V Polsku začne stavba nejdelšího tunelu. Zkrátí cestu pod Západní Karpaty ze 156 minut pod hodinu
Nový nejdelší tunel v Polsku. Foto: PKP PLK
Částečně jde o modernizaci nevyužívané trati, částečně o novostavbu.
Částečně jde o modernizaci nevyužívané trati, částečně o novostavbu.
Bydlím cca 50 km za Krakovem právě ve Mszanie Dolnej. Každý den jezdím do Krakova do práce autem po Zakopiance. Myslím si že vlak nebude pro mnohé tak výhodný jak se zdá. Během 40 minut jsem autem v Krakově, když není provoz tak během půl hodiny. Samozřejmě je to fajn že se tato trať revitalizuje, ale aby to nějak zázračně pomohlo to si nemyslím. Jinak kousek za Mszanou je zastávka Kasina Wielka. Je to stanice na které bylo natočeno mnoho filmů, Katyň, Schindlerův seznam,atd..
Tyle, że ta linia nie będzie służyć tylko połączeniom do Krakowa, ale również dla Chabówki z Mszany Dolnej i Nowego Sącza z Limanowej (w przypadku obecnego etapu).
Ještě počátkem 90.let po té trati jezdily parní lokomotivy, jako jedny z posledních v Polsku, a na normálním rozchodu v osobní dopravě i v celé Evropě a jejím širokém okolí.
Mě baví že kdekoliv se zmíní slovo Poláci v souvislosti se stavby se v komentářích najdou lidé co budou tvrdit že jsme nejhorší země na světě.
My máme rádi extrémy: buď jsme nejhorší, nebo nejlepší, nic mezi. Realita je ovšem taková, že jsme docela průměrní až nudní, což zase není tak špatné. Ale emoce to nevyvolává.
To není pravda. Co se týče výstavby, modernizace a tudíž i stavu dopravní infrastruktury, patří ČR skutečně k nejhorším v EU.
A s Poláky se to holt dobře srovnává, protože ještě před 20 lety infrastrukturu téměř neměli, dnes už mají lepší než ČR. Přitom nám jsou nám kulturně i geograficky blízcí.
Třeba Maďaři dálnice postavili už dávno, takže není moc co srovnávat.
Přepočítávejtr ty kilometry dálnic a železnic na hlavu, nebo na km čtvereční. To je totiž to pravé porovnatelné číslo.
Jo, tak kolik km dálnic na km čtvereční nebo na hlavu ČR za posledních 20 let otevřela? Kolik nových nebo z gruntu modernizovaných železnic?
A kolik to bylo v Polsku nebo Rakousku (které je sice bohatší, ale zas na to nedostává EU dotace)?
A kolik jich ten který stát už má v provozu? Absolutně, na km², na hlavu?
Rakousko před 20 lety mělo dálniční síť téměř hotovou, od té doby masivně modernizuje páteřní železniční síť. Polsko před 20 lety nemělo kapacitní dopravní infrastrukturu skoro žádnou, od té doby masivně buduje jak dálnice, tak železnice. ČR základní dálniční síť nemá hotovou ani zdaleka, přitom akorát tu a tam salámovou metodou přistaví kousek, když jsou zrovna náhodou razítka i peníze. Souvislá dálnice z Prahy do Rakouska ještě dlouho nebude, stejně tak se nestaví dálniční úseky, které chybějí nejvíc, jako okruh kolem Prahy. Na železnici se kromě trati na ČB reálně nezměnilo prakticky nic. Ať na to koukám jakkoliv, ČR zaostává… Číst vice »
K tomu Vašemu, že se na železnici nezměnilo nic. Pamatuji dobu, kdy cesta z Olomouce do Prahy zabrala 4 hodiny. Dnes 2,5 hodiny. Tím nechci říct, že nemáme co dohánět, ale může být ještě daleko hůř, stačí se podívat na Slovensko.
Polsko otevřelo za posledních 20let 2 úseky nových železničních trati a sice Varšava- Varšava Chopin a městskou železnici do Kartuz v Gdaňsku zbytek jsou pouze revitalizace trati se zrušeným provozem mezi lety 1990 a 2008. Navíc v Polsku hustota železnic je 4krát menší než v Čr a provoz o přes polovinu menší a to Polsko má 4krát více občanů.
