Ta fotka zdemolované zadní časti prvního vozu je úplně děsivá. Fuj, nechtěl bych tam sedět. Doufám, že z toho DI+DÚ vyvodí patřičná opatření: buď sníží provozní rychlost T3 na 40km/h nebo budou jezdit sólo.
Kdybyste v té T3atd. někdy v životě opravdu seděl, vy mudrci, pak na první pohled víte, že byste z žádné sedačky nebyl k ohrožení blíž než metr. Vaše nápady jsou ty nejhorší možné. Dokonalá ukázka toho, že názory laické veřejnosti jsou škodlivé hovadiny. Všechny ČKD šmejdy mohou být snadno osazeny prvky proti šplhání. Proti takovému snadnému zvýšení bezpečnosti ale zavile bojují všechny DP už desítky let.
„že byste z žádné sedačky nebyl k ohrožení blíž než metr“
To platí pouze za předpokladu, že se zaplní jen na sedačky a že řidiče považujete za spotřební zboží. Na zadní plošině je místo pro kočárky s dětmi a ty budou právě první na ráně v případě takové nehody.
Sólo? A když do toho najede jiná tramvaj ze zadu, tak co?
Opatření je drastičtěji postihovat ty nezodpovědné jedince co čumí do mobilů, občas takové vídám, dávali si i „záclonu“ v 15T, aby nebylo ze salonu vidět, že dělají něco co nemají. Za zdravotní indospozice nic není.
David
10 měsíců
To už je druhá obdobná nehoda T3 v Praze za poslední měsíc. Doufám, že se někdo z vedení už konečně zamyslí nad bezpečností a objedná nové tramvaje (i oboustranné).
Bože to jsou hemzy, čím hloupější tím více. To nemá vůbec nic společného z brzdami, ale s hmotou vozu a jeho kinetickou energií, které se po nárazu musí někde „vybít“.
Polis
10 měsíců
Té T3 je škoda. Té T14 ne. Nejhorší tramvaj co kdy Škoda vyrobila
Nestačilo by jen dodržovat bezpečný odstup? Vidím to ve městě, tramvaj na zastávce a hned na prdel se jí nalepí další. Přitom v Olomouci ten odstup byl.
Na brzdy bych to neviděl. Proč řidič nebrzdil, nevím Spánek, mobil, indispozice… Já jsem si tý stojící tramvaje všimnul předem, stála za obloukem doleva a seděl jsem vlevo, říkal jsem si, že na to, že tam stojí tramvaj, jedeme docela rychle…
Pavel Skládaný
10 měsíců
Smutné, ať se řidič brzy uzdraví. Snad tyhle nehody do roku 2040 vyřeší ETCS.
„Autoblok“ s klouzavým oddílem je docela blízko štosování 😀 a zastavilo by cca čelem na bezpečnou vzdálenost od zadku.
Akorát vzhledem k věcem, co všechno ETCS neumí (daleko častější srážky tram – auto nebo tram – chodec) by nevypadalo efektivně 😀
ETCS L3v pohodě. ETCS by i tomuto zabránilo. S routoucími cestovními rychlostmi se zabezpečovače začnou řešit i u tramvají. Koneckonců v německých vlakotramvajích PZB normálně funguje a používá se. ETCS bude pro tramvaje v ČR logická volba ať už blokové L2 nebo v hodně vzdálené budoucnosti L3 s klouzavými bloky.
Muselo by to být zabzař úplně jiné než ETCS, byť využívající stejné principy. Zabzař na dráze je založeno na předpokladu, že když jsou splněny všechny detekovatelné podmínky, je cesta volná, kromě mimořádných situací jako padlý strom nebo ignorant červené. To u tramvaje neplatí. Jezdí po vozovce spolu s auty, a i na odděleném tělese jsou nesignalizované přejezdy. Druhá věc je, že se v hustším provozu jezdí (pomalu) téměř na kufru, v zastávce zastavuje těsně za prvním vozem, z čehož by ETCS také vyšilovalo. Muselo by to mít mnohem přesnější odometrii, reakce v reálném čase… Jinak by to byl velký špunt… Číst vice »
Přesně tak, další věc je, že třeba tramvaj od Hládkova může jet do křižovatky na Malovance ještě když ji projíždí tramvaj od hradu, pokud je křižovatka jinak volná, tak, aby se zařadila hned za ní. Ale rozhodně to neznamená, že by mohl najet doprostřed a až pak dávat přednost, a tak zahradit jízdní pruh. Nic takového ve světě ETCS prostě není. Dále ETCS pořád potřebuje stavět vlakové cesty, opět, v tram téměř neexistuje.
Spíš si myslím, že v horizontu 2030+ v tramvajích budou upravené systémy z (autonomních) aut než cokoli založené na železničním zabezpečovači.
