Pro nové vedení ČD není rozvoj tímto směrem prioritou.
Povšimněme si podvozkového řešení. Když Škoda Transportation ohrne nos…
Obě koncepce mají své výhody a své nevýhody, obě se produkují, takže zjevně ani jedna není top a druhá bleble. Narážky na ohrnování nosu nejsou na místě.
Splácat velkou baterku a dát tam elektromotor, to umí každý ňouma. Ohleduplné k životnímu prostředí je to stejně jako elektrifikovaná trať – takže lokálně, ale to je tak všechno. Na druhou stranu budou děti v DR Kongo rády za práci při těžbě, že… samozřejmě v nadsázce.
Cesta je investovat do vývoje technologií – u vlaků se úplně nabízí vodíkový pohon.
Vodíkový pohon je naprosto zoufale neefektivní a navíc potřebuje nákladný a hlavně častý servis.
Kdybyste alespoň sledoval vývoj, když už se nemůžete na něm podílet…
Proč. Vodík vidím taky dobře . A proč častý servis . Mě připadne krok bokem jakákoli baterie jako hlavní pohon
Vodíkový pohon má spoustu nevýhod. Asi tou největší je bezpečnost, kdy jakožto nejmenší prvek rád uniká a zároveň rád vybuchuje. Což není dobrá kombinace (viz LZ 129) a pro bezpečný provoz vyžaduje velmi drahý tlakový systém, který se musí udržovat ve velmi dobrém stavu (proto ten častý servis). Co se týče známé výhody – větší měrné energie vůči bateriím – tak i to je jen poloviční pravda. Když započtete i váhu tlakové nádrže (což se mnohdy neuvádí), která je nutná na jeho udržení, tak měrná uložitelná energie vodíkového akumulátoru energie klesá k hodnotám srovnatelným s moderními bateriemi. Samotné „tankování“ pak… Číst vice »
Díky za info. S tlakem jsem něco málo věděl z toho pramenící servis mě až tak nenapadl . Mám cng ten pracuje cca na třetinové hodnotě. U výroby vidím potenciál , něco vymyslí . Solární panel stál taky ranec a dnes je to jinak. Němci kdysi uvažovali o tomto jako o skladování elektřiny, Nahoře vyrobí z větru v dobu kdy ji nikdo nechce a vlakem dolů kde je průmysl a poptávka. To mi připadlo logické. Ceny nevím. Baterie , i nové , podle mě se dál moc posouvat nebudou .
i u CNG leckdo bere tlak jako nevýhodu a to u H2 je tlak podstatně vyšší. Obecne se lidi tlakovejch nádob bojí. Je nutno je pravidelně revidovat. Vysoce stlačenáý vodík umí napadat leckteré materiály a měnit zásadne jejich mechanické parametry (neco jako koroze zevnitř)
Upřímně míněný dotaz, neberte to jako rýpání, fakt mě to zajímá. Na základě jakého typu a úrovně vzdělání, poznání, vědomostí si myslíte, že „u výroby (vodíku) vidím potenciál, něco vymyslí“, zatímco „(baterky) podle mě se moc posouvat nebudou“? Z čeho toto mínění pramení? Já jsem vzděláním chemický technolog, s určitou mírou specializace na elektrochemické procesy (už se tomu aktivně nevěnuju), takže mám nějaké elementární představy, jak tyto systémy fungují – a vidím to opačně, ale o to teď nejde. Fakt mě zajímá spíš ten proces, který člověku dá schopnost odhadovat, kam se různé technické problémy, jejich řešení, budou ubírat.