Dálnice asi jo, ale z železnic, kromě tratí z Budapešti k rakouské hranici a k Balatonu, na mne dýchá atmosféra 80. let a jen v duchu čekám, kdy se odkud objeví „pára“. Od odchodu parní trakce se tam, až na pár nových vozů pro IC, na železnici a jejím okolí takřka nic nezměnilo, stará známá místa dobře poznávám i po více než 40 letech. To není kritika, dokonce je mi to tak trochu sympatické a milé, ale k moderně to má hodně daleko.
To nikterak nepopírám, já jen napsal, že se s Maďarskem nemůžeme srovnávat v budování dálnic, když Maďarsko základní síť mělo víceméně hotovou už před 15 lety.
Ona ta železnice podobně jako v 80. letech vypadá leckde v Evropě, řada států ji teprve začíná znovu objevovat, nebo sice postavily nové VRT, ale na ty starší nesáhly.
No právě. Je to hrozně různé, také kategorie silnic, to je dost chaotické.
Zatímco Poláci staví za dotace z EU dálnice a železnice, u nás stavíme cyklostezky a rozhledny a to se vyplatí…
Některé už dokonce bouráme, protože to „bezúdržbové“ dřevo už shnilo (a udržitelnost tímto stejně skončila).
Peníze na rozhledny na dálnice použít nelze.
Zato je lze použít na výměnu svodidel.
A ty na železnice na výměnu svršku ve stávající stopě, aby se rychlost vlaků zvýšila o 5km/h.
Díky čemuž udržíme trať provozuschopnou a tím i kontinuitu přepravních proudů po ní. Ti chytří Poláci to nechali léta chátrat, pak to na 30 let úplně zavřeli a teď to musí de facto stavět znova. Mezitím se lidi dávno naučili jezdit auty nebo autobusy.
Novostavba resp. přeložky železnice většinou provozuschopnost stávající trati moc neovlivňují. Jak dlouho byl kvůli modernizaci zastaven provoz Benešov – ČB? Méně, než Jaroměř – Liberec kvůli výměně svršku.
V ČR se lidé naučili jezdit auty a autobusy navzdory kontinuitě, rychlíkem jedoucím 100km dvě hodiny se totiž chce málokomu.
A z toho, že polští komunisté nechali tratě chátrat až ke zrušení, nelze současné politiky vinit. Naopak, zaslouží pochvalu, že je obnovují. Často do lepšího stavu, než ti čeští, protože v Polsku není jiná možnost, než to postavit znovu.
Tak pozor! Za „komunistů“ byly u nich tratě v lepším stavu než u nás. Chátrat začaly mnohé z nich až po nastolení „demokracie“. To, jak dnes vypadají např. některé úseky celkem významné tratě Klodzko – Kudowa Zdrój, je naprostý otřes. Přitom ještě počátkem 90. let ta trať byla docela slušná. Tak, jak se jezdilo v 80. let z Katowic do Warszawy (CMK), se u nás dodnes souvisle nejezdí ani po slavných koridorech.
Nemůžeme mi přece všechno 😀
*mít
Oni Poláci jaksi stavějí i ty cyklostezky, a to v mnohem větším rozsahu než v Čé eR. Kupodivu jim to nebrání stavět dálnice ani železnice…
V poměru na hlavu, či km²?
A železnice a dálnice a ještě další věci. Účelová polopravda je vlastně lží.
No jo, tak nedělají nový tah do Německa, aby to mohli nechat přes kopec pomalé a klikaté…:)
Za ty peníze vs. rychlost stavby, hmmm. Jsem zvědavý na kvalitu, ale každopádně nase republika má zatím jen na „hubě“. Poláci to dělají naopak, prvně pracují a až u toho přemýšlí. Jsme 100 let za opicemi.
Půjde tím vlakem v tom tunelu jet i do Česka? Já jen jestli třeba by jej mohli polské ženy, až pojedou na interrupci do ČR, využit.
Děkujeme za hodnotný příspěvek.
Jinak je zařážející, že jste sice schopen přispívat do internetové diskuze, ale ne podívat se na mapu, kudy / kam ta trať vlastně vede.