Nicméně, v budoucnu si dovedu představit nějaký druh zabezpečení zrovna na těch rychlých tratích, které nemají křižovatky, ani se nekřižují s auty…
Například právě trasa z Braníka až na Sídliště Libuš je taková (vlastně až na jedno křížení v Modřanech). A je dlouhá, tzn. určitě má do budoucna potenciál ke zrychlení.
Novostavby dnešních typů lokomotiv nemají velký rozdíl v ceně s ETCS a bez ETCS, už vůbec ne s ETCS vs s jinou zabezpečovačkou.
Drahé je akorát dobastlení mobilky do šrotu(na které výrobci nemají kapacity a nebudují je protože ode dne výhradního provozu to nikdo nebude potřebovat)
ETCS nevyřeší žádné nehody, a už vůbec ne u tramvají – neboť je zamýšlen rozptylovat pouze na klasické železnici.
U tramvají pomůže jedna věc. Zákaz 2 tramvají v jedné zastávce současně spojený s takovými úpravami jízdních řádů a linkového vedení, aby frekvence tramvají byla na jedné zastávce v každém směru 1 spoj/min.
Len teraz povedzte niekto DPMB, že na Českej, Moraváku, Hlaváku, Mendláku… riskujú každý deň životy a svoje stroje.
Iba že by blud ”1 spoj/min. = vyššia bezpečnosť” neplatil…
Pavel
10 měsíců
Doufám, že bude řidič i cestující v pořádku. Ranní nástup, stačí se špatně vyspat, pak člověku padne hlava a malér je na světe. Je to náročné povolání
Uprimne, je to to tak narocne povolanie? To ze sa spatne vyspal si moze povedat aj vodic autobusu, pilot lietadla atd. a vodici autobusu alebo kamionu v meste to maju narocnejsie na sustredenie a vnimanie premavky okolo seba ako vodici tramvaje.
pamatuju si, že kdysi tramvajáci chtěli stávkovat za vyšší příjmy, že mají náročnou práci a ve srovnání s řidiči autobusu mají méně. A jel jsem zrovna tou dobou v autobuse vpředu, potkali jsme tramvaj a řidič říkal „ty mi něco vykládej o náročnosti práce“ 🙂
Bez volantu je tramvaj „fyzicky jednodušší.“ 😀 Ale při najíždění na sebevraha, autobusák udělá vyhýbací manévr, tramvaják jenom čumí a udělá si další čárku, to musí být dost na palici.
To samé při kličkování kolem blbě zaparkovaných aut, nervy tramvajáka na pochodu asi tam, kde už dávno je autobusák fyzicky.
Je to náročné, směny se střídají tak, že jeden den nastupujete ve 4 ráno, jiný den zas odcházíte z práce v jednu v noci. Nebo máte dělenou směnu kdy jedete ráno, pak máte pár hodin volno na bloumání po městě a jedete odpoledne. Odpracování třeba 9 řádných hodin, ale celý den je zabitý. Řidič kamionu aspoň jede většinou po dálnici kde nemusí několikrát do minuty zastavovat na zastávce a na křižovatkách, dávat pozor kolik řidičů aut nebo chodců mu chce vjet/vejít pod tramvaj. Ve špičce v zácpě nabere zpoždění takové, že si na konečné nestihne dojít ani na záchod a… Číst vice »
To, ze v jeden den nastupujete v 4 rano a dalsi den koncite o 9 vecer je blbost ako su vedene zmeny pre vodicov. Pokial ste vodicom hocicoho ineho ako tramvaji, tak takto vedene zmeny vas tiez budu ubijat.
Jo…takže pokud by najednou dělal jen ranní a noční se střídáním řekněme v 7:00 a 19:00, tak by si najednou připadal jako v ráji?
DonVinkrozzo
10 měsíců
Slovy klasika: „Ale ne, už zase“
Vincenc
10 měsíců
Nevím sice přesnou příčinu(možná jen zdravotní indispozice),ale přesto by se měli odpovědní kteří požadují změkčení podmínek pro přijímání řidičů zamyslet zda je to správná cesta.Posledni dobou pozoruji že přibývá řidičů co sprominutim jezdí jak hovada,styl brzda a do plnejch.Bud to jinak neumí nebo si neuvědomují že vozí lidi.
Jiřik
10 měsíců
Obrázek krásně ukazuje, jak se za desítky let posunula pasivní bezpečnost. Ještě do 80. let stačilo, aby tramvaj držela pohromadě za jízdy, ale ochrans pasažérů ani řidiče v případě srážky se moc neřešila.
Doposud jsem si myslel, že T3 je kus odolného “železa”. A ten detail po kolizi předního a zadního vozu, taky nic moc. Doufám, že šofér se z toho vyzdraví bez následků.