Občas slýchávám: „Tento materiál (povrch, nanočástice, blabla…) bude ideální pro fotokatalytický rozklad vody.“ Popravdě nevím, co si o tom mám myslet. Představa, že slunce bude svítit na nějakou stěnu natřenou TiO2 a pak už budeme jenom jímat ten vodík do nádrží, zní přeci tak lákavě… Může to někdy prakticky fungovat? https://en.wikipedia.org/wiki/Photocatalytic_water_splitting
Ten koncept by vypadal tak, že po osluněné šikmé ploše s fotokatalytickým povrchem by stékal vodní film, v němž by vznikal plynný vodík a kyslík. Problém je, jak tyto od sebe oddělit, aby spolu pár vteřin po svém vzniku zase nezareagovaly zpátky na vodu. U klasické elektrolýzy vodík vzniká na katodě, kyslík na anodě a tyto jsou od sebe odděleny nějakou přepážkou (membrána, diafragma), takže se prakticky nepotkají, mají dost času vytvořit na své elektrodě své bublinky a v těch utéct (vše je svislé a rovnoběžné) do patřičného jímacího potrubí. U té fotokatalýzy vznikají molekuly kyslíku a vodíku blízko sebe,… Číst vice »
Díky za vysvětlení. Ale když kyslíku nabídneme místo vodíku jinou „obětinu“, tak nabízíme palivo, které (aspoň částečně) shoří. Nevím, jestli by to vyšlo lépe než z toho cukru udělat bioethanol a ten natankovat do nádrže. Co třeba hemoglobin? Kyslík chytí a jinde ho zase pustí, potom ho lze použít znovu. Takže fotokatalytický rozklad vody zatím nefunguje ani v žádném pilotním projektu?
To s tím cukrem mě jen napadlo při snídani, nevím jestli je to reálné 🙂
Tady https://www.spiedigitallibrary.org/journals/journal-of-photonics-for-energy/volume-7/issue-01/012006/Review-of-recent-progress-in-unassisted-photoelectrochemical-water-splitting/10.1117/1.JPE.7.012006.full?SSO=1
je poměrně aktuální review na toto téma a k aspoň čtvrtprovoznímu zařízení to má dost daleko, jak konstatují i autoři v závěru.
Už rok jezdí v Německu na trase mezi dolnosaskými městy Cuxhaven a Bremerhaven vlak s vodíkovým pohonem. Jde o vůbec první vodíkový vlak v ostrém provozu na světě. Provoz se podle výrobce Alstom vyplatí, spokojený je i přepravce……..
https://www.novinky.cz/ekonomika/clanek/s-vlakem-na-vodik-jsou-v-nemecku-spokojeni-na-koleje-vyjedou-dalsi-40294062
Že je spokojený Alstom není překvapivé, když do těch iLintů investovali a chtějí prodávat. Jaké jsou důvody spokojenosti dopravce (nikoliv přepravce) se v článku bohužel nedovíme – bylo by užitečné zjistit, co konkrétně obnáší ten státní/zemský projekt podpory vodíkových vlaků – jestli se jedná o dotaci na nákup vlaků, na palivo apod.
a kdepak ten vodík vezmeme a s jakou účinností? a ono jak jej dlouhodobě skladovat a distribuovat? tekutej dlouho nevydrží, stlačenej rád utíká, kovový flašky má tendenci poškozovat, zdrne i pidi netěsností. Distribuce vázne, málokdo má rád v autě – autobusu – osobním vlaku vysokotlakou flašku místo nádrže…
Vodík je tragédie. Nutnost ho elektrolýzou vyrobit, pak přepravit, bezpečně skladovat (pozor, vodík proleze krystalickou mřížkou kovů a taky vybuchuje), pak v palivovém článku vyrobit elektřinu, tu nacpat do baterie, kterou bude potřeba na vozidle vozit jako mezizásobník energie, protože článek nejde regulovat… Účinnost celku asi 30 %. No hurá.
Ty „jednotky ER20“ jsou eurorunnery s klasikou a řídícím vozem.
Jsem zvědav, jak to bude vycházet s turnusovou potřebou jednotek a prostojema na dobíjení. Teď to vychází na tři soupravy, ale jeden obrat je jen pár minut (druhý něco pod hodinu). Tlačit akuvozidlo na trať, kde není ani metr trolejí, se mi nezdá smysluplné.
Viz odkaz, nabíjení za půl hodiny a čtyři soupravy.