Zarážející je spíše to, že jste nepochopil, že smyslem mého příspěvku vůbec není to, odkud kam tím vlakem dojedete, ale toho, kdo je jak dlouho za opicemi.
a Češi jedou do Polska na Biedronku
Ano, půjde. Z Podkarpatí do Krakova a pak už přímým vlakem do ČR.
Ještě se jim nedoneslo, že Budimex tunely neumí ? 🙂
Nebo na to mají Turky?
Samozřejmě, že B je správně.
Není problém si na to najmout Metrostav.
Trať zůstane jednokolejná (viz vizualizace)?
Z Podłęża do Szczyrzyc szlak (linia kolejowa nr 622) będzie dwutorowy. Pozostałe linie, w tym modernizowana i elektryfikowana na odcinku Rabka-Zdrój – Marcinkowice linia kolejowa nr 104 będzie jednotorowa. Szczyrzyc będzie dysponował dodatkowymi torami, gdzie pociągi będą mogły wykonywać postój.
Kdo by to byl řekl, že cestujícího dnes zajímá cestování po trase železnice z 19. století cestovní rychlostí 60km/h? Ale tam musí být hlavy pomazané, když je napadne železnici přetrasovat, nasadit nová vozidla a zvýšit rychlost. Doteď jsem si myslel, že jediné řešení pro zastaralé české lokálky je zrušení a nahrazení posvátnou silnicí, nebo tak jsem to alespoň pochopil z českého přístupu. Protože není přece možné postavit železniční most či tunel v našem relativně rovinatém terénu, protože by byl extrémně drahý a nevyplatil by se. To tunel pod posvátnou dálnicí se vyplatí, i kdyby se měl po dokončení zbourat a… Číst vice »
To jste napsal naprosto přesně. Ještě nějaká ta studie, která má za úkol vyvrátit předchozí studie atd
Která Česká lokálka spojuje města s 80 tisíci obyvateli?
V ČR je na úrovni lokálky i spojení Praha-Liberec s násobně vyšší populací… Novostavba? Nemožné, přes studie vlak nejede.
Přesně řečeno. Zrovna vlakové spojení do Liberce si zaslouží urychlenou rekonstrukci jako prase drbání. Škoda jen, že to podle českých neodborníků #nejde.
Ano, ale nikdy to nebyla lokálka.
Ale ono je logické že studie pro Liberec nevycházejí. Z Prahy do Liberce vede dálnice a po dálnici jezdí autobusy do Liberce jeden za druhým. Autobusy jezdí v komerčním režimu bez dotací. Proto nedává příliš smysl nasypat desítky miliard do železnice (která ani za Libercem nemá kam rozumě pokračovat), aby na ní pak byla provozována ztrátová ( = dotovaná) osobní doprava.
Právě protože po té přeplněné dálnici jezdí z Liberce do Prahy jeden autobus za druhým, k tomu navíc i jedno auto za druhým.
Však elektromobilita a deindustrializace ty silnice pěkněvyčistí.
Jezdím tam busem pravidelně a málokdy se stane, že by se autobus na dálnici pro její přeplněnost nevešel 😉
Vy jste od Sosny nebo na tohle jste přišel sám?
A nebyla snad SP na novou trať do Liberce už schválená? Myslím, že jste o tom tady před časem psali… Takže to prošlo i přes toho Sosnu, nebo se pletu?
Krom busů na komerční riziko jezdí i dotované busy přes Bolku. A i ty jsou velice slušně obsazené. Těch busů už jezdí tolik, že si Lbc skutečně zaslouží železniční spojení hodné 21. století.
Tak tak, proto se ta železnice vymyslela. Protože bylo výhodnější spojit několik vozidel, motor dát jen do hnacího vozidla a aby se to věčně neválelo v příkopě (jak mají busáci poslední době zvykem) tak se to posadí na dvojici vodících profilů. A světe div se je z toho vlak.
Akorát jste si zjevně nevšiml, že železnice a vlaky fungovaly dávno před motorovou silniční dopravou.
Ta je sice při maloobjemových přepravách efektivnější, jenže už jsme se dostali do stavu, kdy jsme těmi malými efektivními silničními vozidly tak zahlceni, že pro hlavní přepravní proudy jsou přeci jen efektivnější vlaky.