Kus železa? T3 ma čelo z laminátu a jediný železo v předu je ta traverza coby nárazník a dva jekle, na které je to celo uchycené. Takže každý náraz je destruktivní.
není se čemu divit …. sice ve předu je kus železa a tím teď nemyslím spřáhlo, ale celé čelo je z 0,8 mm plechu nebo z laminátu, tedy aspoň kdysi bývalo …
A to se od doby 14T ochrana posunula ještě dále. Například stará várka 29T/30T a nově vyráběné verze 29T3/30T3 sice vypadají na pohled téměř totožně, ale čelníky jsou výrazně jiné právě kvůli zpřísnění norem.
T3 je dobrá pro pomalejší městský provoz, kdy to jezdí tak 30-40, to ty nárazy nejsou fatální. Ale když to pak jede těch 65 po rychlodráze bez zabezpečení, tak už jsou ty energie při nárazu řádově vyšší.
A ještě před tím spočívala pasivní bezpečnost v obavě, zda karoserii nesežral červotoč…
Martas
10 měsíců
T3 by měly jít do kopru. Nezlobte se, ale bezpečnost nula a když se člověk podívá jak ta souprava dopadla, dokonce i druhý vůz, oproti 14T (a to je taky už 20 let starý návrh). Tak přeji, ať je z toho jen historka a ne doživotní zdravotní problémy.
Nemůžete aplikovat silniční řešení na kolejová vozidla.
V tramvaji cestující nesedí a nejsou připoutáni pásy, takže při chybném zásahu takový asistent prudkým zabrzděním způsobí zbytečná zranění.
Navíc vývoj, otestování, schválení DÚ a následná montáž takového asistenta na současná vozidla by nejspíš nevyšlo o tolik levněji, než koupě nových vozů.
Můj oblíbený drážní paragraf je §3 – všichni jsou na obědě 🙂 Ale teď vážněji. Jakýkoliv systém pokud má k něčemu být a nebude to jen „pípátko“ bude komunikovat s řídícím systémem vozidla aby zadal požadovaný stupeň brzdy a kontrolovat jestli dochází k požadovanému zpomalení vozidla. To znamená zásah do vozidla podléhající schválení DÚ. T3R.P je „rekonstrukce“ za cenu kolem 5 milionů za kus, navíc už skoro 20 let stará, tedy tyto vozy budou spíš na dožití a pokud nebude legislativa něco přímo vyžadovat, nikdo soudný do nich nebude investovat. Díky za odkaz na DPO, tam ale jde o nové… Číst vice »
Opravdu?
„Brzdový asistent (BAS – Brake Assistant System) pomáhá řidiči v situacích, kdy při skutečně kritickém brzdění málo zkušený řidič nestlačí brzdový pedál dostatečně silně. Snímače brzdového asistenta jsou schopny takovou situaci rozpoznat a následně dát pokyn pro maximální zvýšení tlaku v hydraulickém systému brzd.“
Já tam nic o tom, že BAS čumí před vozidlo a začne brzdit dřív, než by začal řidič, nevidím.
A protože brzda tramvaje (zvlášť u T3) nezávisí na tom, jak silně řidič šlape na pedál, ale na tom, do jaké polohy ho stlačí, tak by tu ten BAS neměl z čeho vycházet.
A řešením má být vyrábět místo tramvají tanky? Nebylo by lepší těm srážkám nějak aktivně bránit? Pasivní bezpečnost s sebou nese vyšší hmotnost a s tím spojenou vyšší spotřebu – to se světlými energetickými zítřky zrovna moc neladí.
Proč tanky? 🙂 Stačí, aby to mělo správné deformační zóny. Tohle je podobné, jak když si sednete do Škody 120 a pak bez svého zavinění dopadnete hůř, než v malém moderním hatchbacku (https://www.idnes.cz/ceske-budejovice/zpravy/nehoda-celni-stret-skoda-120-smrt.A230428_075029_budejovice-zpravy_pkr).
Jinak pochybuji, že T3 je úspornější než třeba 15T, která lépe využívá rekuperaci, zároveň je ovládaná pákou s možností „tempomatu“ a díky počítačům by se mohla i danou trasu opravdu naučit a využívat přesné vedení po trase jako to dokážou moderní kamiony.
A jen dodatek, pokud to vypadá se energetickými zítřky špatně, tak nechápu to natahování kabelů kvůli trolejbusům.