Druhotná ekologická zátěž je mnohem horší než u té nafty.
Horší než u tisíců spálených tun nafty? To asi těžko. Je určitě větší než při odběru z troleje.
Rozhodně ano.
Vodíkovy pohon je daleko smysluplnější.
Prostě já chci vodík a přes to vlak nejede😃
a přitom budoucnost patří aluminiu!!!
Do nafty se rovněž nezapočítávají kolaterální náklady spojené s vojenskými a geopolitickými výpravami skrze její získání. Otázkou je, zda lithium stojí více životů civilů, nežli zařve kvůli naftě.
Ty seš přesně jeden z těch myslitelů, který si dokážu živě představit v době, kdy pan Benz vynalezl spalovací motor…
Jsem jeden z myslitelů, co vystudoval strojní fakultu, obor konstrukce energetických zařízení.
Jestliže neznáte „ekologickou“ výrobu baterií a solárních panelů, dejte si pár facek.
Před cca rokem jsem viděl anglický pořad který počítal při desetileté životnosti co je ekologičtější . Zda tesla nebo jeep. Bylo to včetně výroby a likvidace a co se rádoby inovativním ekologům nelíbilo že ekologičtější byl jeep. Možna to byl range rover , nevím přesně. Tímto pořadem a provozem který si nedokážu představit , zvláště jak pod panelákem stojí a nabíjejí se , kabely se kradou pokud o ně nezakopnu o ně doufám nezavadím. Němci jsou doufám v tomto mimo. A u vlaku v zimě někde zdechnou v poli bych určitě nechtěl. Cokoli se může pokazit ale byteriim se nedá… Číst vice »
Řekl bych, že místní „odborná veřejnost“ žije v iluzi, že tak dobíjecí elektřina spadne z nebe a je jiná než ta z trakčního vedení. 😆
Osobně si myslím, že vlak na baterie je pouze řešení elektrifikace neelektrifikované tratě s tím, že náklady nenese správce infrastruktury, nýbrž výrobce vozidla.
Zato nafta. Z pistole je totál bez problému.
Pokud jste to skutečně studoval, pak byste možná mohl vědět i to, že jakákoli nová technologie je v počátcích horší než desítky a desítky let vylaďovaná a rozvíjená technologie stará (která též v době, kdy byla nová, byla podstatně méně úřčinná, dražší a tak vůbec, než technologie tehdy užívané). Nemějte strach, že bych nevěděl o úskalích elektromobility (oh thank you, cpt. Obvious), ale tam moje poznámka skutečně nemířila. Mířila ke skutečnosti, že kdyby se všechny nové technologie poměřovaly optikou českýho všeználka, taháme dodnes kamenné kvádry na saních pomocí setniny otroků.
Kdyby jsem pozorně četl, psal jsem, že je smysluplnější. Nepsal jsem jeho aktuální použitelnou verzi.
Obraz v těchto diskusích je spíše ukázka „čecháčství“, tj. závist komukoliv cokoliv + rektální alpinismus.
Z čistě technickoekologického hlediska je vlak na baterie naprostý nesmysl.
Jako přesměrování nákladů je to řešení. Ovšem krátkozraké.
S tou novou technologií bych byl opatrnej . Elektro pohony byli ještě před spalovacími motory .
známe co se tejče FVE velice podrobně. Žádná hitparáda. To to potroublý lithium je na tom lépe, než onen Křemik. A největší zvěrstvo je křemíkem nabíjet lithiovku. To je ekologičtější provozovat autobus typu RTO.
Tak zhruba za 10 let možná i u nás.
Ani nechceme. Lepší by bylo rozvíjet technologii vodíkového pohonu.
V čem je to lepší? V ceně a účinnosti asi nee.
Třeba že nemusíme drancovat zemi kvůli bateriím, stejně tak následná likvidace nebo provoz za zhoršených povětrnostních podmínek. Sám jezdím elektromobilem a stačí trochu ochlazení (minulý týden) a dojezdy jsou ta tam.