😀 Vysokou univerzálností aut se pomalu dostáváme k jejich nepoužitelnosti. Je to tak. Ty tahače u každých 25 tun zabírají místo nákladu. Je to rozdíl oproti vlakům, kde je na 1000 tun nákladu jeden 16,74m dlouhý hnací agregát, jako např. loko ESO se 3000kW trakčního výkonu.
A kolik jezdilo/jezdí vlaků. kde ta mašina vepředu váží víc jak zbytek vlaku ? Většina manipuláků ?
Stejně jako prázdný kamion? Tam taky váží tahač víc než návěs.
A proto dneska mají jednotky pohon i ve vložácích ?
To není otázka zásluhy, ale ekonomické opodstatněnosti.
Nikam dál z Liberce pokračovat nemusejí.
Argument s objednáváním/placením spojů „v závazku“ platí úplně stejně i pro další rychlé tratě (např. mezi Prahou a Brnem, kde MD dle svých plánů hodlá objednávat/uhrazovat až 6 párů spojů za hodinu).
Jenže je tu jeden podstatný rozdíl – do Brna už vede použitelná trať, která má navíc smysl i pro nákladní dopravu.
Však do toho Brna vedou tratě už dvě a bude se stavět třetí, protože se to vyplatí.
A teď si Vespere představte, že jsou státy s podobně velkými městy kam železnici buď nově postaví nebo zrekonstruují a tato města jsou na konci pevniny (dál je už jen moře nebo oceán).
ČB jsou menší než Liberec a nemají těsně u sebe ještě Jablonec. I tak mají ráno hodinový takt R proložený ještě hodinovým taktem IC. Přes den je to o něco horší a EC je občas z Lince. Je to trochu i díky tomu, že D3 a D4(R4) jsou nedodělané, ale i tak by Liberci pouhý hodinový takt mohl být trochu těsný.
To záleží, jaká kritéria a koeficienty si zadavatel a autor studie zvolí.
Tam aspoň nebyl provoz nikdy zastaven a nedošlo k devastaci trati.
Kromě toho na Liberec i na Nový Sadec šlo o původní hlavní tratě. Na které se komunisti vysrali.
No třeba železniční spojení Brno – Jihlava – České Budějovice a taky Pardubice – Jihlava nic moc.
Ano a spousty dalších. Jenomže se dává přednost utrácením peněz za okruhy a dálnice, které ne a ne dostavět. Okruhy, které stejně ničemu nepomůžou a a zaberou v krajině obrovské množství místa. A s ježděním řidičů po jednom v pětimístných autech je celý koncept dálnic drahý nesmysl. Nejsem proti dálnicím, ale když D1 každý den jede 30cítkou, a v pravém pruhu stojí vláček kamionů, tak si říkám k čemu taková dálnice je. Jestli už pak není lepší ten koridor na kterým se sice jezdí 80 ale jezdí se pořád a hlavně elektricky.
Nevydělají si na sebe ty dálnice nakonec ze spotřební daně, mýta a dálničních známek? Jestli to náhodou není tak, že to „drahé“ auto s jedním člověkem nakonec vydělá nejen na dálnici, ale ještě něco zbyde (třeba i na vláčky).
Na mýtu a dálničních známkách stát za rok vybere cca. 20mld Kč, to je zlomek toho, co do dálnic investuje. A i až budou postavené, sotva to pokryje údržbu.
Spotřební daň z PHM zhruba odpovídá škodám způsobeným jejich emisemi a ty už na nás začínají tvrdě doléhat.
Jenže po té dálnici se tou třicítkou i tak převeze víc jak po tom koridoru.
Omyl.
Třeba České Budějovice – Jihlava, Jihlava – Brno, Pardubice – Liberec, Praha – Liberec, mám pokračovat?
Taková lokálka byla mezi Brnem a Českou Třebovou.