S energetickými zítřky to špatně nevypadá. Elektřina se dá vyrobit a dopravit na místo spotřeby lépe než fosilní paliva. A možnost rekuperace elektrických vozidel je něco, co jiná vozidla neumí. Jakákoli závislá elektrické trakce ke oproti jiným vozidlům jednoznačně nejlepší
V Praze je Té-trojek, co nerekuperují, už jen pár (několik klasických 6xxx hlavně pro retro linku 23 a ne o moc víc T3M/TV1). Modernizované rekuperující T3R a pod. úspornější jsou, protože jsou lehčí. Tempomat ke snižování spotřeby nijak nepřispívá.
„Učení se“ trasy je sice hezké, ale v městském provozu poměrně náročné, protože je hodně rušivých vlivů. Na dráze či v Metru ale AVV/ACBM fungují velmi úspěšně.
T3RP váží 16250 kg, dvojče tedy 32500 kg, 14T váží 38300 kg.
I když do 14T teoreticky nacpete víc lidí (prakticky nikoliv, co by se vešlo do 14T, tak se nacpe i do 2xT3), tak dvojče je pořád lehčí.
Kdybyste chtěl porovnávat teorii, tak 2xT3RP má 147 kg/os, 14T má o maličko míň, 138 kg/os. Rozdíl asi 6%.
To víte. Úplně nejbezpečnější by byl úplný zákaz aut v tramvajovém pásu (se zákazy vjezdu tam, kde to nelze vybudovat odděleně), případně v kombinaci s mechanismy vynucujícími určitý odstup mezi tramvajemi…
T3 (a T6) jdou do kopru ve velkém množství už posledních 15 let, ale při tak velkém provozu ta obměna prostě trvá delší dobu. Zvlášť když se zahušťuje provoz a staví nové tratě. Nakoupilo se 60 vozů 14T, 250 vozů 15T, což je ekvivalent asi 600 vozů T3. Pokud nepočítám nejstarší původní zrychlovače T3 řady 6000, tak se rušilo necelých 290 kusů T3SUCS a 150 kusů T6A5, k tomu nějaké původní T3M. Aktuálně běží výběrko na další várku nových tramvají.
Kleist
10 měsíců
Ta T3 moc teda bezpečně nevypadá, hlavně to jak se souprava mezi sebou ještě srazí. Předpokládám že jak je to zvykem s ochotou opravování 14T po nehodách jí radši zruší?
To není o ochotě, ale právě o té pasivní bezpečnosti. U vozů T3 náraz absorbovala čela. Pokud není zkroucený páteřový rám nebo pohnutý nicohlav (čep podvozku), dá se to v pohodě opravit. Co je rozmlácené se uřízne a navaří nové. U vozů 14T (a jakýchkoliv modernějších) se náraz roznese do celé skříně. Nárazník a deformační členy v čele jsou tak do 10km/h, tohle bylo odhaduji kolem 30km/h. Takže deformace se roznese do celé kostry článku. Sice z toho všichni vystoupí více méně vcelku a sami, ale z kostry článku je vrtule, banán, hokejka nebo jiný podobný šišoid. To je v… Číst vice »
jal
10 měsíců
„bylo v tramvajích 10 osob. “
Očekávám komentáře, že je lepší takové tramvaje neprovozovat a nahradit je taxíky. : – )
HK~
10 měsíců
ja myslela, že na 70km/v schválili jenom jednu 14T a ne že budou závodit hned druhý den
Ta fotka zdemolované zadní časti prvního vozu je úplně děsivá. Fuj, nechtěl bych tam sedět. Doufám, že z toho DI+DÚ vyvodí patřičná opatření: buď sníží provozní rychlost T3 na 40km/h nebo budou jezdit sólo.
Kdybyste v té T3atd. někdy v životě opravdu seděl, vy mudrci, pak na první pohled víte, že byste z žádné sedačky nebyl k ohrožení blíž než metr. Vaše nápady jsou ty nejhorší možné. Dokonalá ukázka toho, že názory laické veřejnosti jsou škodlivé hovadiny. Všechny ČKD šmejdy mohou být snadno osazeny prvky proti šplhání. Proti takovému snadnému zvýšení bezpečnosti ale zavile bojují všechny DP už desítky let.
„že byste z žádné sedačky nebyl k ohrožení blíž než metr“
To platí pouze za předpokladu, že se zaplní jen na sedačky a že řidiče považujete za spotřební zboží. Na zadní plošině je místo pro kočárky s dětmi a ty budou právě první na ráně v případě takové nehody.
tak dnes už kočárky s dětmi v T3 prakticky nejsou… to si radši každý počká na normální tramvaj.
Ale cestující tam stojí často, ano.
Sólo? A když do toho najede jiná tramvaj ze zadu, tak co?
Opatření je drastičtěji postihovat ty nezodpovědné jedince co čumí do mobilů, občas takové vídám, dávali si i „záclonu“ v 15T, aby nebylo ze salonu vidět, že dělají něco co nemají. Za zdravotní indospozice nic není.