Ten vodíkový vlak má taky baterku, jelikož palivový článek nelze výkonově regulovat tak, jak odpovídá jízdě vlaku (minutové změny v celém výkonovém spektru) a dále neumí rekuperovat – to zase zastane baterka. Vodíkový článek konstantním proudem dobíjí baterku a ta se stará o vlastní potřeby trakce.
Pochopitelně že i v oblasti akumulátorů jde vývoj, tentokrát hlavně u nás, rychle dopředu. V He3DA sice nejsou z pochopitelných důvodů sdílní, ale v Horní Suché již mnozí vědí…
V Suché se mají velice dobře. Zatím.
právě konstruujeme takový menší zdrojík(15kWh), He3Da neuspěl, bude tak klasika LiFePol. Už to kreslíme. Z He3Da mám divný pocit tají, mlží… Třeba se to rozjede, nebo to taky může splasknout jako bublina.
Takže bez mrknutí oka drancujeme celé světadíly kvůli naftě. Což je „odborné veřejnosti“ zcela egál.
Drancuje se a drancovat se bude, kvůlo zlatu, diamantům, mědi, uranu, ropě,dřevu, lithiu… nebo jen tak, protože lidi jsouholt takoví. Chcou pořád víc, dál a rychlejc.
Zapomínáte na obilí a rýži.
Mimochodem, židli máte dřevěnou, plastovou, kovovou nebo žádnou? Když vám tak vadí využití dřeva?
mi vadí využití dřeva? Nikoliv, já patřím k těm, kteří, řečeno výše, drancují. Jezdím na naftu, píšu na papír, chutná mi hovězí maso a proferuji ho, Jsem taky , holt, takový! Nějaký kytičkový názory nechávám mladejm Švédkám. Ale sere mne, že se třeba „moderní“ spotřebiče těžko opravují…
Cena a účinnost jsou poplatné dnešku. Vývoj běží na plné obrátky. Kdo první představí efektivnější vodíkový pohon než je současný ropný, ten bere prémii za prvenství. A my jako balíci budeme jen koukat…
já osobně čekám na efektivní skladovací a distribučnáí systém pro vysoce stlačený, nebo ulrta studený, médium…
Vodík fakt ne, vodík nikam nevede, minimálně při současných technologiích. Pokud někdo vymyslí způsob, jak jej vyrábět a stlačovat energeticky nenáročně, pak móóžná. Něco slibují nanotechnologie (teprve v základním výzkumu), ale zatím je to účinností naprosto zoufalé řešení.
Moc prosím, nechte to na těch, kteří tomu rozumí, ano? Děkuji.
V čem konkrétně nemá pravdu?
Vodíkový článek je velmi efektivní úložiště přebytků OZE v době nižšího odběru…
… cca s poloviční účinností vůči klasickým přečerpávacím ve.
A podobně vůči lithiové baterce.
pozor, litiovk yse lepší! špičková lithiovka umí mít bilanci W nabíjecí/ W vybíjená na úrovni překračijící 80% ( tj „vyleju“ z baterky víc než 80% toho co jsem do ní „nalil“)
Můj příspěvek se týkal srovnání účinnosti baterky a vodíkového cyklu (elektrolýza+palivový článek zpět na elektřinu).
vodíkový cyklus je úplně špatně. elektrolýza + stlečení ( nebo stlačení s ochlazením) + skladování + palivový článek = tragédie. To raděj doporučuju uříznout ještě pár kopců a postavit Dlouhý Stráně 2, 3, 4…
tak se zkuste zamyslet znovu a naznačte onu efektivitu. nejlépe číslem. Zlatá přečerpávačka!!!!
Myslíte na těch, kteří s noblesou vyřešili problém koroze prvků vodíkového hospodářství?
99,9% diskutujících o vivu H2 pod vysokým tlakem na kovy vůbec nic netuší
Což by nevadilo. Horší je, když to neví strojní inženýr, jinak horlivý zastánce víry pravé … co to kecám, zastánce vodíku.