Trať do Liberce? 😉
Zrovna dneska jsem jel korutanskou cast Koralmbahn, Klagenfurt – Wolfsberg a myslel jsem pritom na rychliky Pardubice – Liberec. S-Bahn Klagenfurt – Wolfsberg ma prumernou cestovni rychlost cca 70km/h, RExy jsou jeste vyrazne rychlejsi. Parada. Rychliky do Liberce cca 55km/h a nezda se, ze by se nekdo z nas tady mohl dockat zretelneho zlepseni…
Jenže tu Koralmbahn jaksi nestavěli kvůli spojení Celovce s Volšperkem. Z VRT bude taky benefitovat Jihlava, i když sama o sobě by na ní neměla nárok. Liberec má holt pech, že je na okraji a za kopcem.
Wolfsberg se sice na Koralmbahn veze tak mimoděk, ale pro „courák“ není tak důležité, jestli je maximální traťová rychlost 230 nebo 120km/h, on toho výrazně rychleji než 120 stejně moc neujede. Podstatný rozdíl oproti ČR je: 1) V ČR by se taková trať nikdy modernizace nedočkala, jezdilo by se „navždy“ po stejné trase a bez drátů, jen by se občas vyměnil svršek a vylepšilo zabezpečení. 2) V ČR z VRT nikterak nebude profitovat regionální doprava (ani náklady – krom toho, že se jim trochu uvolní místo na stávajících tratích), protože na české VRT budou smět jen rychlíky. Profitovat budou jen… Číst vice »
1) Koralmbahn spojuje největší rakouská města na jednu osu, to je srovnatelné tak s osou Praha – Brno – Ostrava, jejíž modernizace/novostavba se připravuje, ne s tratí do provinčního Liberce 2) To není tak docela pravda. Brno – Přerov se právě kvůli regionálce bude dělat jen na 200 km/h. Ty sjezdy z Vysočinské VRT tam taky nejsou jen tak pro nic za nic. Ano, asi to nebude stavět v Bošicích, ale to mi teda žíly netrhá. 3) Současná fáze projektování VRT je o dost dál než jen ve fázi snění. A k tomu konci: Opravdu se obáváte, že Liberec vymře,… Číst vice »
1) Liberec s okolím a Hradubice s okolím nejsou o tolik menší než Graz s okolím a oblast Klagenfurt / Villach. Ano, je to tangenciální směr bez významného potenciálu pro mezinárodní dopravu. 2) Ano, není VRT jako VRT. Konkrétně Praha – Brno bude něco jiného než Brno – Přerov. Z Praha – Brno podle současných plánů skutečně regionálka ani náklady profitovat nebudou. Kdyby se stavěla jen na 230 km/h, aby mohly, tak je hned oheň na střeše, že to prý je málo. 4) Liberec a Jablonec nevymřou, to jsou ta „větší soběstačná města“, navíc s dobrým napojením do Prahy. Ale… Číst vice »
Jo moment, vy chcete do toho Liberce jezdit přes Hradec, stejně jako Rakušané do Běláku a Celovce přes Štýrský Hradec? Vždyť je to úplně mimo směr; takovou trasou byste se i při významné modernizaci SNDVB dostal sotva na současné jízdní doby po TKPE.
Jo a taky se mi líbí ta představa, že každý potřebuje na Wilsoňák. Za hodinu z Liberce by tam vlak byl leda při stavbě úpatního tunelu pod Ještědsko-kozákovským hřbetem, což prostě není ufinancovatelná investice.
Největší rakouská města?)) OK, Graz je 2. Kolik má Villach a Klagenfurt si jistě zjistíte sám (pro informaci je to zhruba jako Jablonec + Liberec dohromady:)))
Otrokovice – Zlín – Vizovice?
Smutné na tom celé je, že nyní už se nebudeme učit od Západu jak se to má dělat, ale už i od Poláků.
Je to tak, holt vládnutí stran po roce 2000 si musí vybrat svou daň. Tady v podobě zaostávání. A před tím 40 let bolševika.
Rozhodně ne, je to od Západu. A společně s Poláky. A také z vlastní minulosti. Podstatné posílení ČT – Brno i Praha – ČB aj. se ukázalo jako šťastné.
Ty kokos, Nový Sadec má 83 tisíc obyvatel a Krakov 766 ticic. Vy do toho pindate něco o lokálkách. Najděte v Česku, nebo Československu dvě podobně velká města zhruba stejně daleko od sebe, která nejdou už aspoň 30 let spojená nepřetržitou dvojkolejnou trati s minimální rychlostí 100 a desítkami rychlíků a expresů.