To už je druhá obdobná nehoda T3 v Praze za poslední měsíc. Doufám, že se někdo z vedení už konečně zamyslí nad bezpečností a objedná nové tramvaje (i oboustranné).
Je vypsáno vř.
Za tuhle nehodu fakt nemohlo nasazení T3 na toto pořadí.
Pokud čtu dobře, porouchala se 14T, ne T3.
To je sice možné, ale T3 se buď porouchaly brzdy, nebo se řidič nevěnoval řízení.
Podle fotek tipuji, že u druhého vozu T3 selhaly brzdy, jinak by to do prvního vozu tolik nenapálil.
Vyšetřit se to musí, ale nejsem si tím jistý. První vůz soupravy byl napraný do daleko pevnější kastle 14T, druhý měl možnost projíždět lehkou T3.
Čtrnáct let je maximální věk tohohle Davida. Vůbec netuší, o čem píše.
Bože to jsou hemzy, čím hloupější tím více. To nemá vůbec nic společného z brzdami, ale s hmotou vozu a jeho kinetickou energií, které se po nárazu musí někde „vybít“.
Té T3 je škoda. Té T14 ne. Nejhorší tramvaj co kdy Škoda vyrobila
A přitom ta fotka říká přesný opak…
Já to beru z hlediska pohodlí…
Co je víc? Pohodlí, nebo bezpečnost ?
Tak pohodlí oceňujete při cestách do práce každodenně, bezpečnost třeba jen jednou za život. 🙂
Ne doslova, protože T3R nevyrobila Škoda 🙂
Nestačilo by jen dodržovat bezpečný odstup? Vidím to ve městě, tramvaj na zastávce a hned na prdel se jí nalepí další. Přitom v Olomouci ten odstup byl.
Já jsem v tý druhý tramvaji seděl. Odstup jsme měli minimálně 15 sekund. Víc netřeba říkat, žádné brždění před srážkou jsem nezaznamenal.
To je zajímavé. Selhání brzd nebo řidič chrápal?
(Selhání všech brzd v celé soupravě moc nevěřím, aspoň by to zpomalovalo)
Na brzdy bych to neviděl. Proč řidič nebrzdil, nevím Spánek, mobil, indispozice… Já jsem si tý stojící tramvaje všimnul předem, stála za obloukem doleva a seděl jsem vlevo, říkal jsem si, že na to, že tam stojí tramvaj, jedeme docela rychle…
Smutné, ať se řidič brzy uzdraví. Snad tyhle nehody do roku 2040 vyřeší ETCS.
ETCS = European *Train* Control System, ne „Tramway“.
Technologicky je ETCS imho naprosto neaplikovatelné na tramvaje (např. stojící v koloně za sebou či i na tutonehodu).
„Autoblok“ s klouzavým oddílem je docela blízko štosování 😀 a zastavilo by cca čelem na bezpečnou vzdálenost od zadku.
Akorát vzhledem k věcem, co všechno ETCS neumí (daleko častější srážky tram – auto nebo tram – chodec) by nevypadalo efektivně 😀
ETCS L3v pohodě. ETCS by i tomuto zabránilo. S routoucími cestovními rychlostmi se zabezpečovače začnou řešit i u tramvají. Koneckonců v německých vlakotramvajích PZB normálně funguje a používá se. ETCS bude pro tramvaje v ČR logická volba ať už blokové L2 nebo v hodně vzdálené budoucnosti L3 s klouzavými bloky.
Muselo by to být zabzař úplně jiné než ETCS, byť využívající stejné principy. Zabzař na dráze je založeno na předpokladu, že když jsou splněny všechny detekovatelné podmínky, je cesta volná, kromě mimořádných situací jako padlý strom nebo ignorant červené. To u tramvaje neplatí. Jezdí po vozovce spolu s auty, a i na odděleném tělese jsou nesignalizované přejezdy. Druhá věc je, že se v hustším provozu jezdí (pomalu) téměř na kufru, v zastávce zastavuje těsně za prvním vozem, z čehož by ETCS také vyšilovalo. Muselo by to mít mnohem přesnější odometrii, reakce v reálném čase… Jinak by to byl velký špunt… Číst vice »
Přesně tak, další věc je, že třeba tramvaj od Hládkova může jet do křižovatky na Malovance ještě když ji projíždí tramvaj od hradu, pokud je křižovatka jinak volná, tak, aby se zařadila hned za ní. Ale rozhodně to neznamená, že by mohl najet doprostřed a až pak dávat přednost, a tak zahradit jízdní pruh. Nic takového ve světě ETCS prostě není. Dále ETCS pořád potřebuje stavět vlakové cesty, opět, v tram téměř neexistuje.
Spíš si myslím, že v horizontu 2030+ v tramvajích budou upravené systémy z (autonomních) aut než cokoli založené na železničním zabezpečovači.
Nicméně, v budoucnu si dovedu představit nějaký druh zabezpečení zrovna na těch rychlých tratích, které nemají křižovatky, ani se nekřižují s auty…
Například právě trasa z Braníka až na Sídliště Libuš je taková (vlastně až na jedno křížení v Modřanech). A je dlouhá, tzn. určitě má do budoucna potenciál ke zrychlení.
Máte představu, kolik stojí mobilní jednotka do lokomotivy?
Novostavby dnešních typů lokomotiv nemají velký rozdíl v ceně s ETCS a bez ETCS, už vůbec ne s ETCS vs s jinou zabezpečovačkou.
Drahé je akorát dobastlení mobilky do šrotu(na které výrobci nemají kapacity a nebudují je protože ode dne výhradního provozu to nikdo nebude potřebovat)
ETCS nevyřeší žádné nehody, a už vůbec ne u tramvají – neboť je zamýšlen rozptylovat pouze na klasické železnici.
U tramvají pomůže jedna věc. Zákaz 2 tramvají v jedné zastávce současně spojený s takovými úpravami jízdních řádů a linkového vedení, aby frekvence tramvají byla na jedné zastávce v každém směru 1 spoj/min.
Len teraz povedzte niekto DPMB, že na Českej, Moraváku, Hlaváku, Mendláku… riskujú každý deň životy a svoje stroje.
Iba že by blud ”1 spoj/min. = vyššia bezpečnosť” neplatil…
Doufám, že bude řidič i cestující v pořádku. Ranní nástup, stačí se špatně vyspat, pak člověku padne hlava a malér je na světe. Je to náročné povolání
Uprimne, je to to tak narocne povolanie? To ze sa spatne vyspal si moze povedat aj vodic autobusu, pilot lietadla atd. a vodici autobusu alebo kamionu v meste to maju narocnejsie na sustredenie a vnimanie premavky okolo seba ako vodici tramvaje.
Přesně tak, všechna povolání, co jste vyjmenoval, jsou náročná a čas od času se nějaká ta nehoda bohužel stane.
pamatuju si, že kdysi tramvajáci chtěli stávkovat za vyšší příjmy, že mají náročnou práci a ve srovnání s řidiči autobusu mají méně. A jel jsem zrovna tou dobou v autobuse vpředu, potkali jsme tramvaj a řidič říkal „ty mi něco vykládej o náročnosti práce“ 🙂
Bez volantu je tramvaj „fyzicky jednodušší.“ 😀 Ale při najíždění na sebevraha, autobusák udělá vyhýbací manévr, tramvaják jenom čumí a udělá si další čárku, to musí být dost na palici.
To samé při kličkování kolem blbě zaparkovaných aut, nervy tramvajáka na pochodu asi tam, kde už dávno je autobusák fyzicky.
Je to náročné, směny se střídají tak, že jeden den nastupujete ve 4 ráno, jiný den zas odcházíte z práce v jednu v noci. Nebo máte dělenou směnu kdy jedete ráno, pak máte pár hodin volno na bloumání po městě a jedete odpoledne. Odpracování třeba 9 řádných hodin, ale celý den je zabitý. Řidič kamionu aspoň jede většinou po dálnici kde nemusí několikrát do minuty zastavovat na zastávce a na křižovatkách, dávat pozor kolik řidičů aut nebo chodců mu chce vjet/vejít pod tramvaj. Ve špičce v zácpě nabere zpoždění takové, že si na konečné nestihne dojít ani na záchod a… Číst vice »
To, ze v jeden den nastupujete v 4 rano a dalsi den koncite o 9 vecer je blbost ako su vedene zmeny pre vodicov. Pokial ste vodicom hocicoho ineho ako tramvaji, tak takto vedene zmeny vas tiez budu ubijat.
Jo…takže pokud by najednou dělal jen ranní a noční se střídáním řekněme v 7:00 a 19:00, tak by si najednou připadal jako v ráji?
Slovy klasika: „Ale ne, už zase“
Nevím sice přesnou příčinu(možná jen zdravotní indispozice),ale přesto by se měli odpovědní kteří požadují změkčení podmínek pro přijímání řidičů zamyslet zda je to správná cesta.Posledni dobou pozoruji že přibývá řidičů co sprominutim jezdí jak hovada,styl brzda a do plnejch.Bud to jinak neumí nebo si neuvědomují že vozí lidi.
Obrázek krásně ukazuje, jak se za desítky let posunula pasivní bezpečnost. Ještě do 80. let stačilo, aby tramvaj držela pohromadě za jízdy, ale ochrans pasažérů ani řidiče v případě srážky se moc neřešila.