Takové žvásty plní internet, vyvolávají závist a nenavist.
Už to tu padlo mockrát: Praha a Liberec. Jsou dokonce ještě výrazně větší než Krakow a Nowy Sacz.
Do Budějovic se to zdvojkolejňuje a zrychluje na rozumnou úroveň taky až v posledních letech.
Brno – Olomouc (nemyslím přes Břeclav),
Brno – Znojmo,
Brno – Jihlava,
Praha – Havl. Brod – Jihlava – Znojmo
Praha – Hradec Králové
Pardubice
Pardubice – Havl. Brod
Pardubice – Hradec Králové – Liberec
Praha – Liberec
Praha – Žatec – Chomutov
Plzeň – Č. Budějovice
Ústí n/L. – Liberec
Ostrava – Val. Meziříčí
Ostrava – Krnov
… mám ještě chvíli pokračovat?
Tak to je bomba. Nová díra do Peklíčka. Tam u Mordárky, a zatím největší v Polsku. V Krakově se těší, jak tam pojedou a už tam sypou zlato, Turek pomáhá. :]
Děkujeme za hodnotný komentář…
Spíš nehodnotný komentář. Klíčenku si ale zaslouží i tak. 🙂
Důvod pro redakci ke smazání naprosto zbytečného komentáře.
No, přišly mi ty názvy jak z nějaké pohádky od Trošky. V dnešní nervózní době to lidi koukám akorát irituje…
Ten tunel sám cestu (z Krakova??) pod Západní Karpaty moc nezkrátí, zásadní bude příspěvek té novostavby z Podleze na jih. Pokud to zrealizují, jak stojí na schématu, tak ti bude skvělý výkon.
Přesně tak, v tomhle je vyznění článku poněkud zavádějící. A na tu novostavbu z Podleže na jih jsem opravdu zvědavý..
Taky vidíte ty termíny? 🙂
Na jednokolejný tunel asi normální.
To se jim to buduje, v jednoduchým terénu. To není jako druhá kolej ze Střelic do Božího Požehnání…
To není k smíchu! 😆
Samotná realizace 2. koleje trvá mezi Střelicemi a Zastávkou cca rok prací za provozu + 7,5 měs. při vyloučení provozu.
Jinou věcí jsou práce na trati, kde je provoz již vyloučen (viz ta polská + dodávám, že na obdobně situované trati u nás by osobní doprava byla zřejmě dosud).
Limanowa má 15.000 obyvatel. Najdětě město v ČR o cca 15.000 obyvatelích, kterým železnice již neprochází.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Limanowa
Poznámka: Novým Jičínem nikdy neprocházela zkrz.
Orlová. 🙂
Kdysi procházela uzkokolejka, ted jen nákladní vlaky.
Pak ještě Milovice – tam je jen konečna.
Ještě mě napadla Krupka, ale tam vede trať se zástavkou Krupka – Bohosudov
Jenže ta Orlová se od stávající železnice železnice odstěhovala na sever a na kopec.
Uvidíme, zda ty plány na vlakotramvaj do ní jsou jen scifi nebo se toho vnuci našich vnuků dočkají.
Stale vede skrz.
https://mapy.cz/s/manazuhegu
Ta vlakotramvaj je scifi. A z mého pohledu ještě bude hodně dlouho.
Jablonec nad Nisou. Sice se tomu zeleznice rika, ale v 21. stoleti by mnohem prihodnejsi oznaceni byl „kolejovy autobus“.
Vždyť tam vedou dvě . Ta druhá by měla být za chvíli zprovozněna, akorát se jí říká tramvaj.
V horském terénu se vysokorychlostní trai nebudují nikde.
Že ne? Ani v Rakousku a Švýcarsku? A byl jste někdy ve španělském vnitrozemí? Víte, jak vypadá tamní krajina?
Nikdo neříká, že do Liberce a Jablonce má vést VRT na 300km/h+. Ona by bohatě stačila „normální“ železnice na 160 – 200km/h. Ale v ČR je i to z říše snů.