Doposud jsem si myslel, že T3 je kus odolného “železa”. A ten detail po kolizi předního a zadního vozu, taky nic moc. Doufám, že šofér se z toho vyzdraví bez následků.
Kus železa? T3 ma čelo z laminátu a jediný železo v předu je ta traverza coby nárazník a dva jekle, na které je to celo uchycené. Takže každý náraz je destruktivní.
Proto jsem to železo dal do uvozovek. Ale netušil jsem, že ochrana řidiče pod tím plastem je až tak tristní.
není se čemu divit …. sice ve předu je kus železa a tím teď nemyslím spřáhlo, ale celé čelo je z 0,8 mm plechu nebo z laminátu, tedy aspoň kdysi bývalo …
A to se od doby 14T ochrana posunula ještě dále. Například stará várka 29T/30T a nově vyráběné verze 29T3/30T3 sice vypadají na pohled téměř totožně, ale čelníky jsou výrazně jiné právě kvůli zpřísnění norem.
T3 je dobrá pro pomalejší městský provoz, kdy to jezdí tak 30-40, to ty nárazy nejsou fatální. Ale když to pak jede těch 65 po rychlodráze bez zabezpečení, tak už jsou ty energie při nárazu řádově vyšší.
Takže pro rychlodrážní úpravu (80-85 km/h) by bylo na místě napřed zkonstruovat čela ocelová…
A ještě před tím spočívala pasivní bezpečnost v obavě, zda karoserii nesežral červotoč…
T3 by měly jít do kopru. Nezlobte se, ale bezpečnost nula a když se člověk podívá jak ta souprava dopadla, dokonce i druhý vůz, oproti 14T (a to je taky už 20 let starý návrh). Tak přeji, ať je z toho jen historka a ne doživotní zdravotní problémy.
Je otázka co by se ale stalo kdyby se srazily dvě 14T.
Zafungují bezpečnostní prvky pasivní ochrany, například nárazníky…
I levny Dacije maji senzor detekce prekazky a brdove asistenty … 100-200x drahzsi tramvaj by to snad mohla mit konecne uz taky.
Brzdový asistent může do magnetické brzdy zasahovat jak? Jako že má zabránit smyku toho trámce, který je pro smýkání přímo navržený???
Brzdový asistent je tam od toho, aby ty brzdy spustil o zlomek vteřiny dřív, než řidič. A ten zlomek vteřiny může zachraňovat životy…
Nemůžete aplikovat silniční řešení na kolejová vozidla.
V tramvaji cestující nesedí a nejsou připoutáni pásy, takže při chybném zásahu takový asistent prudkým zabrzděním způsobí zbytečná zranění.
Navíc vývoj, otestování, schválení DÚ a následná montáž takového asistenta na současná vozidla by nejspíš nevyšlo o tolik levněji, než koupě nových vozů.
§1 nikdy se to tak nedělalo
§2 nevyplatí se to
…bruh
https://www.dpo.cz/antikolizak/
§2 zní „Ještě nic nepřišlo“, když už chcete citovat.
Spíš
§5 – bylo by to príliš složité
§10 – stejně to bude na h….
Můj oblíbený drážní paragraf je §3 – všichni jsou na obědě 🙂 Ale teď vážněji. Jakýkoliv systém pokud má k něčemu být a nebude to jen „pípátko“ bude komunikovat s řídícím systémem vozidla aby zadal požadovaný stupeň brzdy a kontrolovat jestli dochází k požadovanému zpomalení vozidla. To znamená zásah do vozidla podléhající schválení DÚ. T3R.P je „rekonstrukce“ za cenu kolem 5 milionů za kus, navíc už skoro 20 let stará, tedy tyto vozy budou spíš na dožití a pokud nebude legislativa něco přímo vyžadovat, nikdo soudný do nich nebude investovat. Díky za odkaz na DPO, tam ale jde o nové… Číst vice »
Opravdu?
„Brzdový asistent (BAS – Brake Assistant System) pomáhá řidiči v situacích, kdy při skutečně kritickém brzdění málo zkušený řidič nestlačí brzdový pedál dostatečně silně. Snímače brzdového asistenta jsou schopny takovou situaci rozpoznat a následně dát pokyn pro maximální zvýšení tlaku v hydraulickém systému brzd.“
Já tam nic o tom, že BAS čumí před vozidlo a začne brzdit dřív, než by začal řidič, nevidím.
A protože brzda tramvaje (zvlášť u T3) nezávisí na tom, jak silně řidič šlape na pedál, ale na tom, do jaké polohy ho stlačí, tak by tu ten BAS neměl z čeho vycházet.
Bylo by už na místě řešit jejich tenčící se řadu 😀
A řešením má být vyrábět místo tramvají tanky? Nebylo by lepší těm srážkám nějak aktivně bránit? Pasivní bezpečnost s sebou nese vyšší hmotnost a s tím spojenou vyšší spotřebu – to se světlými energetickými zítřky zrovna moc neladí.
Proč tanky? 🙂 Stačí, aby to mělo správné deformační zóny. Tohle je podobné, jak když si sednete do Škody 120 a pak bez svého zavinění dopadnete hůř, než v malém moderním hatchbacku (https://www.idnes.cz/ceske-budejovice/zpravy/nehoda-celni-stret-skoda-120-smrt.A230428_075029_budejovice-zpravy_pkr).
Jinak pochybuji, že T3 je úspornější než třeba 15T, která lépe využívá rekuperaci, zároveň je ovládaná pákou s možností „tempomatu“ a díky počítačům by se mohla i danou trasu opravdu naučit a využívat přesné vedení po trase jako to dokážou moderní kamiony.
A jen dodatek, pokud to vypadá se energetickými zítřky špatně, tak nechápu to natahování kabelů kvůli trolejbusům.
S energetickými zítřky to špatně nevypadá. Elektřina se dá vyrobit a dopravit na místo spotřeby lépe než fosilní paliva. A možnost rekuperace elektrických vozidel je něco, co jiná vozidla neumí. Jakákoli závislá elektrické trakce ke oproti jiným vozidlům jednoznačně nejlepší
V Praze je Té-trojek, co nerekuperují, už jen pár (několik klasických 6xxx hlavně pro retro linku 23 a ne o moc víc T3M/TV1). Modernizované rekuperující T3R a pod. úspornější jsou, protože jsou lehčí. Tempomat ke snižování spotřeby nijak nepřispívá.
„Učení se“ trasy je sice hezké, ale v městském provozu poměrně náročné, protože je hodně rušivých vlivů. Na dráze či v Metru ale AVV/ACBM fungují velmi úspěšně.
T3R.P a klonu jsou naopak těžší. A ne o málo …
T3RP váží 16250 kg, dvojče tedy 32500 kg, 14T váží 38300 kg.
I když do 14T teoreticky nacpete víc lidí (prakticky nikoliv, co by se vešlo do 14T, tak se nacpe i do 2xT3), tak dvojče je pořád lehčí.
Kdybyste chtěl porovnávat teorii, tak 2xT3RP má 147 kg/os, 14T má o maličko míň, 138 kg/os. Rozdíl asi 6%.
To ano…kolik je jen na jedné lince křižovatek, přechodů…
To víte. Úplně nejbezpečnější by byl úplný zákaz aut v tramvajovém pásu (se zákazy vjezdu tam, kde to nelze vybudovat odděleně), případně v kombinaci s mechanismy vynucujícími určitý odstup mezi tramvajemi…
T3 (a T6) jdou do kopru ve velkém množství už posledních 15 let, ale při tak velkém provozu ta obměna prostě trvá delší dobu. Zvlášť když se zahušťuje provoz a staví nové tratě. Nakoupilo se 60 vozů 14T, 250 vozů 15T, což je ekvivalent asi 600 vozů T3. Pokud nepočítám nejstarší původní zrychlovače T3 řady 6000, tak se rušilo necelých 290 kusů T3SUCS a 150 kusů T6A5, k tomu nějaké původní T3M. Aktuálně běží výběrko na další várku nových tramvají.
Ta T3 moc teda bezpečně nevypadá, hlavně to jak se souprava mezi sebou ještě srazí. Předpokládám že jak je to zvykem s ochotou opravování 14T po nehodách jí radši zruší?
To není o ochotě, ale právě o té pasivní bezpečnosti. U vozů T3 náraz absorbovala čela. Pokud není zkroucený páteřový rám nebo pohnutý nicohlav (čep podvozku), dá se to v pohodě opravit. Co je rozmlácené se uřízne a navaří nové. U vozů 14T (a jakýchkoliv modernějších) se náraz roznese do celé skříně. Nárazník a deformační členy v čele jsou tak do 10km/h, tohle bylo odhaduji kolem 30km/h. Takže deformace se roznese do celé kostry článku. Sice z toho všichni vystoupí více méně vcelku a sami, ale z kostry článku je vrtule, banán, hokejka nebo jiný podobný šišoid. To je v… Číst vice »
„bylo v tramvajích 10 osob. “
Očekávám komentáře, že je lepší takové tramvaje neprovozovat a nahradit je taxíky. : – )
ja myslela, že na 70km/v schválili jenom jednu 14T a ne že budou závodit hned druhý den
/s
To ta 14T tou rychlostí 70 km/h couvala?
Jedná věc ne maximální rychlost povolena značkou, druhá věc je maximální rychlost povolena situací …